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Deterioro del pavimento y peaje

*Por el Dr. Ing. Julián Rivera.
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EDITORIAL

*Por el Dr. Ing. Julián Rivera.

En la ingeniería en transporte se suele asumir la existencia en una visión simplificada de dos sistemas de contribución de los usuarios a los costos implicados en una facilidad dada. Esto se puede transpolar al caso particular de la ingeniería vial y el costo de las vialidades concesionadas mediante sistema de cobro de peaje, al analizar el transporte automotor.

Los dos sistemas existentes, básicamente y en su estado puro, pueden considerarse basados en el principio del beneficio o en el principio del coste.

Así, cuando se parte desde los beneficios que recibe la sociedad por cierta vialidad, se podría tomar como base para el cálculo de los montos de peaje mediciones en términos de ahorro de tiempo, ahorro en carburante y de mayor seguridad y comodidad, por ejemplo. Por otro lado, el monto del peaje puede estimarse en función de los costos que implica la existencia de la vialidad en cumplimiento con los estándares exigidos a la misma; es decir, los costos de construcción, financiación, explotación y mantenimiento.

Estos dos sistemas puros generalmente no permiten, por sí solos, garantizar la mejor solución para las partes implicadas, tanto del sector público como privado. Esto se debe a que podrían darse situaciones de peajes demasiado altos, que desincentivan el uso de la infraestructura por parte de los usuarios si están basados en costos altos repartidos entre pocos usuarios. O, por el contrario, podría darse la situación de peajes demasiado bajos, dado que el beneficio implicado puede ser significativo de manera individual pero no general, que no permitan cubrir costos elevados. Por ello, las sociedades tienden a implementar sistemas intermedios que toman como guía el concepto del “interés público”, abandonando el principio del costo puro e implicando así un término en relación con el beneficio, que se puede denominar como “subsidio” (según la Real Academia Española “…prestación pública asistencial de carácter económico y de duración determinada…”. Es decir, en la práctica si hay peaje, hay subsidio, ya sea desde el estado o ya sea desde una tipología de usuario hacia otra.

Este último concepto puede verse altamente influenciado por lo que cada gobierno de turno considera como interés público; o, dicho de otro modo, los gobiernos tienen a decidir quién es “su” público de interés. Esto es válido, siempre y cuando se deje expresado a las claras.

Desde la ingeniería de pavimentos se puede aportar en algo hacia una valoración que ayude a que las decisiones no se tornen en pareceres de charla de café. O si sí se toman de ese modo, contar al menos con una visión crítica basada en algún análisis, y que se pueda compartir con el resto de la sociedad en vistas del bien común.

Para el análisis, vale considerar que cada uno que circula por una vía concesionada dada abona un peaje que se supone representativo de su aporte a la relación beneficio/costo por la operación de dicho tramo vial ya mencionada. Así, un camión con acoplado (Categoría 6), según el cuadro tarifario de ejemplo de la Figura 1 (podría ser cualquier otro con resultados medianamente comparables), en hora pico paga $ 1.200 mientras que un automóvil particular (Categoría 2) abona $ 300; es decir que el camión con acoplado paga 4 veces más que el automóvil.

Para el análisis comparativo se puede tomar por un lado al camión con acoplado, típicamente utilizado para el desplazamiento de las producciones rurales. Dicho vehículo debe cumplir con un peso total de 45 toneladas de acuerdo con la Ley 24.449, si es que se dejan de lado algunas de las facilidades del Decreto 32/2018 de aplicación en ciertas situaciones, que no vienen al caso de lo que se desea demostrar. Por el otro lado, se puede tomar como expresión mínima de un vehículo particular a un automóvil que desplaza 2 toneladas (para diferenciarlo de una camioneta que podría implicar hasta 3,5 toneladas totales).

¿Quién “subsidia” a quién con la situación así planteada, y en qué proporción? Bueno, tal vez una herramienta útil para valorarlo sea el modelo de AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) que permite hacer comparables los poderes destructivos de ambos vehículos respecto del pavimento; eso señalado en términos de ejes equivalentes de 80 kN (18 kilolibras). Para eso, en la Figura 2 y la Figura 3, para el camión con acoplado y el automóvil particular respectivamente, se han tomado una serie de parámetros idénticos en un pavimento flexible dado mediante el software PAS5 (de la American Concrete Pavement Association), obteniéndose un total (para una unidad de tiempo determinada) de ejes equivalentes de 43.774.363 y 2.716 (en la Figura 2 el camión se ha cargado como 2 vehículos por separado para sumar en definitiva el paso de los 5 ejes considerados). La lectura que se debe realizar es la relación entre ambas cifras, interpretándola como que, en este caso en particular, cada vez que pasa por la vía un camión con acoplado es como si estuvieran pasando 16.117 automóviles particulares. Para aquel técnico que quiera corroborar el análisis, se ha considerado un pavimento asfáltico con un volumen diario de 1.000 vehículos durante 15 años (como para obtener un entorno de resultados que torne los decimales en despreciables), un SN de 5, una serviciabilidad final de 2,5 y al camión con acoplado como un C11111 (un eje direccional de 6 toneladas más 4 ejes de carga de 9,7 toneladas para cumplir con el máximo total de 45 toneladas, expresadas en kilolibras).

Si lo que se quiere es hacer desaparecer el término de “subsidio”, más allá del valiosísimo aporte económico adicional de las actividades productivas relacionadas con el vehículo pesado y que no necesariamente deja de existir con el automóvil particular (que puede servir en términos de producción, educación, ciencia y tecnología, turismo, etc.), al menos en lo referido al pavimento propiamente dicho (sin implicar señalamiento, corte de pasto, iluminación, etc.), cada vez que al automóvil se le cobra por peaje $ 300, al camión se le debería cobrar $ 4.835.100 (es decir 16.117 veces más) y no $ 1.200 (o sea, 4 veces más).

Supóngase que aun se quiere mantener el análisis basado en los costos, y que todos los otros términos que son de uso común se quieran implicar, tendría entonces que el análisis complementarse. Pero, como se puede observar, por más que se haga un esfuerzo enorme en tal sentido, es muy difícil que de una relación de 16.117 se pase a una de 4, así sin más. Como conclusión entonces, el automóvil particular muy posiblemente subsidia al vehículo pesado.

Como una opinión de tipo personal, que sigan los peajes así; pero que se reconozca lo implicado y que desde ciertos sectores se tenga un poco más de coherencia al abordar la crítica y el menosprecio hacia otros sectores de la sociedad.