El acceso del Belgrano Sur a Constitución

*Por el Ing. Juan Pablo Martínez, Ex Director del Posgrado de Ingeniería Ferroviaria UBA.

El viaducto Sáenz-Constitución

Está en marcha la obra del viaducto elevado que extenderá la línea Belgrano Sur desde la estación Sáenz hasta la estación Constitución, hasta ahora terminal exclusiva de la línea Roca. El viaducto que hoy termina en la calle Diógenes Taborda cruzará lateralmente el área donde estuvo la vieja terminal Buenos Aires hasta aparearse con la vía de ingreso a la estación de cargas Sola, seguirá elevado por dicho predio y tras una curva hacia el norte se pondrá paralelo a las vías principales de la línea Roca, hasta la calle Brandsen; allí las vías de trocha angosta ingresarán a la playa oeste de Constitución y llegarán a dos andenes terminales que la Belgrano Sur tendrá asignados en esa estación.

El proyecto traerá una importante mejora de la conectividad del Belgrano Sur con los otros modos de transporte público. Entre la avenida Sáenz y Constitución, donde el viaducto cruzará la avenida Vélez Sarsfield, se construirá la estación elevada Buenos Aires que reemplazará a la antigua cerrada en mayo de 2018. Aquí los pasajeros ferroviarios podrán transbordar a la línea del colectivo 59 que daba servicio a la estación desactivada y a alguna otra de las líneas que transitan la Av. Vélez Sarsfield: la 37 que recorre el eje Entre Ríos-Callao; además de otras líneas que recorren la zona que podrían reordenar sus recorridos actuales o crear ramales.

En Constitución los pasajeros de la Belgrano Sur podrán transbordar al Subte C y a las líneas de colectivos que pasan o tienen allí su terminal.

Puntos débiles del proyecto

El proyecto tiene debilidades indicadas en el artículo del Dr. J. Waddell publicado en Vial de mayo de 2021. La principal a mi juicio es la escasez de vías para operar con flexibilidad la línea Belgrano Sur desde Constitución, porque tendrá solamente dos vías con andén. Las mismas se habían proyectado contiguas a la calle Paracas en su arranque en Av. Caseros, pero esa ubicación era mala para los transbordos, sobre todo con el Subte; el proyecto actual extiende las vías del Belgrano Sur hasta los paragolpes de la terminal Constitución ocupando el espacio donde hoy están la vía y el andén 2 del Roca.

Las dos vías/andén del proyecto impondrán un límite de capacidad para la red Belgrano Sur, acotando la frecuencia al orden de un tren cada 6 o 7 minutos, o sea 8/10 trenes/h, suponiendo que sean trenes del tipo coche-motor o, en el futuro, unidades múltiples eléctricas, sin tener que maniobrar la locomotora. Será mejor que los 5 o 6 trenes/h que desde Sáenz atienden los ramales a González Catán y Marinos del Belgrano, algunos con transbordo en Tapiales, pero insuficiente para un servicio acorde con la demanda potencial que el Ministerio de Transporte estimó en 2019 en 150 mil pasajeros diarios. La terminal tendría que tener más vías para poder operar una mayor frecuencia y absorber las irregularidades que siempre ocurren en servicios de este tipo: incidentes operativos, problemas con pasajeros, accidentes en cruces viales o peatonales, etc.

Atendiendo a esta insuficiencia es que el proyecto de la nueva estación Buenos Aires se proyectó con tres vías, lo que permitirá mayor capacidad operativa y ante una alteración del servicio poder cancelar allí algunos servicios que se verían muy demorados en caso de estar la terminal Constitución congestionada. O también se podrá diagramar el horario con algunos trenes con cabecera allí, que no lleguen a Constitución.

A esta insuficiencia para la Belgrano Sur en Constitución se agrega que las vías que allí le asignarán crearán un perjuicio operativo para la línea Roca. Ésta creció (antes de la pandemia) superando en 2019 el record histórico que en 1999 había alcanzado la concesión Metropolitano, gracias a la electrificación de las líneas a La Plata y Temperley-Bosques y a la incorporación de nuevos trenes; pero su potencial es aún mayor ya que es la única red ferroviaria suburbana al sur del Riachuelo, área que reúne un tercio de la población del Área Metropolitana. La realización de ese potencial de captación de demanda será posible si se suprimen los pasos a nivel remanentes entre Lanús y Temperley y entre Avellaneda y Quilmes permitiendo aumentar la frecuencia en cada vía hasta los 18 trenes/hora, lo que llevará a aumentar la flota hoy en servicio. De hecho, se anunció la compra de 35 trenes rusos destinados a la línea Roca. La pérdida siquiera de una vía en Constitución es un inconveniente que se sufrirá en el futuro y no se lo compensará con el agregado de una vía en el costado opuesto de la estación, en razón de la disposición de los aparatos de vía en la parrilla de entrada.

El segundo inconveniente para el Roca es la virtual anulación de la playa oeste, cuya función es el estacionamiento de formaciones en el período entre picos, o sea entre las 10.00 y las 16.00 aproximadamente. Las formaciones retiradas del servicio que no puedan estacionarse en la playa oeste deberán hacer recorridos en vacío, improductivos, hasta espacios que les deberán asignar en Kilómetro 4, Kilómetro 5 o más lejos.

La razón del problema

La idea de extender el Belgrano Sur a Constitución nació con el Estudio Preliminar EPTRM de 1970 que lanzó la idea de la Red Expresa Regional RER. El RER comprendía las 4 actuales vías de la línea Roca y debía entonces liberar unas 8 vías en Constitución, dejando espacio abundante para extender allí los servicios de la Belgrano Sur.

La idea del RER se retomó en 2015 pero con importantes cambios: el RER se limitó a dos vías de la línea Roca a unir con la San Martín, permitiendo liberar 4 vías en Constitución y tener entonces espacio suficiente para el Belgrano Sur; y también se proyectó el RER Belgrano, enlazando las líneas Belgrano Sur y Norte, lo que transformaba a la terminal con dos vías del Belgrano Sur en Constitución en una solución transitoria, para la cual dos vías serían suficientes.

El problema es que el proyecto del RER, aunque vigente está demorado; y en la situación económico financiera actual es dudoso que se lo pueda relanzar en el corto plazo. Además, la cuestión pandemia que cambió los patrones de viaje, en especial respecto del Área Central de la Ciudad Autónoma, obliga a un replanteo total, y no solamente del proyecto RER sino también de las nuevas líneas del Subte.

Quiere decir que la situación de insuficiencia operativa arriba señalada puede durar bastantes años, y que entonces la inversión en juego en el viaducto nunca llegue a producir los beneficios que se le atribuyeron al decidirse la obra.

Esto no implica que deba abandonarse el proyecto, que está en marcha con financiamiento, pero sí que merece tenerse en cuenta el escenario de postergación descripto y revisarlo para conseguir el mejor resultado de la inversión en juego, que en 2019 se estimaba en U$S 90 millones.

Una propuesta de mejora

La mejora que aquí se propone consiste, básicamente, en aumentar la capacidad operativa de la nueva estación intermedia Buenos Aires para que pueda absorber como cabecera la cantidad de trenes horarios que Constitución con solamente dos vías terminales no pueda operar eficientemente.

Hay que tener presente que la Belgrano Sur verá aumentar su demanda no solamente por el acceso a Constitución y la nueva estación Buenos Aires sino también con el completamiento, que algún día llegará, del tramo Hospitales-Sáenz de la línea H del Subte. La mayor conectividad con el sistema de transporte de superficie y subterráneo que sirve al Área Central y al resto de la Ciudad de Buenos Aires con tres centros de transbordo: Sáenz (Pompeya: subte y colectivos), Buenos Aires (Barracas, Av. Vélez Sarsfield, colectivos) y Constitución (subte y colectivos) sin duda impactará en la demanda volcada sobre la Belgrano Sur, y muy especialmente en el hasta ahora sub-atendido ramal Aldo Bonzi-Marinos del Crucero Belgrano. La cantidad de trenes deberá aumentar acompañando al crecimiento de la demanda, que según las estimaciones de 2019 podría triplicarse, siendo en tal caso Constitución insuficiente con solamente dos andenes.

Se trata entonces de mejorar la capacidad operativa de la estación intermedia Buenos Aires, que podría llegar a ser cabecera de la mitad de los servicios durante las horas de punta. Una posibilidad de lograrlo en forma sencilla es agregar dos vías tipo “cola de maniobra” inmediatamente al este de Buenos Aires, siendo el esquema más simple posible el que muestra la Figura N° 1. Esta modificación sería muy sencilla de realizar el haber cesado la operación ferroviaria en la estación de cargas Sola (la operación de cargas de Sola cesó en agosto de 2021 por causa de un arrollamiento de persona cuando un tren carguero transitaba hacia Sola cruzando Villa 21-24 implantada en los terrenos invadidos de la ex estación Ingeniero Brian).

El esquema muestra, a continuación de la convergencia de las tres vías con andén de Buenos Aires, un doble enlace para los movimientos de inversión de trenes durante las horas de punta (el enlace doble podría ser sustituido por una tijera acortando el recorrido de las formaciones que inviertan marcha). A continuación de los cambios se desprenderían del viaducto principal, uno a cada lado, dos tramos de viaducto para una vía de longitud suficiente para aceptar una formación del tren de diseño (sin locomotora), estimando que hasta llegar a la curva hacia Constitución existe espacio suficiente para la realización del proyecto.

El esquema mostrado es el más sencillo, afecta muy poco al proyecto contratado del viaducto; podría optimizarse en lo operativo haciendo que las vías de circulación hacia y desde Constitución sean las exteriores y las de inversión las centrales, además de otros detalles que aquí no se abordan.

La estación Buenos Aires con tres andenes y con las dos nuevas vías de inversión al este tendría la capacidad para operar los trenes que Constitución no pudiera admitir, y también la totalidad del servicio en el caso que se decidiera diferir la llegada a Constitución mientras no tenga el espacio necesario para al menos cuatro vías, cuando avance la obra del RER Roca.

En el segundo caso, que opere todo el servicio desde Buenos Aires, el mayor costo de la construcción de los dos tramos sugeridos de viaducto se compensaría con la economía en la reestructuración de vías y andenes en Constitución y con el ahorro de los costos ocultos por la perturbación de los servicios de la línea Roca y la no disponibilidad de la playa oeste para estacionar sus formaciones. De todos modos, el viaducto desde Sola hasta la calle Brandsen, de unos 500 metros, debería construirse previendo el ingreso del Belgrano Sur cuando se realice el RER Roca-San Martín y en el espacio liberado en Constitución se pueda diseñar una terminal adecuada para el Belgrano sin perjuicio para la Roca; el tramo hasta Brandsen puede proveer espacio de vías para el estacionamiento de formaciones en el tiempo entre picos de tráfico de la mañana y de la tarde.