Crónicas sobre el tránsito.
*Por el Ing. Oscar Fariña.
Palabras iniciales
El tratamiento de la problemática del uso del espacio público y las acciones que se llevan a cabo por parte de las autoridades intervinientes en el planeamiento urbano, constituyen una cuestión política de trascendencia y que no puede dejarse de prestar especial atención, para evitar que se repitan malas experiencias tan habituales en la historia de la Ciudad.
En un artículo anterior de estas Crónicas se ha tratado el recurrente tema del colapso del tránsito que se verifica en distintos puntos de la Ciudad y del Área Metropolitana de Buenos Aires y en particular se estudió el Barrio de Flores. Por otra parte, también se han destacado muchos emprendimientos llevados a cabo y otros en ejecución, tal el caso del ensanche de la Avda. Paseo Colón, que constituyen avances en el desarrollo urbano que son dignos de ser reconocidos.
A propósito de diversas obras anunciadas para su ejecución durante el año 2022, en esta oportunidad se va a analizar la propuesta de parquizar la Avda. Honorio Pueyrredón.
Avenida Honorio Pueyrredón
Es una arteria que tiene desarrollo norte-sur que atraviesa los barrios de Caballito y Villa Crespo con la numeración de las propiedades frentistas del 301 al 2.200 (17 cuadras) entre las calles Neuquén y Avda. Warnes. La traza de la misma se desarrolló por el espacio ocupado desde 1895 por un ramal ferroviario que unía al Ferrocarril Oeste (actualmente Sarmiento) en la estación Caballito con la Estación Chacarita (actualmente Ferrocarril San Martín).
En el año 1926 la empresa ferroviaria accedió a levantar el ramal y se procedió a construir la entonces Avda. Parral. Este nombre se mantuvo hasta 1959 que cambió por Avenida Honorio Pueyrredón, en recuerdo a quien fuera un jurisconsulto, profesor universitario, político y diplomático argentino (1879-1945). En 1963 por unos pocos meses se restituyó el nombre original para luego cambiarlo por la actual denominación. Sólo se mantuvo Parral para el tramo entre Avda. Rivadavia y Neuquén. Cabe aquí recordar que la calle debe su nombre al Combate de Parral (27/05/1828), que fue librado durante la Campaña Libertadora de Chile y constituyó un heroico triunfo de las fuerzas libertadoras patriotas que vencieron a los realistas y contribuyó a reafirmar las acciones bélicas en el sur de Chile.
Una muestra de la importancia que en otros tiempos dieron las autoridades a la vialidad urbana, es que se procedió a repavimentar la amplia calzada con un formato novedoso para esa época, como era el de utilizar pavimentos mixtos: en los carriles centrales de asfalto y carriles laterales de adoquines de granito. Años más recientes se construyó una isleta central continua, con núcleos verdes y árboles.
La Ciudad tiene un trazado de avenidas de la red secundaria que prioritariamente tiene un desarrollo en abanico desde el centro hacia la periferia, habiendo insuficientes vías en forma transversal y las que existen en general no tiene una extensa continuidad circulatoria. Esta carencia siempre ha sido planteada en la planificación de la Ciudad. Véase que cuando en los años ´70 se estableció la red de autopistas y vías rápidas urbanas, solo se propusieron dos en los ejes norte sur, la Autopista 9 de Julio Sur actualmente (Pte. A. Frondizi) y la Autopista Central AU3, que solo se alcanzó a construir una vía rápida como continuación del Acceso Norte (Avda. Parque R. Goyenche).
En el caso de la Avenida aquí en estudio, se había tenido en cuenta originalmente, dar continuidad a la misma hacia la Estación Caballito conectando con la calle Rojas y la construcción de un puente vehicular sobre las vías del Sarmiento siguiendo por la calle Centenera, que tiene un corrimiento de línea municipal. Este proyecto fue definitivamente abandonado ya que resultaba totalmente inconveniente dar un nuevo acceso vehicular a unos de los puntos más congestionados como es la estación Primera Junta; además se dejó sin efecto la afectación por ensanche a la cuadra ocupada por el Mercado del Progreso declarado como sitio de interés cultural.
Del espacio reservado para la apertura de la avenida citada, se conservó para el uso público, mediante la construcción de parques tales como la Plaza Giordano Bruno y la Plazoleta Crisólogo Larralde.
Obra de remodelación de la calzada de la Avda. Honorio Pueyrredón
El Gobierno de la Ciudad continuamente viene anunciando que resulta imprescindible incrementar los espacios verdes disponibles para el libre uso de la población a fin de lograr un índice de verde porcentual por habitante compatible con las urbes más desarrolladas del mundo, política ésta que es unánimemente compartida en todos los estratos sociales. No obstante, se entiende que este objetivo debe orientarse en la búsqueda de fracciones disponibles en los predios existentes ya sea terrenos libres o en su defecto con inmuebles a demoler y/o a remodelar y de modo alguno haciendo uso excesivo de las calles destinadas a la circulación del tránsito.
En una edición anterior de la revista, se analizó el caso del reclamo de los vecinos de Caballito sobre el uso de antiguos terrenos ferroviarios, una parte de los cuales están siendo utilizados por el Club Ferrocarril Oeste, donde si bien éstos son utilizados como instalaciones deportivas, los mismos no están a disponibilidad pública. Respecto a los restantes espacios, es de señalar que fueron enajenados por el estado nacional y adquiridos por un grupo empresario inversor para construir entre otros emprendimientos, un Centro Comercial.
En este contexto el Gobierno de la Ciudad propone desarrollar en las inmediaciones, un parque lineal por así llamarlo, ocupando una de las dos calzadas de circulación de la ya mencionada Avda. H. Pueyrredón, con una infraestructura similar a otras obras ejecutadas por la administración. Este tipo de acciones que en forma activa se han venido llevando a cabo en numerosos lugares de todos los barrios, son ampliamente utilizadas por la población y constituyen una mejora del espacio público que debe ser destacado. No obstante, tanto en este caso como en otros emplazamientos, se entiende que los diseñadores de estos proyectos han actuado en forma independiente, sin la intervención de las dependencias especializadas en Ingeniería de Tránsito. Es de suponer –no se conoce en este caso- que no se han estudiado convenientemente tanto el impacto de transporte y la movilidad vehicular, como lo que todo ello implicaba. La no consulta a la comunidad mediante audiencia pública, se ha puesto en evidencia con que los vecinos frentistas del lugar han hecho protestas y han dado intervención a la justicia que ha procedido a suspender las obras.
Análisis técnico de la obra
El emprendimiento implica una intervención en el lado oeste de la Avda. H. Pueyrredón, alcanzando la acera frentista, la calzada de circulación vehicular y la actual isleta separadora central, donde se van a realizar distintos trabajos, en principio en el tramo comprendido entre la calle Neuquén y la Avda San Martín. Una parte del proyecto puede apreciarse en la Figura N° 2.
De esta forma, sólo la calzada actual este de la Avenida estará habilitada como mano única desde Neuquén hacia el Cid Campeador, mientras que en la dirección contraria el tránsito será desviado hacia la calle Rojas o en su defecto hacia la calle Hidalgo. El acceso a las playas de estacionamiento de los edificios frentistas se realiza por una calle convivencia de un carril con mano hacia el Cid.
En este punto, es necesario plantear si este tipo de cierres de tránsito permanente de una arteria troncal de un barrio, son factibles que se lleven a cabo sin que medie una amplia justificación técnica informada por autoridad competente, dado que se entiende que ello implica un concluyente impacto negativo para el tránsito de la zona. Véase por ejemplo que desviar los recorridos de transporte hacia la calle Hidalgo distante dos cuadras, dará lugar a cargar más la circulación de esta arteria ya muy congestionada que accede a la Avda Rivadavia.
Otro aspecto a tener en cuenta son las modificaciones que se introducen en los movimientos en la circulación alrededor de la plazoleta donde se encuentra la Estatua ecuestre del Cid Campeador. Este punto nodal en que acceden numerosas avenidas fue objeto de detenidos estudios en diversas oportunidades especialmente cuando se fueron implementando las manos únicas de la Avda. A. Gallardo, Avda. Díaz Vélez, Avda Gaona, el giro a la izquierda de Avda. H. Pueyrredón o la diferenciación del número de carriles en el acceso de la Avda. San Martín, todo ello acompañado por programas especiales de la señalización luminosa.
A propósito del nuevo ordenamiento proyectado, se le incorpora a la complejidad de los movimientos actuales de este nudo, los correspondientes a los giros de H. Pueyrredón a la izquierda hacia Hidalgo y a la derecha hacia Rojas. En la Figura N° 3 se puede ver graficada la situación descripta.
Es por todo lo expuesto que se considera conveniente hacer un replanteo total del proyecto y que se evalúen posibles alternativas como ser ampliar la isleta central a fin de incrementar el núcleo verde, sin afectar la circulación vehicular en ambas direcciones.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
