*Por el Ing. Hernando Ezequiel Arias, Las Breñas-Chaco-Argentina.
La plata del Cerro Potosí dio vida a los caminos de lo que hoy sería Argentina, estructurando el territorio en lo que se llamaría Río de La Plata, por donde entraba el azogue, fundamental para la amalgamación, y en general toda la logística necesaria para la plata, principal medio de valor y de cambio. También dio vida a lo que sería Córdoba y otras ciudades del interior. La Plata llegaría incluso a China a través de lo que se conoce como la ruta de “El galeón de Manila”. Hoy la plata quedó en la historia, aunque existen minerales como el litio, o minerales raros, incluso más valiosos que ésta, pero ante la falta de políticas que promuevan la industrialización, y en general que contribuyan al desarrollo económico, los pueblos del interior quedaron estancados en el pasado colonial y su monocéntrica dependencia de Buenos Aires. A su vez, por falta de conexiones el estancamiento adecuadas de las distintas ciudades del interior, se ve agravado por problema de que su principal puerto “no es, ni será nunca de aguas profundas”.
Facilitación del comercio vs desarrollo económico
No hay políticas de desarrollo. Pareciera que este neoliberalismo del «Laissez faire et laissez passer, le monde va de lui même», donde prevalece la producción primario-exportadora y la compraventa de productos foráneos, especialmente asiáticos, solo nos deja en contexto de creciente pobreza, agravada por el fuerte impacto del extractivismo y el éxodo. En ese marco, la huella económica que nos marca la política de “facilitación del comercio”, que promueve la OMC como forma de “potenciar los beneficios del intercambio”, solo nos deja un modelo de crecimiento empobrecedor. Así no puede haber desarrollo. Necesitamos poner acento en un modelo más justo y equitativo, como también diagramar políticas integradoras, convergentes con un modelo de \»finanzas para el desarrollo acorde a cada espacio regional\». Particularmente, preocupa la tendencia decreciente de la inversión pública en infraestructura de transporte, pues las posibilidades de eliminar las asimetrías, como de lograr metas de desarrollo económico en el marco del equilibrio regional, dependen fundamentalmente de ésta. Ante la desregulación económica, con escenarios caracterizados por la erosión de la base imponible y la opacidad valorativa, un liberalismo en un contexto global de regionalismos heterogéneos y fragmentados, no nos lleva por buen camino.
La promoción del comercio debería estar en sincronía con una adecuada estructuración y valorización de las cadenas de suministro globales, de la que se podrían obtener excedentes suficientes para la inversión en vías y medios de transporte adecuados para nuestras postergadas economías.
A mi juicio, el comercio es beneficioso para los países, cuando se destina parte del excedente a la infraestructura que lo sustenta, dado que es posible lograr recursos financieros para el desarrollo partiendo de estrategias de intercambio pensadas en un contexto de equilibrio territorial, con cadenas de valor basadas en tributaciones más progresivas, justas e inclusivas, potenciando la creación de empleo global y la demanda efectiva. Lo que, en otras palabras, el financiamiento del transporte se constituya en el eje de la facilitación de un comercio integrador, beneficioso y sostenible para todos. En ese contexto, urge trabajar en la creación de una matriz tributaria global que facilite las finanzas para el desarrollo, complementada con Cinturones Globales de Servicios Logísticos y Transporte, como verdaderos servicios facilitadores de comercio en el marco de la integración económica. A su vez, los corredores deberán partir de estrategias regionales de desarrollo, apoyados por las finanzas funcionales a un comercio estructurado con las Cadenas de Valor Global.
En el contexto del equilibrio regional, lo que debería promover la OMC es una readecuación de la tributación en la estructura de la cadena de valor, la que permitiera derivar una matriz de recursos suficientes para el desarrollo, incluyendo las carreteras interiores, eslabones fundamentales de las cadenas de suministro y las economías regionales. Contradictoriamente, ante la iniciativa china de La Ruta de la Seda, sin políticas que resuelvan las asimetrías, se acentuaría aún más el contradictorio avance de este modelo de concentración y centralización del capital, que nos deja como proveedores de recursos baratos y crecimiento empobrecedor. Así, solo se fomenta la inversión en determinados enclaves, donde las empresas multinacionales “planifican su tributación”, en detrimento de las economías regionales, “segmentadas y especializadas en tareas baratas”. Lo cual está estructurado con los fenómenos de creciente financiarización económica, fragmentación y estructuración regional de las cadenas de suministro globales.
Nos falta “Un eje vertebrador”
Los corredores de transporte son producto de una simbiosis económica que nace no solo del intercambio comercial, sino de la movilidad y conectividad social toda. En ese sentido, haría hincapié en la red de caminos de los incas que, a diferencia de la Ruta de la Seda, nos muestra un ejemplo de integración física y social, funcional al movimiento en un vasto espacio territorial, lo cual no solo facilitó la conectividad de sus creadores, sino que sirvió incluso a los conquistadores y posteriores colonizadores españoles.
Tras la independencia de los españoles, el “Corredor del Inca”, que en realidad debía configurarse como nuestra columna vertebral de la integración latinoamericana, quedó en el olvido. El posterior trazado de las infraestructuras ferroviarias, funcional a su primitivo diseño, sigue respondiendo a los fines extractivos del capital extranjero, teniendo como caracterización la polarización portuaria.
El otrora Corredor del Inca también llegó a la Argentina en una vasta extensión. Sin embargo, hoy ya dejó de existir. Ante la falta de inversión, tenemos una pobrísima conexión Norte-Sur, con graves deficiencias. Si China piensa en la Ruta de la Seda, con el mismo rigor, nosotros podríamos pensar en un «puente terrestre» facilitador de la complementación económica Norte-Sur, que incluso en su extensión podría integrar las economías regionales, potenciando el comercio intra-latinoamericano, el cual presenta valores muy bajos en términos relativos. Justamente, estamos hablando de una edición actual del Corredor del Inca, o la negada Carretera Panamericana. Su simple existencia potenciaría, no solo nuestro mercado interno, sino el intercambio entre la Región Andina y del Río de La Plata, con una canasta de exportaciones intrarregionales compuesta por más de un 80 por cierto de manufacturas, muy diversificada y con valor alto componente en agregado. Un corredor Norte-Sur potenciaría la producción de bienes transables dinamizando nuestras economías regionales, en especial facilitaría el desarrollo de las Pymes, generadoras de más del 90% del empleo y el 70 % aproximadamente del PIB. Podríamos pensar en el desarrollo de un ferrocarril (similar al modelo norteamericano) como puente terrestre, interconectando la Región del Inca hasta el canal de Panamá. A su vez, facilitaría economías de escala, brindando la posibilidad de concretar un enorme mercado, tanto a nivel local como a larga distancia, con fletes asequibles. En cuanto al desarrollo del puente terrestre, se podría implementar con éxito «el sistema de intercambio modal ferrocarril – carretera de mercancías» (sistema railroad), con lo que podríamos trasladar de manera económica los camiones con nuestras mercancías de Norte a Sur.
Un corredor basado en la integración económica y logística
La idea central es un acuerdo en común entre los países beneficiarios para el trazado, estudios y ejecución del corredor en cuestión, teniendo en cuenta los puertos de enlace proyectados en cada país beneficiario, en base a las necesidades en común, estandarizando normativas, dimensiones, tarifas, etc., lo cual evitaría errores constructivos que se terminan pagando muy caro en términos económicos.
Con un sistema de corredor Norte-Sur se movilizaría gran volumen de cargas y mercancías de valor, a su vez, al producir mercancías valiosas, se generaría excedente suficiente, lo cual con una acertada política tributaria se podría planificar la inversión en puertos de aguas profundas, tanto en el Norte como en el Sur, con logística eficiente y tarifas asequibles para las Pymes de transporte. Así, se modificaría favorablemente el patrón exportador y por ende el balance comercial, no solo intra-latinoamericano sino de extrazona, lo cual sería un enorme imán de IED, pues los activos físicos ligados al corredor, como es el caso del turismo o la minería, se verían enormemente potenciados. Teniendo en cuenta el costo de oportunidad por falta de transportes adecuados, podríamos mencionar el desperdicio de pescado (suficiente para alimentar 180 millones de personas). Pues ello se debe a no poder conectar los puertos de la Patagonia con el Norte, lo que nos da una idea de los beneficios que tendríamos, como un simple agregado más de la enorme demanda de transporte que está en juego.
Abundantes estudios demuestran las grandes potencialidades de complementariedad económica intrarregional. En ese sentido de concretar un acuerdo de integración asociado con el desarrollo de un sistema ferroviario de buena capacidad de traslado, podríamos lograr buenos beneficios, entre los cuales podríamos mencionar los siguientes:
- Potenciaría el intercambio comercial (especialmente intraindustrial) Norte-Sur.
- Se generaría mayor producción interna por mayor eficiencia en la cadena de suministro, lo que favorecería a la inversión en puertos de aguas profundas, puesto que se obtendría un mayor flujo de cargas de alto componente de valor agregado.
- Permitiría explotar nuestra inmensa riqueza ictícola, minera, frutihortícola, etc.
- Aprovechar para encarar una matriz energética en común, (Petróleo, gas, carbón del Sur para alimentar centrales térmicas y de fundiciones de acero, cobre, etc.)
- Revertiría el pobre perfil exportador extravertido y desequilibrado del interior de los países, problema claramente visible en la Argentina.
- Daría desarrollo a una verdadera matriz de complementación económica regional. Los puentes terrestres, son los que unen los principales centros con las puertas de enlace marítimo de las principales economías regionales (Gateguay) a través de una convergencia de flujos de grandes volúmenes de carga.
Una ventaja que tiene Argentina que tendría de contar con el corredor propuesto es la diversidad geográfica de sus exportaciones, muy favorable en términos relativos de valor incorporado, el cual, asociado a un puerto de aguas profundas, mejoraría muchísimo su sesgo exportador. Sin embargo, como se observa en la figura parece un chiste que todavía sigamos operando 34 0 36 pies (11m) contando con zonas como la de Puerto Madryn, que cuenta con un puerto natural de 53 pies (16m) de profundidad, tengamos que utilizar puertos ineficientes y con un enorme costo de dragado, a lo que se suma el enorme costo de oportunidad que ocasiona importar y exportar con costos altísimos por puertos como Buenos Aires.
Solo necesitamos volar la roca para llevar a más de 24m un puerto en la Patagonia y potenciaríamos enormemente nuestra capacidad portuaria, reduciendo los fletes marítimos a menos de la mitad, sin la necesidad de seguir gastando en dragado a un costo anual de más de u$s300 millones. A lo que se suman las cuestiones ambientales.
Obviamente, dadas las propiedades “naturales” de algunas zonas portuarias, podríamos pensar en la profundidad requerida, en la zona donde no se da el problema de los aportes aluvionales. Teniendo en cuenta que se trabajaría en una zona rocosa, ésta se podría aumentar la profundidad mejorando sus ventajas naturales. Además, a diferencia de los puertos invadidos por la urbe, existe espacio suficiente para planificar la dotación de infraestructura, de esta manera, contando con una profundidad acorde a los buques de última generación, se facilitaría al país y la región de «la puerta de enlace que necesitamos para el comercio de larga distancia».
Obviamente, cuanto mayor calado de los buques se logre, como de capacidad de transbordo, mayor sería el abaratamiento de los fletes, lo que contribuiría no solo a la rentabilidad del puerto, sino de los corredores de acceso, tal como ocurre en los puentes terrestres estadounidenses. Esta política es la que ha adoptado con mucho éxito la Administración del puerto de Rotterdam desde el siglo XIX, o China. Argentina podría beneficiarse enormemente con un puerto bien dotado, como puede apreciarse en el mapamundi de proyección azimutal, dada su inmejorable ubicación respecto de los puertos marítimos del Asia Pacífico, de donde se captaría carga de manera muy económica a través de grandes buques, como también movilizar carga desde y hacia los países del Norte (Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela).
Y como bien se aprecia en la proyección azimutal, con relación a los principales puertos del mundo, que están en Asia, a diferencia de lo que se cree, éste puerto estaría en mejor posición que los puertos chilenos en cuanto a distancia. Esto echaría por tierra la idea de que los corredores bioceánicos son ventajosos para la conexión con el Asia-Pacífico, pues resultaría más económico el traslado de Norte a Sur eligiendo el puerto adecuado, utilizando un puerto estratégicamente ubicado en el Sur.
Paralelamente, “la distancia más corta” (por ej. Madryn Asia-Pacífico) haría muy lucrativo tráfico de larga distancia, dada la posibilidad del cabotaje (el Pacífico no lo permite). Esto asociado a la posibilidad de utilizar grandes buques, el tráfico que se formaría con el corredor y la nueva pasarela marítima, permitiría economías de escala. Obviamente, con un puerto de aguas profundas y un corredor alimentador, se generaría un efecto multiplicador con su efecto cascada en la cadena de valor regional, tal como ya lo describiera en la nota “Argentina necesita imperiosa mente un puerto de aguas profundas” (Publ. en Fundación Nuestro Mar).
La enorme potencialidad económica, con una adecuada política de integración, logística, económica y tributaria, haría ampliamente factible desde el punto de vista financiero construir el puerto de aguas profundas, como su infraestructura ferroviaria que la alimentaría, como también de los puertos de la Hidrovía a través del desarrollo del canal de Magdalena, que por inercia atraería inversiones, pues el sistema captaría enormes flujos de carga y valor agregado.
