*Por P. Villani, politécnico di Milano, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Italia. Contacto: paola.villani@polimi.it
Las conjeturas erróneas formuladas para el colapso del viaducto de Morandi en Génova pueden haber sido formuladas en la búsqueda repentina de un chivo expiatorio o, quizás más dolorosamente, por razones económicas y políticas: pero los datos recogidos, estudios realizados, los elementos reportados en mi análisis no prueban el colapso estructural como la causa de la caída del viaducto en Polcévera. El colapso fue trágico y tal vez podría haberse evitado: los gerentes de ruta, con un sistema de advertencia meteorológica de alto nivel y una advertencia de tormenta eléctrica en circunstancias extraordinarias, deberían haber puesto en marcha todos los procedimientos de seguridad. El estudio presentado aquí, con fotografías y análisis preciso, explica cómo los impactos del cambio climático con la incapacidad de predecir el riesgo han llevado al colapso del viaducto.
Descripción del estado del puente
El Viaducto de Polcevera ha sido continuamente estudiado y consolidado periódicamente. Desde 1990, el viaducto de Morandi fue dañado por ataques químicos y físicos a materiales. Alrededor de las cubiertas se encontraron síntomas de degradación superficial (hormigón altamente carbonatado, grietas locales). En 1992, una inspección detallada reveló daños caracterizados por soluciones de continuidad localizadas cerca de la torre de suspensión, así como un alto grado de oxidación de los cables internos, muchas hebras cortadas y/o reducciones de sección significativo. Por esta razón, los pilones 9 y 10 han tenido intervenciones de modernización estructural. También se observaron nudos de torsión en las varillas de unión del pilón N° 9 debido a las diferentes condiciones de tensión entre el hormigón pretensado alrededor de las varillas de unión y la plataforma de hormigón pretensado. Es por eso que muchos ingenieros han citado la viscosidad del concreto que ha resultado en un pavimento no horizontal. Ya a principios de los 80, los que cruzaron el viaducto se vieron obligados a hacer altibajos debido al desplazamiento de las estructuras de la cubierta, problemas no previstos durante la fase de diseño. La nivelación repetida del pavimento asfáltico ha reducido el pavimento a condiciones semi-horizontales aceptables.
También en 2018, se estaba trabajando para reforzar la cubierta de hormigón pretensado y se hicieron planes para modernizar los tirantes. La falta de horizontalidad es indicativa de una extensión gradual de los tirantes. Cada lazo está formado por hilos de 352 ½ \»de diámetro, mientras que la viga principal está desprovista de refuerzo longitudinal, excepto en los extremos y áreas cerca de los soportes intermedios.
Ya en 1994, dos varillas de unión del pilón 9 presentaron una deformación modal que
no se ajustaba a las expectativas. Las varillas de unión de hormigón pretensado protegen el acero de las hebras contra la corrosión (es probable que el medio marino sea atacado por cloruros). En cuanto a la reparación de tirantes, se realizaron los siguientes ensayos:
-Sobre hormigón: ultrasonidos; prueba de extracción moler las zanahorias; encuestas de fuerza y determinación del espesor de hormigón afectado por carbonatación.
-Sobre acero: pruebas de laboratorio en muestras de barras y cordones.
El viaducto estuvo sujeto a actividades continuas de auditoría y monitoreo, que continuaron incluso después de 1994. Las inspecciones y diagnósticos periódicos permitieron controlar todo el viaducto (tirantes, cajones, losas, vigas, soportes, pilones):
-Revisión de las estancias por reflectometría.
-Investigaciones diagnósticas sobre fijaciones de pilones 9 y 10.
-Caracterización dinámica de sistemas equilibrados 9 y 10.
-Estudios de diagnóstico sobre vigas de paneles exteriores de hormigón pretensado.
-Estudios de diagnóstico sobre vigas de hormigón pretensado.
-Mediciones de reflectometría en el dominio del tiempo en barras de pretensado.
El estado de conservación de los tirantes de los pilones 9 y 10 fue adecuado; sin embargo, los resultados de las pruebas de OTDR mostraron una tendencia lenta hacia la degradación de los cables que constituyen las varillas de unión (reducción de la superficie total de los cables del 10% al 20%). Se produjeron fugas importantes durante el período 2011-2016, posiblemente como resultado de la inundación del 4 de octubre de 2010. Pero el Viaducto de Morandi no está en la lista de intervenciones urgentes. Consecuencias: desprendimiento de la cubierta de hormigón, carbonatación y oxidación del refuerzo. Se han posado redes para evitar pérdidas materiales.
Descripción del accidente
El 14 de agosto de 2018, aproximadamente a las 11:36 hora local (09:36 UTC), durante una tormenta torrencial, una sección de 257 metros del Viaducto de Morandi colapsó.
Testigos informaron que el puente fue alcanzado por un rayo antes de colapsar. Aún no se ha determinado el número exacto de vehículos involucrados. Ciertamente, 35 autos y 4 camiones han sido declarados caídos del puente. El colapso del viaducto de Morandi no se debe a una falla estructural: los elementos recolectados presentados aquí como en un incidente de evidencia clásico no prueban que el colapso estructural sea la primera causa del colapso del viaducto. Los bomberos y muchos ingenieros encontraron inmediatamente signos de explosión. Las imágenes del 14 de agosto de 2018 fueron muy claras. Los bomberos viajan en una superficie cubierta de grava y pedregal de roca a través del área del viaducto de Polcevera en Cornigliano. También en esta área, los techos de algunos almacenes se derrumbaron bajo el viaducto de Morandi. Estos muestran una explosión: las ruinas son completamente diferentes de las encontradas en caso de colapso estructural. Dos colapsos distintos que ocurrieron en minutos. El primer colapso ocurrió en el lado de Cornigliano, un colapso que también dañó los hangares subyacentes.
Causas
La cámara web de \»Autostrade per l\’Italia\» (el mayor operador de autopistas en Italia) aclara la dinámica del colapso del viaducto de Morandi. Del video completo, sabemos qué tan rápido fueron los vehículos y, por lo tanto, dónde se encontraban en el momento del desastre.
Un camión cisterna blanco está en tránsito en la sección de la autopista, va directamente
al sur. Le sigue un camión verde. En el video a las 00:55, un camión amarillo usa entre 35 y 40 segundos para entrar en la sección del puente que posteriormente colapsó. Como se puede ver en las imágenes de la cámara web, este camión está cerca del pilón 9 después de 50 segundos. El petrolero blanco transita a las 2:11 minutos; a las 3:00, está en la carretera y se desplomó. De hecho, a las 2:28, acaba de pasar la curva, y a las 2:36 minutos está exactamente en la posición en la que el camión verde se atascará.
A las 2:37 minutos, el camión rojo Alba pasa, precedido por el camión de bobina metálica, con un peso total de 44 toneladas: ambos caerán bajo el viaducto de Polcevera. El tráfico a lo largo de la carretera que colapsó de inmediato es muy lento y avanza a una velocidad inferior a la utilizada en la curva de la primera sección del viaducto. La explosión es visible a las 3:41. El camión verde pasa a las 3:10, se cuelga a unos pocos metros de la sección colapsada. Y en la cámara web bajo el pilón 9, ves un brillo repentino. Inmediatamente después de que el puente se mueve y luego se derrumba.
Evidencia disponible
Este petrolero blanco es la clave para resolver el colapso del Viaducto de Polcevera. Al observar las imágenes es claramente visible el vehículo remolcador del tanque entre los escombros del puente.
Es un semirremolque con tanque elíptico para combustible o ADR. El tanque de metal completamente de aluminio, de unos 20 metros de largo en tránsito en un puente durante una tormenta violenta, atrae rayos. Los camiones cisterna están provistos por el sistema de puesta a tierra estática. La resistencia de conexión descarga a tierra las cargas electrostáticas que pueden crearse al usar los camiones cisterna (para movimiento de fluidos o flujo de líquido dentro de los tubos flexibles de descarga). La ley italiana prohíbe la carga y descarga del petrolero ADR en caso de tormenta. La conexión a tierra es una tira de metal (generalmente de cobre), a menudo visible, desenganchada, arrastrada, que toca el asfalto. La línea de conexión a tierra del camión, tal vez olvidada, trajo el contacto. El \»Relámpago de la Nube Negativa a Tierra\» probablemente golpeó la torre de la suspensión, probablemente una de las varillas de unión en la parte superior del Pilón 9 y el rayo ascendente \»líder a pasos\» se generó en términos de descarga positiva y más rápida e intensa: se ha propagado provocando la explosión del tanque. Un rayo positivo y ascendente de \»líder escalonado\» a una velocidad de cien mil kilómetros por hora que determina una descarga eléctrica del orden de 100 kA.
Este flash es invisible debido a la velocidad que lo caracteriza y para esto, no aparece en ninguna de las imágenes de la cámara, pero en la descarga de retorno, determina un breve destello de luz y una detonación. El fuerte estruendo escuchado por todos los testigos. Algunos citaron el estruendo, tal vez un rayo, todos vieron el colapso. Alguien declaró que llegó a un lugar protegido, se detuvo y se bajó del vehículo; escuchó una detonación y luego un fuerte movimiento de aire que lo empujó contra una pared.
El 14 de agosto de 2018, hay una alerta meteorológica en Génova: los rayos ocurren en la
región. Una tormenta ilumina Génova toda la noche. Pero nadie imagina, ya que esto nunca ha ocurrido antes, que el tránsito de la autopista debe detenerse para los tanques ADR. No hay pararrayos en el pilón del Viaducto de Morandi.
La explosión del petrolero provocó que el Viaducto Morandi y una silla Gerber se movieran, lo que provocó el colapso de la cubierta del puente en el lado de Cornigliano. Vemos el colapso de la plataforma en el suelo con una traducción rota en el eje horizontal. Al mismo tiempo, el bastidor de soporte se colapsó debido a la separación de la silla de montar de Gerber.
Sin apoyo, la parte restante del puente se suspendió por unos momentos en los tirantes de la estaca 9 que luego se derrumbó en ciertos momentos. En el suelo sigue siendo el tractor, habrá sido empujado y dejado caer en la explosión. El tanque está explotado y no podemos encontrarlo.
El tractor está ennegrecido. Un logo en la puerta del vehículo y nada más. Otro camión blanco cercano pero sin rastro del tanque. Un tanque de veinte metros de largo y que contiene un promedio de 41,000 litros de combustible o ADR ha desaparecido. Los colapsos suelen ser verticales. Pero en este caso, la explosión provocó una dinámica diferente y, por lo tanto, en la
primera sección de la plataforma colapsada, el área afectada es más grande que la que se encuentra exactamente vertical del viaducto. La explosión fue una fatalidad terrible, un relámpago \»stepper leader\» le interesó al puente justo en ese momento cuando estaba pasando a un camión cisterna cargado con ADR o combustible y una muerte decisiva, que rodó con el sistema de puesta a tierra. En el pavimento mojado.
La posición de la cubierta del puente más allá de la luz de la calle en la carretera en la costa de Cornigliano. Se gira la plataforma del puente: un puente de carretera de 18 metros de ancho que se derrumba en un instante, pero que durante el colapso gira 90 °.
Un evento inusual y extraordinario. ¿Qué fuerza se necesita para rotar y mover objetos de 36 metros de largo, 18 metros de ancho y un peso de 916 toneladas?
Conclusión
Esta destrucción fue una muerte terrible y posiblemente evitable: el operador de la autopista no pensó, con una alerta meteorológica naranja y una advertencia de tormenta eléctrica en curso, aplicar todos los procedimientos existentes para cargar y descargar.
Las cisternas: hay mucho trabajo sobre políticas de cambio climático, pero mucho menos sobre la relación entre la seguridad vial y las condiciones climáticas. El clima está cambiando y necesitamos desarrollar protocolos de seguridad.
