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El transporte de alto nivel de servicio para una ciudad sostenible

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EDITORIAL

En las grandes aglomeraciones actuales, el bienestar de los ciudadanos y el pleno desarrollo de la aglomeración misma pasan por el control y la gestión de la movilidad, que se convierte en una de las principales temáticas a tratar.

* Por el Sr. Lucas Mirgalet.

En primer lugar es necesario definir el concepto de ciudad sostenible, para poder a continuación entender en qué medida el Transporte de Alto Nivel de Servicio (TANS, del francés Transport à Haut Niveau de Service) puede ser un instrumento al servicio de una ciudad sostenible y agradable.

Un proceso sostenible es un proceso que puede sostenerse por sí mismo. En el caso de una ciudad este concepto debe tomar en cuenta los aspectos sociales, económicos, medioambientales y culturales del desarrollo urbano.

Cuando se habla de TANS se hace referencia a un servicio con un abanico de características técnicas y de servicio determinadas: intervalos reducidos, gran amplitud horaria, fuerte regularidad y puntualidad, confort, accesibilidad, imagen y legibilidad, y segregación total o casi total.

La visión de un proyecto de TANS es diferente en función de los países. Si bien la problemática del transporte en particular, y de la movilidad en general, se encuentran en el corazón de los debates, el desarrollo y la regeneración urbana forman, cada vez más, parte de los mismos.

Existe una voluntad real por parte de los diferentes actores de aprovechar el impulso de modernidad aportado por el TANS, para repensar así la urbanización alrededor del mismo.

Este artículo se organiza en torno a cinco temas complementarios entre sí, que representan cinco aspectos del TANS como herramienta para la construcción de la ciudad sostenible y agradable:

* Una respuesta a los desafíos de la movilidad.

* Un papel estructurante para la organización urbana.

* Un motor para la recalificación urbana.

* Un papel de impulsor para un cambio de modelo en las políticas públicas.

* La integración de las problemáticas medioambientales.

PAPEL ESTRUCTURANTE DEL TEJIDO URBANO

En las aglomeraciones medias y grandes, de más de 500.000 habitantes, los volúmenes de desplazamientos cotidianos son muy importantes y necesitan la implantación de una red estructurante de transportes.

Dicho esto, es importante darse cuenta de la necesidad de los TANS como una verdadera columna vertebral de la movilidad en el seno de la aglomeración. Estos transportes, ya sean metros ligeros o pesados, tranvías, autobuses en vía reservada u otros, desempeñan un papel estructurante en el desarrollo económico y urbano.

La implantación de un TANS debe ser acompañada por una visión urbana focalizada sobre los ejes de transporte que éste ha definido.

La ciudad brasilera de Curitiba es un buen ejemplo de este papel vertebrador de los TANS. Su BRT (Bus Rapid Transit) a alto nivel de servicio, llamado metro de superficie por los locales, es un verdadero precursor en el desarrollo de este modo de transporte. La evolución urbana se organizó alrededor de los ejes mayores de transporte, lo cual permitió alcanzar una densidad suficiente para garantizar una demanda de transporte alta. Esta fuerte demanda, combinada con un sistema tarifario adecuado, aseguró el desarrollo del sistema de transporte y su éxito comercial. Curitiba es el paradigma de una interdependencia exitosa entre la urbanización y el transporte público.

Un desarrollo muy diferente fue el conocido por la ciudad de Río de Janeiro. Este fue mucho menos estructurado, sin una verdadera política habitacional, un crecimiento acelerado y una fuerte dispersión urbana allí donde la topografía lo permitía. Las principales arterias que llevan al centro de la ciudad siguen una configuración radial, lo que provoca que sufran una fuerte concentración de viajes que las someten normalmente a una fuerte congestión. Ya dotada de dos líneas de metro, la secretaría de Movilidad del estado de Río de Janeiro realiza, asistida por la empresa consultora francesa Systra, un proyecto de BRT sobre la avenida de Brasil –una de las más importantes de la ciudad- que permitirá disminuir considerablemente la congestión y crear un esqueleto estructurante de la red de transporte de superficie de la ciudad.

MOTOR PARA LA RECALIFICACIÓN URBANA

Cada vez más, los proyectos de TANS dan lugar a una recalificación urbana importante alrededor del corredor de transporte, produciendo así una doble mejora de la calidad de la vida urbana y una transferencia modal hacia los modos no motorizados, que están cada vez más integrados en las fases iniciales del proceso de concepción del proyecto.

Un TANS puede ser la ocasión de una regeneración de un centro histórico, disminuyendo el lugar ocupado por los automóviles y ganando un espacio que permite dar a los modos no motorizados un nuevo protagonismo en el corazón de la ciudad.

En Guatemala, la empresa de ingeniera y consultoría Systra ha llevado a cabo los estudios de factibilidad de una línea de metro ligero urbano en el centro. Este ejemplo muestra cómo la creación de un sitio reservado constituye una oportunidad real de favorecer la recalificación urbana, de embellecer los centros de las ciudades y de dar un nuevo impulso a los barrios.

En Burdeos, en el sud-oeste francés, cada línea, cada estación y los espacios que las rodean han sido diseñadas meticulosamente, devolviendo a la ciudad los lugares públicos que se habían perdido en beneficio de los automóviles. Así, los paseos alrededor del río Garonne han sido reacondicionados realzando el valor de las fachadas históricas que los rodean. Una tecnología innovadora, donde la alimentación eléctrica es suministrada por el suelo evitando la intrusión visual de la catenaria, y permitió respetar los espacios patrimoniales de la ciudad.

Estos dos casos, son claros ejemplos de la importancia dada actualmente al entorno urbano cuando un proyecto de TANS es puesto en marcha.

Sin embargo, no todo son luces para el TANS. El Transmilenio de Bogotá permite responder a una fuerte demanda de transporte, pero en unos lugares no mejora el corte existente en el tejido urbano. Así el efecto positivo sobre la estructura urbana no es sistemático a un TANS.

MOTOR PARA UN CAMBIO DE MODELO DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS

La ejecución de un TANS lleva implícita una fuerte voluntad política de desarrollar el transporte público. Esta implantación se debe integrar en el marco de una política global de gestión de la movilidad urbana, que suele ir acompañada por una serie de acciones como, por ejemplo, medidas disuasorias del uso del vehículo privado y medidas sociales a favor de las poblaciones desfavorecidas.

En Bogotá los equipos municipales mostraron desde más de diez años una clara voluntad política hacia los transportes públicos. La ciudad está confrontada a una fuerte densidad de población y una tasa de motorización muy baja –una fuerte segregación social por lo tanto-. El municipio se puso la meta de ofrecer a sus ciudadanos un sistema de transportes igualitario y solidario, con el objetivo de mejorar la accesibilidad a los servicios y a los empleos.

La puesta en servicio del TransMilenio, BRT con una capacidad de hasta 40.000 pasajeros por sentido y en hora pico en el tramo más cargado, revolucionó la manera de desplazarse de los habitantes de la ciudad y trasladó el debate sobre la movilidad al centro de las preocupaciones políticas.

Esta voluntad política en favor de los transportes públicos lleva asociada la aplicación de una serie de medidas de acompañamiento:

  1. Revaloración de los modos no motorizados: desarrollo de una red de carril-bicicleta.

  2. Reordenamiento de la red de transporte público en un sistema jerarquizado, en el que líneas de aporte desembocan sobre los ejes estructurantes.

  3. Modificación del plan de estacionamiento en el centro.

  4. Prohibición de circular según la matrícula.

  5. Diversas medidas luchan contra la congestión urbana en el centro de la aglomeración.

  6. Puesta en marcha de un sistema de integración tarifaria.

UNA RESPUESTA A LOS DESAFÍOS DE LA MOVILIDAD

En las grandes ciudades (más de 1 millón de habitantes) existe una demanda masiva de transporte público. Un transporte público de alta capacidad y una red de transporte jerarquizada son dos respuestas a la fuerte demanda de la que hablamos.

Una red de transporte jerarquizada puede tener hasta cuatro niveles de servicio:

– Líneas fuertes o vertebradoras: vínculos entre centros mayores de atracción o en ejes principales

– Líneas de mallado o secundarias

– Líneas locales en zonas de alta densidad

– Servicios locales para zonas de baja densidad

El primer nivel de esta jerarquización debe intentar siempre que sea posible utilizar un TANS.

Un ejemplo claro para ilustrar esta realidad es en Santo Domingo, República Dominicana, los 3 millones de habitantes están diariamente enfrentados a fuertes problemas de congestión. La primera línea de metro de 14,5km fue inaugurada en 2009 y forma parte de una red que tendrá tres líneas principales y tres de corta longitud que las enlazarán transversalmente. El uso del transporte público es muy alto (del orden del 60%) pero inadecuado a las necesidades de movilidad, con una red incorrectamente jerarquizada.

Es interesante, llegados a este punto, darse cuenta de la importancia del alcance de este desafío de la movilidad en América Latina, donde más de 60 ciudades están pobladas por más de 1 millón de habitantes. Los BRT supusieron un boom en la primera década de este siglo, y hoy están presentan, en algunos contextos, una congestión que hace que sea pertinente hacerse la pregunta siguiente: ¿La nueva década traerá consigo un regreso de los sistemas de metro?

UNA VERDADERA INTEGRACIÓN DE LAS PROBLEMÁTICAS MEDIOAMBIENTALES

El transporte público urbano, aunque participa en el desarrollo sostenible de las ciudades, es fuertemente consumidor de energía. La base de una concepción ecológica de un sistema de transporte parte de dos medidas clave destinadas a reducir el consumo: limitar las necesidades energéticas y optimizar la concepción de las estaciones e intercambiadores.

Para medir el ahorro energético, se dispone de varias herramientas, particularmente el balance carbono y el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL).

Las estaciones de metro de Lahore, en Paquistán, donde la temperatura puede llegar hasta 45°, son un ejemplo de la eco-concepción al servicio de un sistema de transporte: la cubierta está construida para garantizar aislamiento, sombra y luz natural. En conclusión, toda una serie de medidas han sido tomadas muy en cuenta en el proceso de concepción del proyecto para crear un sistema poco consumidor de energía.

El Patio taller del metro de Hanoi es otro ejemplo en el que la empresa Systra ha conseguido encontrar un compromiso entre factibilidad financiera y eco-concepción.

* El Sr. Lucas Mirgalet es experto en Planificación de Transporte y jefe de Proyecto de la empresa Systra.

Imágenes

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