Utilización de la bicicleta para la reducción del impacto económico y ambiental

Con la implementación de ciclovías y de sistemas de renta de bicicletas, países como Francia, Canadá y España tuvieron un impacto importante en este sentido, lo que demuestra la aceptación por este modo de transporte cuando existe voluntad política favorable para su uso. En esta nota se refleja un estudio realizado por Facultad de Economía, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, México, para conocer qué se está realizando en México y Honduras para incursionar a la bicicleta dentro del transporte público.

* Por el Dr. Yves Daniel Bussière

Desde hace una década, experimentamos un cambio radical en las políticas de transporte de ciudades del Norte con políticas pro no-motorizado (peatonales, ciclovías, renta de bicicletas). Autopistas urbanas y viaductos construidos en la década de los 70, han sido criticados y algunas veces destruidos para hacer boulevares y dar paso a soluciones que convivan con un medio ambiente más amigable para el peatón y el ciclista.

Vimos la introducción de sistemas de renta de bicicletas en Lyon (Francia) con la introducción de Velo’V en 2005; en París (Francia) con Veli’b en 2007 y la implantación de BIXI en Montreal (Canadá) en 2009, así como en muchas otras ciudades de Europa (Barcelona, Sevilla, Copenhague, etc.). Todos son ejemplos de mejores prácticas, donde el uso de la bicicleta era mínimo (menos de 1% de los desplazamientos) y donde el éxito se reflejó incrementando considerablemente su porcentaje. En este contexto, podemos preguntarnos si políticas similares serían aplicables en ciudades de Latinoamérica donde el uso de la bicicleta fue progresivamente abandonado a favor del uso del automóvil individual. El éxito de políticas pro no-motorizado implementadas en Bogotá y tentativas recientes en varias ciudades (México, Guadalajara); dan señales de aparición de una imagen más positiva de este modo. Con base en los elementos mencionados, ¿cual podría ser el impacto potencial sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la actividad económica de una ciudad?

FRANCIA: UN CLARO EJEMPLO

El uso de la bicicleta en ciudades europeas es muy variable: muy alto en varias localidades del Norte (más del 30%, de todos los desplazamientos) y muy bajo en el Sur, como Francia, España o Italia, con excepciones donde hubo políticas promovidas desde hace muchos años a favor del uso de la bicicleta (Estrasburgo, 8%). Sin embargo, las cosas cambian y políticas pro no-motorizadas como el caso de Lyon y Paris con la implementación de ciclovías y de sistemas de renta de bicicletas, tuvieron un impacto importante, lo que demuestra la aceptación por este modo cuando existe voluntad política favorable al uso de la bicicleta.

El uso de la bicicleta casi había desaparecido en Lyon con solamente 0.73% de todos los desplazamientos en 1995; sin embargo, subió a 1.64% en 2006, con el incremento en solo un año ligado a la introducción del sistema de renta de bicicletas en mayo de 2005. Vélo’V está ubicada en las partes centrales de la ciudad para promover el uso de este medio por varios motivos: como recreación, trabajo, estudio y otros. El sistema de renta (self-service) facilita el uso de la bicicleta de una manera más flexible, el usuario puede alquilar una en cualquier estación y regresarla en cualquier otra del mismo sistema; un abono o una tarjeta de crédito dan acceso a este tipo de servicio con un costo muy accesible por el usuario. La firma JCDecaux es la responsable del sistema, con un contrato de ocho años.

Lyon tuvo en 2008 alrededor de 400 estaciones distribuidas en las partes centrales de la ciudad ubicadas indistintamente a cada 300 metros, con un número de 4.000 bicicletas aproximadamente. La cobertura ofrece una gran ventaja del uso del sistema, la posibilidad de intermodalidad, dejando la bicicleta en una estación para tomar el auto, el autobús o el metro para viajes más largos, lo que incentiva las transferencias bicicleta-transporte público. Estos elementos han cambiado la percepción social del modo de transportarse, convirtiendo el uso de la bicicleta en la moda del día en varias ciudades el Norte.

Por su parte, la ciudad de París inició en julio de 2007 su sistema de Alquilar una Bici, el Velib’, similar al de Lyon. La receta para lograr el éxito fue la implementación rápida y con alta cobertura para que el modo tuviera presencia como una verdadera alternativa de transporte. En 2008 contaba con 1.450 estaciones y 20.600 bicicletas; el uso de la bicicleta pasó de un 2% al 3% de todos los desplazamientos, el objetivo deseado es llegar al 5% en este año y alcanzar el 8% en el 2020. Como en el caso de Lyon, la firma JCDecaux es responsable del sistema, con un financiamiento complementario a las tarifas vía publicidad en el mobiliario urbano.

CANADÁ

En Montreal (BIXI) empezó en abril de 2009, parecido al modelo de Lyon pero con una tecnología Wi-Fi más sofisticada lo que hace el sistema más flexible, como quitar las estaciones para la época de invierno. Se tomó como experiencia el principio de implementación rápida. En septiembre de 2009 había 3.000 bicicletas distribuidas en 300 estaciones en la parte central de Montreal y existían 8.419 abonados, 77.070 usuarios ocasionales y 3.612 km. viajados. El sistema pasó a ser tan popular, que BIXI lo exportó a varios países: Canadá (Ottawa), Reino Unido (Londres), Estados Unidos (Boston, Washington) y Australia (Melbourne).

LATINOAMÉRICA

En la tanto, la ciudad colombiana de Bogotá implantó en diciembre de 2000 un plan integral de transporte favoreciendo el uso del transporte público y de los modos no-motorizados. El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) conocido como el Transmilenio, una de las mejores prácticas de Latinoamérica. Este plan incluyó la implementación 300 km. de ciclo-rutas, así como medidas para favorecer el uso de la bicicleta que pasó de un 0.58% en 1996 a un 4.4% en 2005,con 2% en el uso de ciclo-rutas.

Muchas otras ciudades en América del Norte, de Europa y de Sudamérica tienen políticas favorables al uso de la bicicleta, como el sistema Bicing de Barcelona (España) y el reciente programa Mejor en bici de Buenos Aires (Argentina).

Puebla es la cuarta ciudad de México con 1.5 millones de habitantes. El contexto demográfico refleja de fuerte crecimiento (1.5% – 2% anual) así como la motorización individual (10%); según nuestras estimaciones, la parte modal del auto debería ser cerca de 45% y la del transporte público de 40%, la caminata 10% y la bicicleta 2%. Los residentes del Centro Histórico caminan más con 24% de sus desplazamientos disminuyendo el uso del vehículo particular y con una repartición igual para los otros modos.

BUENOS RESULTADOS

Una encuesta realizada para el período 2007-2008, por la Facultad de Economía, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, México tenía como objetivo medir la opinión sobre tres aspectos: zonas peatonales en el Centro Histórico, ciclovías, y un sistema de alquiler de bicicleta similar a los sistemas de Lyon o París. Los resultados indicaron que: el 60% de los residentes de Puebla no están de acuerdo con la situación actual de transporte en el Centro Histórico; el 76% declaran hacer uso de la bicicleta; 76% de los residentes aprueban medidas favorable a la caminata (hacer peatonal el Zócalo y las calles inmediatas); 74% favorecen la introducción de ciclovías en el Centro Histórico; 59% favorecen la introducción de ciclovías fuera del Centro Histórico; 68% favorecen la implementación de un sistema de renta de bicicletas, siempre y cuando el precio sea competitivo con el transporte público; 74% respondieron que lo utilizaría.

La actividad turística en Puebla representa el 8% del Producto Bruto Interno (PBI) del Estado. 95% de los turistas están a favor de cerrar el Zócalo y las calles de su alrededor; 94% están a favor de la introducción de cilopistas en el Centro, muestran también su interés de poder visitar la ciudad en bicicleta (75%), favorecer la introducción de circuitos turísticos del Centro con bicicleta (92%) y el establecimiento de una red de renta de bicicleta (83%). Además, el 89% declaran que estarían dispuestos a prolongar su estancia en la ciudad, si hubiera estas políticas (cerrar el Zócalo, ciclopistas, renta de bicicletas): el número de días adicional promedio sería de 2.3 días. Con base a estos datos oficiales respecto al número de turistas y sus gastos diarios en la Ciudad de Puebla, el potencial sobre el impacto económico es enorme: 500 millones de dólares anuales. Seguramente que un análisis costo-beneficio entre la construcción de viaductos urbanos vs. un sistema de transporte no-motorizado integrado, nos daría mucha factibilidad de implementación de estos modos.

Por su parte, Comayagua es una ciudad de 59.000 habitantes (en 2006) antigua capital de Honduras, ubicada a 80 km al norte oeste de Tegucigalpa, la capital actual. Según 656 entrevistas hechas en 2009, se observó un uso importante de la bicicleta. Para ir a trabajar la utiliza el 18.3% de los ciudadanos; para ir a estudiar: 11.7%; y para ir de compras: 7%. Sobre el total de las entrevistas, 43.1% manejaban y 57.8% declaran utilizar la bicicleta. Estamos en un contexto social donde la motorización está presente pero donde el uso de la bicicleta es todavía importante y lo que rivaliza con el modo auto-conductor.

Por otro lado, a la inversa de Puebla, la ciudad tiene pocas atracciones turísticas que sea por su centro histórico o por su localización. En tal contexto latinoamericano donde las prácticas de movilidad reflejan un nivel de vida bastante más bajo que en Puebla, ¿cuál serían las posibilidades de conservar o fortalecer el uso de la bicicleta en la ciudad?

Los resultados fueron: 62.1% son favorables a la peatonalización del Centro Histórico; 76.1% son favorables a la introducción de ciclovías; 72.9% son favorables a la introducción de un sistema de renta de bicicletas. Al nivel de la tarificación, 24.2% declaran ser dispuestos a pagar el equivalente del transporte colectivo, 51% menos, 7% más. La sensibilidad al precio es más fuerte que en Puebla. A la pregunta ¿Utilizaría usted las ciclovías? 71% responden que sí. Por ende, en una ciudad pequeña de Latinoamérica como Comayagua la población es favorable a la introducción de políticas favorables a los modos no-motorizados, principalmente con la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad.

Otro casi es el de Monterrey, una ciudad de 3.7 millones de habitantes al norte de México ubicada a 230 km al sur de la frontera con Estados Unidos. Esta proximidad influye en los niveles de motorización, comparativamente más altos que en las ciudades del sur. A partir de dos encuestas que hizo la firma LOGIT de Puebla para la implantación de un Bus Rapid Transit: una de preferencias declaradas en el otoño 2008 sobre los usuarios potenciales del nuevo BRT, aplicada a 300 usuarios del transporte público (A); y la otra sobre 1.514 auto conductores (B). Los resultados fueron los siguientes: 75% de los encuestados del transporte público favorecen una intermodalidad entre el transporte público y la bicicleta con la posibilidad de estacionamiento seguro para las bicicletas; 58% declaran que lo utilizarían; 95% de los auto-conductores declaran que utilizarían el nuevo BRT si estuviera moderno, rápido, con aire acondicionado y si se redujera el tiempo de viaje; el 91% de los conductores de auto declararon estar de acuerdo en la implantación de ciclovías y estacionamiento; y el 85 % de los hombres y 76% de las mujeres declaran que le

utilizarían.

reducción de las emisiones

El impacto potencial del uso de la bicicleta sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (equivalente a dióxido de carbono -CO2-), en México el sector transporte, representa el 18% de las emisiones. En el cálculo del modo de la bicicleta, se previó la distinción entre las actividades utilitarias y las de recreación con la separación de actividades de semana, de fin de semana y de vacaciones. Con base en los resultados, la parte modal inicial de la bicicleta estaba en el orden de 1.5% de todos los desplazamientos en 2005, para ascenderla en 2020 a 4% según en el escenario A y a 8% en el B. La reducción de emisiones de CO2, sería de 2% de las emisiones de transporte urbano (sin carga) en el escenario A y de 3.4% en el B. Con un impacto adicional que proviene de una intermodalidad bici-transporte público el impacto total sobre la reducción de CO2 del transporte de personas en Puebla podría llegar a 4.9% en el escenario A y hasta 9.0% en el B cual supone una tasa que muchas ciudades de Europa han alcanzado o superado.

CONCLUSIÓN

Los resultados indican que en ciudades de Latinoamérica muy diferentes como Puebla, Comayagua y Monterrey, la población es en gran mayoría favorable a la introducción de políticas que favorecen el uso de los modos no-motorizados. Se observa un impacto potencial positivo significativo de tales políticas sobre la reducción de emisiones de GEI y un estimulo importante a la actividad turística en ciudades como Puebla. Para que sean un éxito estas políticas deben ser parte integral de planes de transporte con medidas adecuadas para que la bicicleta sea un modo alternativo para moverse en la ciudad con seguridad y con posibilidad de intermodalidad para viajes más largos. Además, estas políticas mejoran la calidad de vida en la ciudad, factor esencial para la competitividad internacional.

Cabe destacar que este estudio ha recibido el apoyo de: el Cuerpo Académico de Economía Urbana y Regional de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, la Vicerectoría de Investigación y Estudios de Posgrado, el Colegio de Tlaxcala, CONACYT (México), ECOS-NORD (CONACYT- ANUIES), la firma de consultoría en transporte LOGIT de Puebla, y el Grupo Interuniversitario de Montreal de Canadá.

*El Dr. Yves Daniel Bussière pertenece a la Facultad de Economía, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, México.

EPIGRAFES:

1.y 2. Barcelona (España) y Lyon (Francia) son dos de los mejores ejemplos de una aplicación exitosa del sistema de Bicing.

3. y 4. El impacto potencial del uso de la bicicleta sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (equivalente a dióxido de carbono), en México el sector transporte, representa el 18% de las emisiones.

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