*Por el Ing. Oscar Fariña.
Continuando con el tratamiento de nuevos emprendimientos en cuanto al mejoramiento de la movilidad en regiones urbanas, se presenta en esta ocasión una serie de obras encaradas especialmente para dar mayor seguridad a la circulación del tránsito, en barrios aledaños a los extensos predios ocupados por el Puerto de Buenos Aires, los que progresivamente fueron siendo intervenidos, desarrollándose urbanizaciones como la de Puerto Madero. De esta forma, las operaciones de carga y descarga de los barcos se fueron concentrando en las Dársenas del Norte y hacia el sur en la Provincia de Buenos Aires, tal el caso de Dock Sud, etc.
No obstante, gran parte del movimiento del transporte de cargas se mantuvo operativo tanto en la red de vías ferroviarias como las arterias de la infraestructura vial sobre la cual se desplazan los camiones. Indudablemente todo ello se fue transformando en un problema urbano incompatible con el crecimiento de esta urbe. Como es conocido para dar una solución a la situación de permanente congestión del tránsito y el impacto negativo que todo ello provocaba, se proyectó y se construyó lo que se denominó el Paseo del Bajo con una vialidad ya sea en trinchera o en viaducto para el tránsito segregado de camiones y buses de larga distancia. El tránsito general se trasladó al par circulatorio de manos únicas integrado por la Avda. Madero y Avda. Ing. Huergo hacia el Sur y por la Avda. A. Moreau de Justo y la Avda. A. Argentina hacia el Norte.
Si bien este emprendimiento, uno de los más importantes de los llevado a cabo en los últimos años, dio una solución integral al transporte, no se incluyó en el mismo la reubicación de las vías del ferrocarril que conecta la red de trocha ancha del Ferrocarril Gral. Mitre en la Terminal de la Estación Retiro, con las del Ferrocarril Roca en el Partido de Avellaneda. Estas vías son utilizadas para formaciones de transporte de cargas en particular rollos de laminado de acero, que circulan con una frecuencia diaria muy baja pero que dan lugar a una seria perturbación del tránsito en las numerosas arterias que se entrecruzan con las vías. Estos nodos se constituyeron en pasos a nivel sin barreras, por lo que se implementaban dispositivos de seguridad con personal especializado que se desplazaba en forma anticipada a los trenes a fin de evitar accidentes. Es por ello que finalmente se decidió instalar barreras automáticas para cerrar la circulación de los automóviles ante el avance de las formaciones, dando seguridad a los vehículos y a los peatones.
Obras realizadas
La obra actualmente en ejecución (al mes que se publica esta Edición de VIAL), ha comprendido la implementación de los sistemas de señalización activa automática y pasiva en trece pasos a nivel, vehiculares y peatonales, y de sistemas de señalización activa automática y pasiva en cinco pasos a nivel peatonales exclusivamente según se detalla en la Figura N° 1.
Cabe agregar que siempre ha sido una política activa de las autoridades de la Región Metropolitana, tanto viales como ferroviarias, todo lo relacionado a la seguridad en la vía pública y la eliminación la eliminación progresiva de los pasos a nivel, por lo que puede parecer contradictorio la puesta en funcionamiento de estos nuevos cruces. Sin embargo, en este caso, la nueva infraestructura se entiende no va a constituir en si un problema mayor al existente, dado que mientras no se eliminen las vías citadas desplazándolas por otro itinerario (esto es muy difícil de encararse), el tiempo de cierre al tránsito va a disminuir sustancialmente, mejorándose la seguridad vial.
Características técnicas de las instalaciones
Entre otros aspectos el contrato celebrado por el comitente con una empresa local, contempla la Provisión, instalación y puesta en servicio de mecanismos de barreras, semáforos de aviso al conductor y peatonales, y todo lo referente a la Señalización vertical, horizontal, lumínica y sonora en 18 cruces ferroviales en CABA. El equipamiento instalado es el que se describe a continuación:
1.- Mecanismos de barrera
Se dispone de 33 mecanismos de barrera con sus respectivos brazos, de acuerdo a la siguiente distribución:
- Av. Córdoba: Dos mecanismos para proteger los seis carriles de circulación E-O.
- Viamonte: Dos mecanismos para proteger los tres carriles de circulación O-E.
- Lavalle: Dos mecanismos para proteger los cuatro carriles de circulación E-O.
- Av. Corrientes: Dos mecanismos para proteger los seis carriles de circulación O-E.
- Gral. Juan D. Perón: Cuatro mecanismos para proteger los cuatro carriles de circulación E-O y 4 carriles de circulación O-E.
- Moreno: Dos mecanismos para proteger los tres carriles de circulación E-O.
- Av. Belgrano: Dos mecanismos para proteger los cinco carriles de circulación O-E.
- Av. Independencia: Dos mecanismos para proteger los cuatro carriles de circulación E-O.
- Estados Unidos: Dos mecanismos para proteger los cuatro carriles de circulación O-E.
- Cochabamba: Dos mecanismos para proteger los dos carriles de circulación O-E.
- Av. Juan de Garay: Tres mecanismos para proteger los tres carriles de circulación E-O.
- Av. Brasil / Av. Ing. Huergo: Cuatro mecanismos para proteger los ocho carriles de circulación OE.
- Av. Alte. Brown: Cuatro mecanismos para proteger los cuatro carriles de circulación E-O y cuatro carriles de circulación O-E.
2.- Campanas de advertencia
Se incluyen 33 campanas omnidireccionales y 18 campanas direccionales, éstas últimas en los cruces peatonales exclusivos.
3.- Sistema de aviso luminoso
El sistema se ajusta a las especificaciones que rigen en la materia con la operación de semáforos vehiculares y peatonales, acompañadas por las señales estáticas tal como se ilustra en las figuras adjuntas.
4.- Señales de Aviso al Conductor del Ferrocarril
Se instalan señales en este caso para aviso del conductor del ferrocarril, informando sobre el estado de los sistemas de señalización activa de los cruces vehiculares y peatonales. Consta de 36 señales de este tipo.
5.- Previsiones para sincronización de semáforos viales con el sistema de barreras automáticas.
Mientras el paso a nivel está abierto, los semáforos viales, que permiten circular hacia el cruce a nivel ferroviario, funcionarán dentro de su ciclo normal.
En presencia de un tren y con el comienzo de la protección del cruce (activación de señales fono-luminosas), los semáforos viales que habilitan la circulación hacia el cruce iniciarán su ciclo de cierre (señal roja), Una vez que haya circulado la formación ferroviaria y luego del ascenso de las barreras, los semáforos viales volverán a su ciclo normal de funcionamiento.
A tal efecto, la lógica de control incluye un contacto seco que actúe durante el ciclo de protección del paso a nivel.
6.- Sensores de rueda en vía
La detección de trenes para la operación de la señalización activa en los cruces vehiculares y peatonales se realiza mediante sistemas contadores de ejes, prescindiendo de la circulación de corriente eléctrica por los rieles, siendo su disponibilidad independiente del estado de conservación de la vía.
Cada paso a nivel vehicular o peatonal, cuenta con un sensor de activación y otro de desactivación individual para cada sentido de circulación por vía, lo que totaliza 4 puntos de conteo (4 sensores de ejes en vía), a excepción de los pasos a nivel Av. Córdoba, Viamonte y Pres. Tte. Gral. Juan D. Perón que poseen mayor número de sensores.
7.- Sistemas de Monitoreo y Alarmas
Se dispone de un moderno sistema de comunicación monitoreada a distancia ante eventuales eventos de alarma por cualquier anormalidad en el funcionamiento de las instalaciones de cada paso a nivel.
La tecnología de operación del accionamiento de las barreras como el citado monitoreo es de desarrollos electrónicos de avanzada y las comunicaciones de telealarmas se reportan a través de la red celular comercial.
La información técnica que forma parte de esta Crónica ha sido provista por la empresa fabricante argentina, destacándose que, si bien partes del equipamiento son de origen importado, se ha desarrollado una integración importante con la industria de nuestro país.
Palabras finales
Tal como se ha descripto este emprendimiento presenta una verdadera solución a la seguridad del tránsito vehicular y a los movimientos peatonales del Barrio de Puerto Madero y adyacencias y permite el desplazamiento sin inconvenientes de las formaciones ferroviarias, optimizando los tiempos de cierre de las barreras. Cabe agregar que restan otros cruces ferroviarios que no disponen de barreras, tanto en la zona de Retiro como en el Barrio de la Boca.
Ahora bien, el cierre al tránsito en los pasos a nivel es poco significativo en cuanto a demoras de tránsito, si se los compara con los cruces restantes actuales en la red ferroviaria de las líneas de transporte de pasajeros tanto en CABA como en el área metropolitana. En el caso aquí tratado, la infraestructura se desarrolla en forma paralela al oeste de los Diques y los vehículos disponen de numerosos cruces como alternativas para su desplazamiento de y hacia el centro de la Ciudad. En cambio, estos movimientos no presentan la misma facilidad para trasponer el espacio geográfico de los diques. Se plantea como espacio geográfico a este extenso territorio acuático donde se dispone de solo 5 puentes para cruzarlo y que además tienen la factibilidad de girar para habilitar la circulación de las embarcaciones con amarre en la zona. Todo ello conlleva a situaciones de congestión en distintos días y horarios, problema éste tiende a empeorar en el futuro.
La gestión pública debería evaluar en este caso adecuadamente el uso del suelo y el impacto ambiental en relación al progresivo crecimiento edilicio del Barrio y lo que implicará tanto la construcción de nuevos centros urbanos en desarrollo como los proyectos para años próximos, como ejemplo la remodelación integral de la Isla Demarchi.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
