*Por Ramiro E. Puente.
Si bien las oraciones autorreferenciales suelen dejar más espinas que rosas en cualquier ensayo con objetivo de descripción generalizada; en el presente caso asumiré el riesgo. Pero con una corrección, la autorreferencia será regional y en términos territoriales.
Por estos meses (casi accidentalmente) me he involucrado en el estudio, tratamiento y gestión de temas relacionados al transporte y la logística en general y en particular. Me estoy instruyendo al respecto y debo decir que la temática me resulta muy atractiva.
Entendí que una sanidad económica global se logra mediante la aplicación de una adecuada “economía de transporte”.
Pude vincularme con personas de nuestra región que me han enseñado mucho y que poseen similares inquietudes en aras de profundizar en estos temas de variada complejidad. Formamos una Asociación Civil (Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS) desde la que se intenta difundir las “buenas prácticas” (el intermodalismo) en estas materias. Aclaración: este ensayo es personal y no representa a la Asociación.
El “intermodalismo” propuesto por AIMAS sintéticamente promueve la complementación ventajosa de los distintos modos y unidades de transporte (camión, tren, barco, avión) sin implicar daños a las competencias.
He podido conocer importantes funcionarios públicos (intendentes, presidentes de puertos y de entes, subsecretarios de Estado, ministros, gerentes, etc.) y destacados actores del ámbito privado que se han involucrado en la discusión propuesta por la Asociación.
Múltiples reuniones y jornadas de trabajo, talleres, importantes documentos y demás acciones se han ido logrando en los últimos tiempos en relación a la búsqueda de mejores ideas y procesos para la evacuación de las dificultades y deficiencias actuales que se padecen en el transporte y la logística de nuestra región.
Concretamente, el impulso de AIMAS ha propiciado que todos los actores públicos y privados del territorio, comprendido desde San Antonio Oeste hasta Punta Alta, hayan logrado unificar criterios e ideas de mejoras en comunicación. Se creó el llamado Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN) que busca concretar los puntos de progreso tratados.
Si bien, naturalmente se vislumbran mayores y menores compromisos, la participación de seis municipios, tres puertos y dos entes, como el Corredor Bioceánico Rionegrino y la Zona Franca regional, ha sido destacada en la comunión de principios y propuestas.
Entre los variados temas abordados, destacaré especialmente el que motiva el presente escrito: el ramal ferroviario San Antonio – Bahía Blanca.
Podemos inicialmente señalar que él mismo se encuentra dividido por el río Negro en dos tramos, uno en esa provincia (Viedma-San Antonio) y otro en la provincia de Buenos Aires (Carmen de Patagones-Bahía Blanca), con un total de 500 km de extensión aproximadamente.
El tramo de la provincia de Río Negro se encuentra concesionado a Tren Patagónico SA, entidad perteneciente a esa Provincia.
El tramo correspondiente a Buenos Aires se encuentra en desuso desde largos años atrás y su administración nacional, la ADIFSE, aún no le ha adjudicado destino alguno.
El CEIN ha propuesto formalmente a la autoridad nacional, Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la autorización para poder utilizar el ramal (mediante normativas preexistentes por cogestión o comodato a uno o al conjunto de actores públicos del CEIN), habida cuenta de la dimensión económica de sus componentes, varias veces mayor a la futura facturación anual del ramal abierto al paso de trenes de tres empresas operadoras.
Para ello, toda nuestra región (CEIN) ha dispuesto y desarrollado distintas tareas y gestiones útiles como el informe técnico del estado de las vías, la identificación de cargadores –cientos de miles de toneladas de carga- y transportistas interesados, las ecuaciones económicas de su explotación, las medidas de mejoramiento y progresiva restauración absoluta de la vía, los organismos de administración (consejo de gestión con participación de todos los interesados públicos y privados de la región) y su desempeño, etcétera.
Es decir, se ha trabajado minuciosamente en la producción de la información necesaria y suficiente para que la concreción del proyecto sea sustentable en términos generales.
En resumen:
1. Nuestra región necesita el ramal.
2. El Estado no debe aportar fondo alguno. Por el contrario, recibirá dividendos por el uso de material rodante restaurado, hoy abandonado y por recapitalización de la vía.
3. El desarrollo productivo de la región y la conectividad de sus localidades resultan su fundamento rector.
4. Se verificará una ostensible mejora de logística con destino a la explotación de Vaca Muerta (arenas provenientes de Chubut) con el impacto macro económico que ello implica para el país.
5. Posibilidad cierta de poner en práctica un sistema de administración y gestión ferroviaria sostenible y de economía sustentable.
6. Etcéteras.
Sin embargo, la respuesta de las lejanas autoridades de aplicación ha sido nula. Hemos podido tomar cabal conocimiento de las diferencias de “criterios ferroviarios” existentes dentro de la propia estructura burocrática del riel entre las autoridades políticas por un lado, y los funcionarios de “carrera” (tecnócratas) por el otro.
Los primeros, han recibido con beneplácito las ideas innovadoras y de progreso propuestas por AIMAS y el CEIN. Sin embargo, los funcionarios asesores de prolongada carrera en la autoridad se han manifestado escépticos (mediante demoras y argumentaciones insustanciales) en relación al uso y conveniencia del ramal.
Se han expresado opuestos a los “ferrocarriles en la Patagonia”. Han desconsiderado las “economías regionales”. Descartan al “intermodalismo” como modelo de economía de transporte (el éxito de la propia economía norteamericana descansa sobre tal concepto intermodal). Y otra vez más “etcéteras”.
Me permito a su vez, agregar que la gestión ferroviaria actual es seguramente mejorable. Y lo antedicho me obliga a delinear someramente mi postura frente a la problemática expuesta.
Al no pertenecer al “palo político” posiblemente mi visión siempre sea sesgada u obtusa. No obstante ello, y a riesgo de incurrir en yerros, la expondré.
Soy un entusiasta analista de los llamados valores jurídicos y en numerosas conversaciones con los actores políticos regionales he puesto de manifiesto mi opinión respecto del marco normativo sobre el que se intenta (infructuosamente en mi opinión) sostener la demora (o negativa) en la peticionada cesión del ramal.
Considero que no existen fundamentos jurídicos válidos para obturar el proyecto regional en curso. No existen propuestas alternativas superadoras y la obstrucción sistemática opuesta a nuestro anhelo regional es manifiestamente antijurídica.
El interés y proyecto superador de una región que involucra dos provincias, seis municipios, tres puertos, dos entes autárquicos, con una superficie territorial enormemente significativa y cientos de miles de ciudadanos habitantes, representa un interés público de jerarquía normativa claramente superior a las atribuciones de una repartición pública nacional con facultades meramente administrativas.
He manifestado a mis “compañeros de ruta” que la petición del ramal debe transformarse en enérgica exigencia bajo apercibimiento de eventuales reclamos jurídicamente sustentados.
Ya en abandono de la prudencia normativa, y con indisimulable objetivo acusatorio, sostengo que el opaco centralismo ejercido por las autoridades con asiento en la Capital se apoya en:
1. El absoluto desconocimiento agraviante de nuestra región.
2. La evidente estrategia de obturar ciegamente un proyecto superador, dado el riesgo de quedar evidenciada la deficitaria administración ferroviaria llevada a cabo en el país desde largas décadas.
3. El sombrío objetivo de “no complicarse” puesto que “tren que funciona, tren que puede generar problemas”.
4. Un presunto, pero visible abuso de autoridad.
Sin embargo, estas negativas sensaciones que padezco encuentran consuelo en la disposición y esfuerzo de hombres y mujeres públicos y privados de mi región y algunos funcionarios del Estado Nacional, que pugnan y trabajan denodadamente para obtener las autorizaciones necesarias para dotar a nuestro pago chico de algo que decididamente se ha utilizado para espurios fines propagandísticos políticos, un real progresismo.
