Estudio comparativo de las modalidades de transporte público en Brasil

El estudio es una recopilación de importantes trabajos sobre la implementación de autobuses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit –BRT-) con énfasis en el arquitecto y urbanista Jaime Lerner. Se reflexiona sobre los criterios más relevantes en la elección del sistema de transporte más adecuado para una ciudad, centrándose en la capacidad media, comparando principalmente BRT, unidades de metro ligero (VLT), aeromóviles, trenes y subterráneos.
La mayoría de las ciudades brasileras van creciendo de forma rápida y desordenada. El transporte público no ha mantenido este ritmo, y el resultado es la pérdida de tiempo y recursos. Las principales víctimas son las personas cuya movilidad se ha convertido en castigo diario; pero también la economía y el medio ambiente se pierde. La experiencia universal de las grandes ciudades del mundo muestra que sólo un buen transporte público puede revertir esta situación. Durante mucho tiempo se creyó que el metro podía dar respuestas adecuadas al transporte público en las grandes ciudades, pero hoy, parece que un BRT o VLT pueden ser más eficientes que un metro, desde el tiempo de viaje hasta en el acceso vehicular.

No obstante, el presente y el medio plazo están en la superficie. Esto no significa que no se deba pensar más en el metro, sólo que ninguna ciudad puede resolver integralmente sus problemas de transporte únicamente con los sistemas de metro. Pero peor que la falta de recursos ha sido la ausencia de ideas creativas y la falta de soluciones accesibles.
Incluso aquellas ciudades que tienen subtes (más de 100 millones de dólares/km) necesitan un buen sistema en la superficie: soluciones que combinan bajo costo, implementación rápida y operación eficaz.
Pero el ómnibus es, y será durante mucho tiempo, el principal – sino el único – medios de transporte público viable para la mayoría de las ciudades, especialmente en el caso de ciudades como Río de Janeiro, que recibirá en los próximos años eventos de gran porte como los Juegos Mundiales Militares (2011), la Copa de las  Confederaciones (2013), la Copa Mundial de Fútbol (2014), la Copa América de Fútbol (2015) y los Juegos Olímpicos y Paralímpicos (2016). Con una política de mayor incentivo para la implementación de BRT sería posible obtener excelentes resultados para el sistema de transporte de la ciudad. Por ende, es fundamental la concientización de las autoridades sobre las ventajas que la modalidad presenta.

IMPLEMENTACIÓN MUNDIAL
La modernización y los costos de los BRT llevó a que sean adoptados en varios países del mundo como Canadá, Estados Unidos, México, Guatemala, Ecuador, Venezuela, Colombia, Brasil, Chile, Reino Unido, Alemania, Holanda, Francia, Italia, China, India, Japón, Taiwán, Indonesia, Nueva Zelanda, Australia y próximamente Argentina.
Para Brasil, con una inversión superior a los 132 millones de dólares por ciudad, sería posible crear y operar 20 km de carriles exclusivos para el transporte público (menos de 5 millones de dólares por km) y seis terminales de integración. La velocidad operacional sería de 20 km/h en todas las líneas del parador y 35 km/h para las líneas expresas.
El número de pasajeros beneficiados sería alrededor de 300.000, con un ahorro de tiempo de hasta 26 minutos por día por persona.

MEJORES COSTOS
La operación del BRT es muy eficiente, y con base a datos del BRT de Curitiba, habría un ahorro en los costos operacionales superiores a los 168.000 dólares por día. Por consiguiente, para las 40 ciudades (cada uno con dos líneas de servicio para 150.000 personas) sería posible mejorar significativamente la vida de 12 millones de pasajeros, con una inversión pública cercana a los 3.4 mil millones de dólares (construcción, sin expropiación) y una inversión privada de 1.9 mil millones (5.360 autobuses articulados o 3.200 bi-articulados).
Las inversiones abarcan toda la flota, la pavimentación de caminos, y la construcción de estaciones y terminales, pero están claramente dentro de las posibilidades del país y de las industrias nacionales de fabricación de autobuses, de empresas constructoras y de funcionamiento.
Para el costo de las obras (cerca de mil millones por año) no se necesita crear ningún nuevo impuesto, ya que la Contribución de Intervención en el Dominio Económico (CIDE) creada por la Ley 10.336 de 2001, existe para, entre otros fines, mejorar el transporte urbano.

La prioridad del tema es reconocida por el Programa de Infraestructuras de Transporte y Movilidad Urbana, actuando en el ámbito de la Política Nacional de Desarrollo Urbano y de la Política Sectorial del Transporte y la Movilidad Urbana, e implementada para propiciar un mayor alcance social a las aplicaciones del Fondo de Garantía del Tiempo de Servicio (FGTS). Es también un dato hecho reconocido por organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).
Sin embargo, es importante entender que un sistema mal implementado en una ciudad perjudicará toda la concepción del futuro de los demás. Un buen sistema debe esforzarse por lograr la integración entre todos los medios: BRT, ómnibus, metro, taxi e incluidas las bicicletas. Es fundamental que la búsqueda de la movilidad no debe competir por el espacio, sino integrarlos.

PRINCIPALES SISTEMAS
• BRT: Bus Rapid Transit – Corredores exclusivos para buses.
Los BRT modernos, cuyas ventajas han sido claramente explicadas, además de depender de la incorporación de tecnologías, no utilizadas normalmente en su operación, tienen limitaciones en cuanto a su capacidad con la evolución de la demanda (menos de 15.000 pasajeros/hora/dirección en una línea troncal), en comparación con los sistemas ferroviarios. Por otro lado, su implementación, en general, puede representar el estímulo para el monopolio del sistema de transporte por carretera.

• Monorraíl: Sistema ferroviario de único riel
Es una excelente solución para conexiones cortas (menos de 5 km), parques y aeropuertos, pero tiene una gran limitación de capacidad (menos de 10.000 pasajeros/hora/sentido) y un grave problema de seguridad en el caso de la necesidad de evacuación en un accidente.

• Tren aerodinámico elevado
Este es un invento brasilero y muy seguro. El sistema sigue dependiendo de un mayor desarrollo y experiencia en operación comercial ya que la línea existente (por más de 20 años) está en un parque Yakarta (Indonesia), con algunos problemas menores de funcionamiento.
En la actualidad existe una línea experimental en la ciudad de Porto Alegre en el sur de Brasil, con 1 km de extensión para la exploración comercial entre la estación del metro y el aeropuerto internacional.

• MAGLEV: Tren de levitación magnética
Se presenta una solución moderna que puede cambiar el concepto rueda/asfalto o rueda/carril, y, por lo tanto, el paradigma de la movilidad, generando un gran ahorro en la aplicación de sistemas de transporte. En Brasil hay un proyecto de implementación para establecer un vínculo experimental en el campus universitario en la Universidad Federal de Río de Janeiro. La única  experiencia comercial está ubicada en Shanghai (China), con una línea de 30 km en el aeropuerto internacional de Pudong, considerada cara y extravagante, por su costo de 1.33 mil millones de dólares y el tiempo de 2.5 años para su aplicación.

• VTL: Vehículo de Tren Ligero
Se trata de un sistema de transporte que ha demostrado su eficacia, tanto en sus versiones anteriores como la generación moderna en muchos países del mundo. Tiene varias cualidades como la comodidad operacional, capacidad intermedia entre el BRT y el Metro, alcanzando 20.000/pasajeros/hora/sentido para las líneas operadas en grandes trayectos.
En el caso de los proyectos de Brasil, su costo (más de 10 millones de dólares por km) dificulta el tiempo de implementación, y el BRT se convierte en una solución más atractiva, sobre todo teniendo en cuenta su flexibilidad operativa y la adaptación a los nuevos contextos.

• Metro
Es una solución comprobada para el transporte público masivo, pero tiene un costo elevado (más de 100 millones de dólares por km) y dificultad de tiempo e  implementación.
Sin embargo, se considera que las obras de ampliación gradual de las líneas del metro de Río de Janeiro y otras ciudades brasileras deben continuar, ya que el sistema de transporte más caro es aquel que sufre la discontinuidad en su aplicación. Además, la ciudad puede albergar los más diversos modos, en función de la demanda y las condiciones de implantación, con operación de forma integrada desde el transporte de alta capacidad (metro y trenes), hasta las ciclovías, cada uno con su papel en el sistema.

Es fácil constatar que cada institución que representa y propone determinado sistema de transporte, tiende a valorizar e incluso cometer exageraciones en las cualidades de su propuesta.
A continuación se muestra, a modo de ejemplo, datos comparativos de capacidad, según el estudio llevado a cabo por la Confederación Nacional de Transporte de Brasil.

PRINCIPALES CONCLUSIONES
Los BRT sirven como una solución intermedia, en términos de capacidad, costo y tiempo de implementación, a las necesidades de transporte de los corredores TransCarioca, TransOeste y TransOlímpico y de los demás corredores estudiados en la ciudad. No obstante, es esencial que la demanda acumulada y de corto plazo sea atendida y que las de mediano plazo, después de la finalización de los eventos, justifiquen la implantación del sistema.
La solución de BRT permite la asociación inmediata con los concesionarios locales y atraer a otros inversores, inclusive extranjeros, no necesariamente de alta capacidad de inversión, sino especialmente dentro del contexto de la agenda de los eventos previstos para Río de Janeiro y las otras ciudades del país.

Brasil cuenta con una larga tradición en el modelo de gestión pública con la operación privada y Know how en el sistema carretero, teniendo en cuenta el largo período que ya utiliza esta tecnología y posee industrias y representaciones de chasis y carrocería de autobús que serán beneficiadas con la implementación de corredores.

Los BRTs que se desplegarán no pueden considerarse sistemas de transporte masivo, capaces de reemplazar la tecnología como el metro y los trenes, debido a su capacidad intermedia, sino que serán una solución temporal para no penalizar al usuario a partir de hoy.
Es fundamental tener en cuenta que una ciudad puede albergar una gran variedad de modos de transporte, en función de la demanda, y un corredor inclusive puede compartirse con autobuses y vehículos particulares, tales como BUS-VAO de Madrid, con beneficios para ambos, a través de una buena gestión en la operación.

RECOMENDACIONES
Los estudios para la implementación de BRT deberían proporcionar corredores capaces de satisfacer las crecientes demandas de la región a través de la incorporación de vías paralelas y uniones complementarias, integradas a la línea troncal para funcionar como los casos de Curitiba y Bogotá (Transmilenio), cuyo número de pasajeros transportados es muy alto.

Por otra parte, cabe destacar la existencia de características modales peculiares, como el tranvía de Santa Teresa, que se deben considerarse para regiones específicas de la ciudad. Este sistema ofrece la posibilidad de transporte de carga urbana, como se ha hecho en el pasado, y ofrece excelentes condiciones de integración urbana, por la transparencia de los materiales utilizados en su fabricación, que no dañan el medioambiente visual.
Por último, deben tener en cuenta las experiencias nacionales e internacionales en combustibles y sistemas híbridos de tracción, como el uso de energía eléctrica como solución alternativa, principalmente con la tecnología alemana.