“Hoy el ferrocarril presenta un cambio profundo”

El subsecretario de Transporte Ferroviario de La Nación, Ing. Raúl Baridó, dio a conocer los avances en la recuperación de la red ferroviaria argentina. Además, resaltó la importancia de mantener los proyectos a futuro y de planificar estratégicamente cada paso.

Luego de sufrir, durante la década del `90, la privatización de la red ferroviaria, el cierre de ramales, el desmantelamiento de vías y el desmejoramiento del material rodante, la Argentina vive hoy un periodo de recuperación del ferrocarril, tanto de cargas como de transporte de pasajeros. “El tren siempre es fuente de desarrollo, y más en un país con la historia ferroviaria como la nuestra”, comenzó el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario de La Nación.
¿Por qué cree que durante los ´90 se decidió cerrar tantos ramales?
Creo que a las decisiones hay que contextualizarlas. Si no se analizan las circunstancias, no se puede analizar la decisión. El tema del menosprecio a los ferrocarriles fue un fenómeno mundial. A partir de la década del ´60 hubo un ataque al sistema ferroviario como tal y, obviamente, eso tuvo en la Argentina un efecto significativo. Se dejó de invertir y se fomentó en la opinión pública un descrédito hacia la cosa pública. El ataque no era sólo hacia los ferrocarriles, era todo parte de un mismo modelo.
¿Qué etapa estamos viviendo hoy?
Hoy estamos en un cambio profundo. Después de tantos años de abandono, este Gobierno comenzó con una nueva gestión. Si bien para ver los resultados falta mucho tiempo, se empiecen a ver cambios significativos. La idea es que la red ferroviaria sirva como interconexión en nuestro país, por lo menos en materia de carga. Es una inversión muy grande la que se hizo, pero reitero, falta mucho por hacer.
¿Qué porcentaje de cargas se moviliza hoy en ferrocarril?
La Argentina hoy está trasladando por ferrocarril solamente el 3% de toda la carga que se mueve en el país. Es una cifra que si consideramos la historia ferroviaria del país es de no creer.

EL FERROCARRIL ES UNA REALIDAD
¿El ferrocarril es la alternativa que el país necesita?
El ferrocarril no es una alternativa, porque una alternativa es cuando existen dos posibilidades, y acá existe una sola y es que para las grandes distancias se necesita al ferrocarril. La opción del camión para las grandes distancias no es válida, pero eso no implica que no tengan que complementarse el uno con el otro.
En los últimos años se le está dando un gran impulso a la utilización del bitren. ¿Cuál es su opinión al respecto?
El bitren no deja de ser un camión y con toda la problemática que implica en cuanto a riesgo de accidentes, problemas de sobre peso, atascamiento, desgaste de la ruta, contaminación y seguridad vial.
¿Hay una planificación ferroviaria a largo plazo en el país?
Hoy por hoy, no se puede realizar una planificación a 20 años en materia ferroviaria, ya que la evolución tecnológica avanza rápidamente. Desde 1910 a 1950, se podía planificar hasta 20 o 30 años, porque los avances tecnológicos no caducaban enseguida. Hoy se puede planificar, pragmáticamente, cada cinco años, como lo realiza China. Lo que puedo llegar a tener es una planificación estratégica a nivel de objetivos a largo plazo pero su cuantificación debería ser cada cinco años.
¿Cómo manejan el tema de la inversión en los ferrocarriles?
Como es un servicio que requiere de activos muy importantes, siempre la demanda supera a las posibilidades. Entonces hay que asignar los recursos con mucho cuidado, privilegiando un crecimiento armónico del país. De manera que Argentina, a través de sus medios de comunicación, permita un desarrollo homogéneo en todas sus regiones. Además, la economía no es algo estático, es algo dinámico. Tenemos el ejemplo de Vaca Muerta (la formación de petróleo de esquistos bituminosos situado en la Cuenca Neuquina, en las provincias de Neuquén, Río Negro y Mendoza) que nadie lo hubiera imaginado. Y ese lugar hoy está generando una explosión demográfica a la cual se tiene que responder a esa circunstancia totalmente inédita en materia habitacional, de transporte y de comunicaciones. Así que el ferrocarril no escapa a eso.
¿Hay algún desarrollo específico para todo lo que es Vaca Muerta?
En Vaca Muerta las arenas de fractura están yendo por ferrocarril. Hay que mejorar las vías porque, a través de eso, se van a bajar los tiempos de circulación de la mercadería y los trenes de carga van a poder circular a mayor velocidad. Y existe la posibilidad de hacer algún desarrollo ferroviario para extender las vías de Neuquén, para evitar el traslado por camión desde Vaca Muerta.

DESTINO: PUERTOS
¿Tiene en desarrollo algún proyecto para las zonas mineras?
El tema minero es altamente demandante del ferrocarril. Toda la zona cordillerana, que es donde está la mayor cantidad de la actividad minera del país, es demandante del ferrocarril. Lo que pasa es que eso requiere de una inversión importante. La gestión encabezada por el ministro Florencio Randazzo decidió, en un primer momento, atacar aquellos sectores que son verdaderamente urgentes. Luego de eso se empezará a volcar el tiempo y parte de los recursos técnicos a pensar en una visión estratégica del ferrocarril. Y lo estratégico está vinculado al ferrocarril de carga. La potencialidad y la economía en el flete que produciría el crecimiento del ferrocarril como medio de transporte de materia prima, industrial y minera son verdaderamente importantes. Sobre todo con el ferrocarril llegando al puerto.
¿Cómo visualizan el desarrollo del nuevo puerto de La Plata?
El puerto de La Plata se va a ver beneficiado con la electrificación del ferrocarril Roca. No en sí mismo por la electrificación, pero sí con las mejoras de las vías y del señalamiento, porque mejorará la circulación de los trenes de cargas y así van a llegar al Puerto de La Plata en tiempo y forma.
¿Para cuándo está prevista su finalización?
El ministro Randazzo anunció que en un año tienen que estar llegando los trenes eléctricos a La Plata. Con lo cual, eso implica que el mejoramiento de las vías y del señalamiento va a ser consecuente con ese momento. Podemos hablar de que el estado óptimo se alcance de aquí a dos años.

INCORPORACIÓN DE MATERIAL RODANTE
En cuanto a cargas, ¿hay algún otro proyecto en marcha?
El tema de las cargas es muy variable. Salidos de la crisis, tuvimos que hacer frente a las urgencias en materia de transporte urbano de pasajeros y lo estratégico es el tema de la carga. Nosotros lo que tenemos que ver en este momento es a qué sectores de la carga vamos a privilegiar. Una de las cuestiones que caracteriza esta gestión es el tema de concebir a la gestión de gobierno, justamente como una gestión destinada a solucionar los problemas de la gente.
¿Qué mejoras han realizado en cuanto al transporte de pasajeros?
En materia de pasajeros se ha renovado absolutamente el ferrocarril Sarmiento y ya se inició la renovación del Mitre, en materia de material rodante, vías y señalamiento. Están en proceso de fabricación los coches para la línea Roca, que van a empezar a llegar al país a fines de febrero o principios de marzo de 2015.
También el material rodante para el Belgrano Sur. Ya tenemos un crédito chino muy importante para la provisión de material para el Belgrano Cargas, que es el ferrocarril de cargas más importante.
¿Cree que la sociedad está informada sobre los cambios que vienen produciendo?
El público lo tiene que percibir es la mejora en la calidad de su transporte. El empresario, de distintas actividades económicas, tiene que tener una mayor facilidad de transporte para sus productos y el pasajero tiene que tener una mejor calidad en cuanto al confort, seguridad y oferta. El público no necesariamente tiene que saber lo que hay atrás. Si lo pregunta, se le explica, pero no tiene que ser un especialista ferroviario.
¿Cuál es el principal proyecto a futuro?
Lo que estamos viendo ahora es que pasado la urgencia, empezamos a pensar en términos estratégicos. De manera de preparar un menú de acciones concatenadas en el tiempo que conduzcan a que este mejoramiento ferroviario continúe en materia de radicación de empresas, de participación de la industria nacional en el desarrollo, y sobre todo repensar también un modelo de operación de carga. Dentro del sistema vigente, puede haber participación de otros, pero tenemos que pensar, en que hay que privilegiar el bien común y la actividad económica del país.

FOMENTAR LA INDUSTRIA NACIONAL
¿Y en qué puede mejorar la actividad privada para la industria nacional?
Acá hay dos cuestiones. Primero que toda la provisión de repuestos, pasada la garantía del material chino, se vaya produciendo acá, todo lo que es frenos, el interior del ferrocarril, asientos, tapizados, luminaria, pisos, cámaras de video, iluminación, etc. Hay un sinnúmero de cuestiones que se pueden ir fabricando en el país y produciendo una migración del producto de origen chino, a un producto nacional, reconocido y con calidad. Esto dará muchísimo trabajo. Es una cuestión que la industria acepte el desafío y obviamente tenga la posibilidad de rentabilidad adecuada y el seguro en el tiempo de que sus servicios van a ser requeridos.
También se va a tener que trabajar en la parte de recursos humanos
Obviamente, porque para el desarrollo de la industria seguramente van a ser necesarias nuevas capacidades. Eso también es un desafío que hay que llevar adelante. Al haberse estancado la evolución ferroviaria, se produjo una pérdida en la posibilidad de incorporación de conocimiento. Hoy la tecnología en materia ferroviaria avanzó y en la actualidad tenemos que correr dos o tres veces lo que veníamos perdiendo para poder recuperar el terreno perdido. Entonces hay que incorporar mucho conocimiento. Hoy el tema de la construcción del tren no se puede concebir sin la incorporación de la electrónica, eso es fundamental. Pero si hay alguna ventaja que se puede sacar de este no deseado lugar en el que nos encontramos, es que primero lo tenemos como ejemplo para no volver a repetirlo como sociedad; y segundo para tomarlo como ejemplo del esfuerzo que se está haciendo ahora y de lo que hay por hacer.