Por el Sr. Jorge de Mendonça
El CEIN se extiende en cuatro provincias
A partir del encuentro de los miembros del CEIN (Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico) con representantes públicos de San Luis en el Puerto de Bahía Blanca, se extiende el interés en la conformación del corredor Norte – Sur por ferrocarril.
Desde Río Negro a San Luis
El jueves 27 de septiembre de 2018, el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca invitó al CEIN, a participar de una reunión de trabajo y vinculación con la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, San Luis, y la SAPEM Sol Puntano, también de ese Estado, para informarlos sobre los objetivos del Comité y sobre el corredor Norte Sur que conforman el ferroviario Central Norte y Patagonia (CN&P), y la Propuesta Ruta Nacional 50.
Por el CEIN participaron, además del propio Puerto de Bahía Blanca, el presidente del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti, y los miembros de AIMAS: el secretario, Ramiro Puente y su tesorero, Federico Weinhold. Por el Puerto estuvieron, su presidente, Miguel Donadío; el gerente de Operaciones y Logística, Juan Linares; el jefe de Operaciones, Edgardo Spagnolo; el segundo jefe de Operaciones, Carlos Volonterio y el asesor, Jorge de Mendonça.
Por San Luis, de la SAPEM Sol Puntano, el gerente, Sebastián Lavandeira y el asesor, Martín Aguirre Zabala. Por San Luis Logística, Lucas González Thomas y por la ZAL, el jefe de Planeamiento, Diego Pájaro y, vía skype, el asesor, Juan Carlos Antuña.
La ZAL Villa Mercedes, la Zaragoza argentina
La ZAL nació hace poco más de 10 años, como iniciativa del gobierno provincial de San Luis para asegurar soporte logístico a las empresas industriales y comerciales radicadas en Villa Mercedes; pero fue creciendo agregando zona primaria aduanera, una ZAL agrícola, instalaciones ferroviarias y hasta un proyecto ferroviario propio con locomotora y vagones.
Su posición geográfica, en el eje de la Ruta Nacional 7, de Este a Oeste, y de la Ruta 148 de Norte a Sur, más la “cruz ferroviaria” entre Mendoza – Buenos Aires / Rosario y Tucumán – San Antonio Oeste (con el CN&P); potencian su desarrollo como centro logístico para servir a una vasta región y a múltiples tráficos donde, salvando las intensidades económico territoriales de Argentina y el Sur de América del Sur, la ZAL Villa Mercedes se podría parecer en mucho al caso de PLAZA, la reconocida zona logística de Zaragoza, en España; donde grandes compañías globales disponen sus almacenes y procesos finales para abastecer a Europa y al mundo.
El tráfico de cargas motiva la integración del CN&P
Antes de la reunión, los actores estuvieron trabajando sobre soluciones logísticas para el tráfico de comercio exterior e interior sobre demandas reales de movimiento de contenedores y productos primarios e industriales a los largo de los 1.200 Km que hay entre Villa Mercedes, Bahía Blanca y San Antonio Oeste, por lo que las charlas posteriores sobre vinculación institucional para el desarrollo del CN&P y la Ruta Nacional 50 se basaron en economías reales.
Los miembros de AIMAS, describieron el corredor de Norte a Sur, con su concreta conexión de las ideas de Plan Belgrano y Plan Patagonia del Gobierno Nacional, y, por el CEIN, el Corredor Bioceánico relató los objetivos del Comité y la propuesta de vinculación institucional con San Luis para continuar concretando los objetivos del CN&P.
El Puerto y el Corredor Bioceánico acordaron con los representantes de San Luis una próxima reunión específica para ya extender la participación una provincia más a los objetivos del CN&P.
El Norte de la Patagonia quiere intermodalismo
Basados en los esfuerzos concretos del Ente del corredor Bioceánico Norpatagónico de Río Negro y del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, los municipios, zonas francas y puertos del Atlántico miran hacia el Pacífico y desde el Sur Patagónico al NOA.
Entre el Plan Belgrano y el Plan Patagonia hay 270 Km
El ramal abandonado y que no está incluido en los proyectos PPP ferroviarios, y que va desde Bahía Blanca a Carmen de Patagones y se extiende hacia San Antonio Oeste, por propuesta de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur) y del Corredor Bioceánico Norpatagónico; unió en un mismo esfuerzo, a los municipios de San Antonio Oeste, Viedma, Patagones, Villarino, Bahía Blanca y Coronel Rosales, más los Entes Portuario de Río Negro y Zona Franca Bahía Blanca – Coronel Rosales de Buenos Aires, el Puerto Rosales y el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca para acordar y gestionar la recuperación al servicio del ramal que debe volver a unir la red ferroviaria de trocha ancha del Norte de la Patagonia con el resto de la red del país.
El viernes 25 de agosto de 2017, los representantes firmaron la Declaración de Ferrowhite, en la que acordaron la necesidad de proponer a las autoridades la reposición al servicio integrando la propuesta desde San Antonio Oeste a Puerto Rosales. Esa iniciativa quedó enmarcada por el Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), el que continuó trabajando para desarrollar el modelo de recuperación sin considerar aportes del Estado Nacional buscando, también, apoyar el esfuerzo que realiza año a año la Provincia de Río Negro manteniendo en servicio el tramo de Viedma a San Antonio Oeste y hasta Bariloche.
El mapa destaca el territorio del CEIN y el tramo ferroviario solicitado (hoy abandonado parcialmente). El frente portuario atlántico sirve, también, a Vaca Muerta. Su posición estratégica une el recorrido desde Bariloche a San Miguel de Tucumán de una misma vía (existente) y que está en un 81% en servicio.
Los integrantes del CEIN propusieron al Estado Nacional la conformación de un Consejo de Gestión, tal lo indica la Ley Ferroviaria de 2008 N° 26.352, y en cumplimiento de los objetivos del Artículo 2°, Inciso C de la Ley 27.132, interconectando nuevamente la red y con un modelo netamente intermodal (la solicitud se presentó a la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación).
Se propuso el modelo de administración a partir de la extraordinaria experiencia del puerto autónomo Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el cual es conducido por los intereses públicos y privados; pero las inversiones son fundamentalmente privadas en cada rubro, y la gestión no reparte excedentes, sino que reinvierte el 100% de los resultados en el propio fin.
La convicción del Corredor Bioceánico Norpatagónico en conectar su región con el resto del país, más las necesidades de los puertos y las demandas de logística para la producción y el consumo de cada uno de los territorios de los seis municipios y la Zona Franca BB-CR, dan respaldo político y económico a la propuesta, a la factibilidad de organizar y explotar la infraestructura citada.
CN&P Sur: un proyecto con carga y vías
El ramal CN&P Sur (Central Norte y Patagonia), tiene la mejor de las particularidades de los ferrocarriles short lines de los Estados Unidos: La casi totalidad de la demanda de transporte tiene origen o destino fuera de la zona del mismo, por lo que es una mejora para todos los otros ferrocarriles que convergen, pues amplían sus carteras de clientes aumentando la oferta de destinos y procedencias.
El modelo económico propuesto garantiza la circulación de todas las demandas de vagones y bajo una tarifa dirigida a la carga efectiva realizada, no castigando la circulación de unidades vacías. Lo mismo que la tracción propuesta busca aplicar una tarifa al vagón movilizado, uniforme, y no al tren, cualquiera sea su longitud.
La intermodalidad
El intermodalismo desarrollado en la economía global, pero solo en Estados Unidos en el comercio doméstico, es un modelo integrado en el que ferrocarriles y barcos de desarrollan gracias a la inversión y el tráfico que generan las compañías de logística y de camiones.
Por caso, son varias las firmas de logística y de transporte automotor que mostraron su interés en movilizarse e invertir a partir de la recuperación del tráfico de cargas entre Bahía Blanca y San Antonio Oeste.
