Intermodal: entre subsidios y sustentabilidad

*Por Jorge de Mendonça, presidente de AIMAS y Federico Ignacio Weinhold, tesorero de AI

Breve introducción sobre la diferencia entre modelos ferroviarios que atienden a todos los rubros, sustentabilizando las cuentas del riel y los que expulsan carga y requieren subsidios.


El pasado martes 30 de junio de 2020, la Asociación Intermodal de América del Sur (www.aimas.org.ar) realizó una videomesa denominada “106 años de retroceso territorial” en la que Federico Ignacio Weinhold y Jorge de Mendonça expusieron sobre los antecedentes geopolíticos del plan de transporte implementado en Argentina, el cual con sus hechos y la cultura técnico-política instalada produjeron una violenta y progresiva desarticulación de la logística territorial, lo que perjudicó a toda la economía, especialmente a la que produce valor. (Videomesa en: https://youtu.be/WLjQlQhBSEs Chat y comentarios en: https://cutt.ly/Nohyl0f)
“La Argentina no es un país subdesarrollado. Posee una economía en proceso de expansión y, aunque dicha economía se ha basado principalmente en la agricultura y la ganadería, su evolución ha llegado a un grado tal, como para permitirle alcanzar un elevado nivel de vida. Posee una extensa red ferroviaria que ha rendido beneficios a través de varias décadas. El transporte fluvial también se utiliza intensamente, habiéndose construido puertos a los largo de los ríos, del Delta y en la costa. Por otra parte, a pesar de las obras viales realizadas, estas fueron insuficientes para satisfacer las necesidades del país”.
Recorte de la presentación del Plan de Largo Alcance para los Transportes en Argentina (Conocido con Plan Larkin y que, realmente, debería designarse Plan Larkin-Adler). Su segundo parágrafo destaca que Argentina no es un país subdesarrollado y destaca el rol de la infraestructura de transporte.
Si bien esta nota no refiere a la exposición de la videomesa, sí es relevante destacar una breve lista de elementos provistos al público durante la misma:
El Plan Larkin-Adler, cuanto menos, es un cúmulo de desaciertos metodológicos y una serie de recomendaciones a partir de supuestos incompletos desprovistos de conocimiento de la razón de la logística territorial (entender el por qué una determinada carga necesita movilizarse de tal o cual forma, o comprender por cual razón un servicio de tren va por una variante y no por la troncal).
El Plan Larkin-Adler analiza reconstruir un ramal versus construir una carretera, en un momento del Siglo XX en el que podría quizá no preservarse una vía ferroviaria, pero de ninguna manera se podría considerar no construir una carretera.
Cita el exceso de aumento de los salarios ferroviarios sin actualizar por inflación los datos entre 1945 y 1961 (Sylvester Damus, 1968), mientras que el poder adquisitivo de los mismos se había reducido a menos de la mitad.
El marco conceptual y la carga geopolítica que se instaló en Argentina desde aquel año de 1961, consiste fundamentalmente en:
Sólo se puede reconstruir la infraestructura a partir de decidirlo en estudios que demoran medio lustro, cuando ya han cambiado las condiciones iniciales.
Sólo se concibe la reconstrucción de la infraestructura a partir del endeudamiento soberano.
El ferrocarril fue abandonando las cargas generales, que eran aquel indicador que el plan Larkin-Adler destacaba como de orden superior (frente a graneles) que en países industrializados como Francia, Inglaterra y Alemania.
El ferrocarril sólo se fue concentrando hacia el cordón La Plata – Santa Fe y dedicándose a la exportación de graneles mayormente sin proceso.
El transporte fluviomarítimo de cargas generales (hoy contenerizadas, no es ni objeto de estudio ni razón de las decisiones políticas).
Pese a que las flotas de camiones surgieron gracias a la alianza no escrita entre éstos, los barcos y los trenes, y que desde la formulación intermodal del primer contenedor estandarizado hasta la fecha, se demuestra que los tres modos son definitivamente complementarios (especialmente en el mercado interno), los estudios encargados por el propio Estado insisten en la “derivación” de cargas de los camiones hacia trenes (y casi nunca barcos), como filosofía de “competencia entre modos” en lugar de complementación.
Así es que resulta inviable sostener la infraestructura ferroviaria (y mucho menos evolucionarla), con solamente el tráfico ferroviario de graneles que, además, es el que más la deprecia por “ir a tope” de carga.
Aquella idea de eliminar ramales para reducir déficit, que siempre resultó en menos productividad y mucho más déficit, es coincidente con la satisfacción de una parte del Plan Larkin-Adler en la que dice que se logrará la mayor unificación de trochas en la provincia de Buenos Aires por la eliminación de casi toda la trocha angosta (sin reemplazar, sino sólo abandonar los corredores y sus economías productivas).
Parecido a ello es la actitud histórica de actores de las vialidades centrales en la que ellos no atienden lo intermedio porque su obligación es ir de Buenos Aires a Ushuaia, o cuando se habla de fluviomarítimo pareciera ser que nadie contempla llevar un contenedor de servilletas entre Santa Fe y Mar del Plata, porque el rol de las naves y de los puertos es el comercio exterior.
No hay forma de resolver un problema que expresar posibles formas para comprender posibles soluciones, en lugar de seguir repitiendo el porqué es que no se podía resolver.
Entonces, podremos llegar a intuir que algo no funciona en los ferrocarriles si su capacidad “en común” para trocha ancha es de 80 Tm por vagón (20 Tm por eje), algo que recién se alcanzó en 1950, cuando las vías ya lo habían comenzado a estandarizar medio siglo antes, o que el volumen de los vagones de paletas es el mismo que un vagón de bolsas de 1905.
Si bien el Airbus 380 “se pasó de grande”, queda claro que ampliar desde el DC3 al Boeing 747 fue necesario para revolucionar la industria aeronáutica desde 1970. Casi que se puede afirmar que con vías a 20 Tm por eje y vagones de volumen de 1905, puede que la eficiencia de nuestros ferrocarriles no pueda superar a la del DC3.
Vamos por los números:
Con vías a 20 Tm por eje, el costo operativo por vagón es superior a la tarifa admisible y sólo queda endeudar al país e ir a un modelo de subsidios al tráfico, salvo se degraden equipos e infraestructura como sucede desde hace tres décadas.
Con vías a 25 Tm por eje, se requiere un tránsito anual, en graneles, de 4,9 millones de Tm en cada km de vía para recuperar el valor constante de la reconstrucción (simplemente dividido en 30 años). Atención: No es lo mismo 4,9 MM de Tm en toda una red que 4,9 MM de Tm anuales en cada km (Resulta de la cantidad de Tm Km producidas dividido los km de red que se operaron y/o mantuvieron operativos).
Esos 4,9 millones de Tm sólo se pueden distribuir en los ramales que tienen 100% de infraestructura a 25 Tm por eje, sin ramales de menor capacidad portante.
Con vías a 25 Tm por eje, en un mix con 20 Tm por eje, que resultara en una media equivalente de 22 Tm por eje entre unos y otros ramales, pero sumando cargas generales, se logrará el “repago”:
Opción 1: 4,9 millones de Tm de granos más 1,14 MM de Tm equivalentes de carga general en paletas dentro de vagones cerrados (90 u x vagón) y contenedores doble pila.
Opción 2: 2,45 millones de Tm de granos más 1,52 MM de Tm equivalentes de carga general en paletas dentro de vagones cerrados (90 u x vagón) y contenedores doble pila.
Estos dos casos hacen comprender que se puede iniciar desde cero generando ingresos y excedentes con carga general, mientras se van desarrollando obras con crédito e inversiones genuinamente respaldadas por un modelo sustentable, comenzando por sumar las cargas generales en esos vagones, aunque con un parcial de excedente menor, según el estado técnico de las vías y el tipo de carga a ir sumando (un vagón con cartón reciclado viajará completo con menos de 30 Tm finales, pero uno de cerveza deberá llevar menos paletas).
Es clave destacar que, esa carga general, de todo tipo, zona, destino y dimensión de dador, sólo será posible ser subida al ferrocarril, si y sólo si es la logística del camión la que contrata el servicio de bodega a los ferrocarriles.
Acceso abierto de los ramales ferroviarios (Open Access, en la jerga local)
La casi totalidad de las expresiones (y lo escritos oficiosos) al respecto para Argentina, citan a “la oportunidad de los grandes dadores de tener sus propios trenes”.
Si el dueño de la carga es el que tiene que armar su propio transporte, implica que el mundo logístico y sus ofertas locales no están resolviendo el problema para los cargadores: Traducción: “el Estado no está proponiendo herramientas de organización logística para que la producción pueda fluir, sino asegurando que, si la producción no lo resuelve por sí misma, la logística no lo va a hacer”.
Por otra parte, si un productor de alfajores o un comercializador de pintura quisiera acceder a ese modelo, estaría fuera del mercado, pues no justifica que deba invertir en trenes.
Es decir, la manufacturación de medio millón de actores económicos está fuera del open access, justamente, los que con su carga pueden aportar a la baja del costo del transporte ferroviario y a su reconstrucción (beneficiando a toda la economía, a todos los modos y, en particular, a la reducción de la huella de carbono, principal barrera que se deberá superar para poder exportar).
En cuanto a lo técnico económico, del modelo Open Access, como sólo podrían encararlo grandes actores de rubros masivos que, a su vez, no podrán aportar suficientes fondos para el repago de las vías, eso ha generado un “mapa” que sólo contiene a la mitad de las vías actualmente en servicio.
La incapacidad técnica de operar dos trenes a la vez (por una única vía en único recorrido), donde uno podría ser de diferente largo que el otro, subutilizando infraestructura, es la complicación que genera la solución: No necesitamos trenes autónomos que circulen, sino vagones con carga que fluyan.
En lo económico, el Open Access sobreexige la disponibilidad de vías como única forma de garantizar el paso de todos los trenes, mientras que el flujo de vagones (de cualquier propietario) garantizado con tracción asegurada, utiliza la infraestructura sin requerir sobreoferta a la misma.
En lo político, el Open Access, especialmente orientado a unos pocos grandes, de unos pocos rubros y zonas (no todos los grandes de todas las zonas del país van a ser contemplados y servidos por el Open Access).
No es competencia entre trenes, pues uno lleva cemento, otro piedra y otro granos (sus negocios), sino que es un modelo ferroviario que expulsa a la mayor parte de rubros económicos y, ante los rubros masivos, asegura que sólo unos dispondrán del ferrocarril, mientras que sus competidores no.
Open Access es un modelo de expulsión de oportunidad de carga y, en lo teórico, son dos modelos contrapuestos en un mismo espacio físico: trenes “compitiendo” libremente sobre una infraestructura que es fundamentalmente monopólica, finita, débil y no abarcativa.
Intermodal: especialmente asociativo, colaborativo y cooperativo
La única forma de reducir los costos logísticos terrestres para los graneles del comercio exterior argentino, es que el ferrocarril esté a disposición y ello no implique subsidiar la operación ni, mucho menos, seguir aumentando la deuda externa del país.
A partir de experiencias reconocidas, amplia consulta a sectores logísticos privados y públicos y específicas comprobaciones económicas comparativas, la conformación de corredores de interés común en la reducción de costos logísticos y de huella de carbono, tanto para el comercio interior como para el exterior, puede aportar múltiples inversiones logísticas privadas que aseguren carga de valor al ferrocarril y éste así pueda mantener su operación, renovar flota, reconstruir infraestructura y expandirla.
Ese modelo de integración del ferrocarril con camiones, trenes y barcos, por ejemplo, puede reducir en un 33% el costo de transporte de graneles, eliminando subsidios y cambiando la cultura de endeudamiento crónico estatal, por inversiones y financiamientos realmente sustentables.