Solemos confundir la dimensión de las cosas que hacen las grandes economías creyendo que el tamaño de lo que hacen está relacionado con que tienen dinero para hacerlo.
Las múltiples facetas que tiene la economía de escala, no es solo una cuestión de cantidades, sino de logística, sobre cómo ahorrar esfuerzos.
El que un contenedor viaje sobre otro en un vagón ferroviario o que un semirremolque lo haga sobre otro, con la obvia necesidad de disponer de mínimas condiciones del entorno ferroviario (altura de obstáculos sobre las vías), no es que se haya dispuesto del dinero para comprar un vagón de doble pila o para construir un puente caminero sobre el ferrocarril a 1,8 metros más arriba, sino porque la circulación de los contenedores en doble pila ahorran hasta un 40% en el costo operativo.
La diferencia de disponer entre Paso de los Libres y Zárate de un corredor de doble pila (Mínimo, 6,50 m entre riel y obstáculos sobre ése), o no disponerlo, implica gastar en 20 años el valor de la renovación total de las vías (300 dólares por cada contenedor, a razón de 100.000 unidades por año).
La diferencia entre integrar camiones, trenes y barcos en la economía de transporte o no hacerlo, en nuestro país, radica en ser grandes o seguir sin serlo.
La enemistad entre trenes y camiones es cosa del pasado. Es hora que los otros modos se tornen eficientes. Transportar a bajo costo no es una certeza de eficiencia, en cambio sí lo es el que el modelo de la economía del transporte permita que los negocios compitan y busquen sus mejores opciones.
La economía necesita de la eficiencia logística, y la logística necesita de un modelo de economía de transporte que sea muy competitivo y eficiente.
Necesitamos resolver las problemáticas de los modos que no han sido capaces de superar su 5% de participación. El camión, hasta ahora, ha hecho lo suyo con el otro 95%, como ha podido, pero lo está y sigue haciendo.
EL MINISTERIO Y EL INTERMODALISMO
El pasado 13 de octubre, se publicó en la página personal del Ministro Guillermo Dietrich, una nota sobre la construcción de una playa multimodal e intermodal en Bahía Blanca (Loma Paraguaya) (http://www.guillodietrich.com/la-importancia-de-la-combinacion-del-tren-y-el-camion-para-el-puerto-bahia-blanca/). En esa nota describe la necesidad de disponer de nodos de transferencia para hacer posible las combinaciones, la integración, entre camiones, trenes y barcos.
Los nodos de transferencia: desafíos normativos y urbanísticos
Las ciudades y sus ciudadanos, expulsan los movimientos logísticos de adentro de las urbanidades pero, al mismo tiempo, acusan a la logística de proveer caros sus servicios.
Cuanto más grande es la superficie de una ciudad o metrópoli, tanto más cara es la logística del consumo interno de sus habitantes, cuanto más lejos están los centros de transferencia.
Se torna casi en una discusión filosófica y depende más de la ceguera cultural que de posibilidades técnicas y económicas el que los nodos puedan estar dispuestos dentro de las mismas megaciudades.
Queremos la lata de tomates al menor costo, pero esa lata llega en barcos, trenes y camiones. Si no les facilitamos su circulación y trabajo, es seguro que la lata será más cara para el consumidor (que se queja del transporte frente a su urbanidad).
Las medianas y pequeñas ciudades y localidades
Las estaciones ferroviarias, históricos nodos de transferencia multimodal, suelen quedar inmersas en el desarrollo de la urbanidad local pero, el solucionar la situación no tiene que ver con que el tren esté o no allí, sino con el aprender a resolver cuestiones de tránsito (pasos a nivel y sentido de circulación de las mismas), y con ingenio económico y urbanístico.
El que un nodo de transferencia se desarrolle fuera de la ciudad mediana o pequeña, no implica más que 3 a 10 km de movimientos adicionales para los transportes de distribución (vuelta completa).
El ingenio requiere de los municipales, actores económicos, los planificadores y que todo el Estado, sepan resolver algo inventado hace décadas, pero poco y maliciosamente explotado: La ferrourbanística, un modelo de gestión de tierras ferroviarias que propone liberar espacios de zonas céntricas a cambio de que el ferrocarril recupere el equivalente en otro espacio.
La letra sonaba bien, pero igualmente disponía de defectos: Se reducía todo a la mirada del transporte ferroviario, su estatus en ese momento y la avaricia urbana, en lugar de a planes de economía y desarrollo territorial.
No obstante, sí sirve el modelo: 5 hectáreas de zona ferroviaria en una ciudad mediana, es seguro que tienen un valor varias veces superior al de una parcela en las afueras de 20 a 50 hectáreas adyacentes a las vías y las rutas.
Los nodos de transferencia y la mítica del transporte
Se suele decir en privado y en público, que el ferrocarril solo sirve para grandes distancias, pues si es así, entonces no deberíamos tener más que tres puertos, uno en Formosa, uno en Tierra del Fuego y otro en AMBA, pues si para el tren son X kilómetros la media distancia, para el barco son 10 veces más.
La Union Pacific, una de las dos máximas Clase 1 de los ferrocarriles de Estados Unidos, dispone de 6.600 puntos de atención a clientes, algo así como un desvío o andén cada 7,7 Km de traza ferroviaria.
Obviamente no es que tiene una estación cada 7,7 Km, sino que en una misma ciudad tiene más de un punto de atención a clientes.
La respuesta a esa medida, es que tiene una red capilar. Una red que se acerca al cliente o al punto de transferencia multi o intermodal, y no es que sus trenes llevan carga a pocos kilómetros, sino que cada carga que parte de esos lugares, recorre cientos o miles de kilómetros junto a otras miles de cargas que parten de lugares diferentes.
Sería como considerar al tramo ferroviario entre Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Ciudad de Mendoza, con tan solo dos estaciones cabeceras “porque el tren lleva lejos la carga”: Cada una de sus estaciones está a 400 o más km de algún otro lugar de la misma línea, distancia más que suficiente como para enviar una carga por tren (a expensas del discurso de las largas distancias).
De Buenos Aires a alguna parte
El mito de las distancias del ferrocarril, coincide hasta con las demandas o proposiciones de reposición de trenes de pasajeros de larga distancia: “El tren a Bahía”, “El tren a Tucumán”, etc.
Así, las distancias, son solo desde esa cabecera hacia alguna parte. Así es inviable que el ferrocarril aumente en densidad de tránsito y que los negocios del transporte automotor y la logística puedan bajar sus costos, pues la mayor parte de las operaciones quedan fuera de esas rutas de Buenos Aires a alguna parte.
Cuando todas las localidades cuentan
La mirada integrada de los transportes, solo es válida sí, también, se piensa al territorio como un todo. Como un todo económico que consume, produce, exporta e importa, pero no solo desde o a una ciudad cabecera, sino a un todos contra todos.
Así, el análisis de los modelos funcionales del mercado (de la movilidad de las cargas), comenzará a encontrar menor cantidad de viajes sin retorno. Habrá más viajes con carga de ida y vuelta, aunque no todos los destinos serán en línea, sino que aparecerán más contextos triangulares.
Quizá un contenedor con productos de San Antonio Oeste requerirá ir a Mendoza y ese mismo contenedor viajará con latas de tomate hacia Buenos Aires y volverá a San Antonio Oeste con provisiones de un supermercado patagónico.
Claro, ahí también habrá que comprender que el ferrocarril deberá ser uno solo como red, aunque hubiera docenas o centenas de operadores de vagones sobre las vías. Lo realmente inviable es que un vagón cargado en Tucumán no pueda viajar a Bariloche porque los cuatro concesionarios no se entienden entre sí.
¿Cómo sería nuestra economía si un transportista nos dijera que no pueda pasar por tal o cual ruta o que no puede ir a tal o cual provincia? Quizá porque eso casi no sucede, es que el camión se lleva el 95% del volumen de transporte.
Sintetizando
El intermodalismo solo será viable si un vagón puede viajar de cualquier sitio a cualquier otro; si las vías se expanden y se acercan al recorrido del camión; si somos capaces de incorporar inversiones privadas en vagones y nodos de transbordo; si las ciudades comprenden, primero, que un nodo de transferencia no es una molestia, sino una herramienta para acercar al consumidor los productos al menor costo. Solo es cuestión de buenas prácticas entre todos.
