La influencia de las concesiones para el desarrollo del Estado de San Pablo

* Por Sebastião Ricardo Carvalho Martins

En abril de 2009, el Gobierno del Estado de San Pablo, otorgó la concesión de 30 años del Corredor Leste de la Marechal Rondon, a la concesionaria vial Rodovías do Tietê para la gestión de más de 400 kilómetros de rutas y accesos. Durante el período de concesión se invertirán cerca de 6.700 millones de dólares en la duplicación de más de 90 km de rutas, la construcción de 73 km de caminos secundarios, 87 km de carriles adicionales, 148 km de banquinas y 24 pasarelas.

Hasta la década de 1950 la economía brasileña se basaba en la exportación de productos primarios, y con ello, el sistema de transporte se limitaba al transporte fluvial y ferroviario.
Con la aceleración del proceso industrial en la segunda mitad del siglo XX, la política para el sector concentró los recursos en el transporte terrestre, originando pérdidas para el sector ferroviario. Como resultado, el sector vial movilizó al final del siglo más del 60% de las cargas.

TRANSPORTE FERROVIARIO

La primera red ferroviaria brasileña fue inaugurada en Río de Janeiro en 1854. El sector se desarrolló de forma acelerada hasta 1920 con la construcción de ferrovías en el noroeste y en la meseta paulista, impulsadas por la cultura del café.
La década de 1940 marcó un proceso de estancamiento y en 1960 la red alcanzó 38.287 kilómetros de extensión.
La crisis del petróleo en la década de 1970 mostró la necesidad de corrección de la política de transporte, pero las dificultades financieras impidieron la adopción de medidas efectivas para recuperar, mantener y modernizar la red ferroviaria nacional, que entró en un proceso acelerado de degradación. Tal es así que en 1980 diversas ferrovías y ramales comenzaron a ser desactivados y la red se redujo a 26.659 km. Actualmente, el sector transporta el 33% de las cargas del país.

TRANSPORTE TERRESTRE

En la década de 1920 llegaron las primeras carreteras brasileñas, situadas en el noroeste del país principalmente en los programas de lucha contra la sequía.
En los años 1940 y 1950, la construcción vial cobró impulso debido a la creación del Fondo Nacional de Caminos en 1946, la fundación de Petrobras en 1954, y la implantación de la industria automotriz nacional en 1957.
Tres años después, el traslado de la capital desde Río de Janeiro a Brasilia llevó a la creación de un nuevo plan vial para conectar la capital a todas las regiones del país. Desde finales de la década de 1970 las dificultades económicas de Brasil provocaron un deterioro progresivo de la red vial.
En 1988 la pérdida de ingresos con la desaparición del impuesto sobre los lubricantes, los combustibles líquidos y los servicios de transporte por carretera, impidieron la expansión y mantenimiento de la red, lo que originó un estancamiento del sector.
Finalizando el siglo XX la red de carreteras era precaria y contaba con el 65% del transporte de carga y el 92% del transporte de pasajeros.

TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte fluvial es el sistema de menor participación para el transporte de mercancías en Brasil, esto se debe fundamentalmente a dos factores: muchos ríos se encuentran en meseta o en cascada lo que dificulta la navegación; y los que son de tierras bajas que son fácilmente navegables, están alejados de los principales centros económicos del país.

SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente la infraestructura del transporte en Brasil depende principalmente de las rutas, ya que el 63% de todas las mercaderías se transportan por carretera.
Desde el punto de vista económico, lo más ventajoso sería transferir la carga de larga distancia a los ferrocarriles o al sistema marítimo y dejar el camión para viajes más cortos, pero en Brasil no es posible por falta de capacidad del modo ferroviario y fluvial.
Lo mismo ocurre con el transporte de pasajeros, el 95% se moviliza por vía terrestre, y se debe a que es el medio de transporte más rápido y el precio todavía es razonable.

CONCESIONES VIALES

Brasil tiene 1.581.200 km de rutas y apenas 214.200 están pavimentadas (aproximadamente el 13,5%), y éstas están gestionadas en forma pública o bajo concesión. La principal diferencia entre estas modalidades es el plan de mantenimiento y las inversiones que se realizan en ella.
A pesar de la realización de obras y la duplicación de las carreteras, el Estado no puede hacer el mantenimiento necesario en los tramos pavimentados. Por lo tanto, como respuesta a las necesidades de inversión en infraestructura de transporte, surgió, en 1998, el Programa de Concesiones de Carreteras en el Estado de San Pablo. Éste traslada la administración y operación de las rutas a empresas privadas a través del cobro de peaje, con el objetivo de recuperar y ampliar la red vial y la intención de mejorar el confort y la seguridad del usuario.

CONCESIONES EN SAN PABLO

El programa de Concesiones en San Pablo fue dividido en dos etapas: en la primera (1997) se concesionaron 3.600 km de la malla estatal; y la segunda (2008 y 2010) con la concesión del tramo oeste del Rodoanel Mário Covas y más de cinco lotes totalizando 1.750 km de vías. En 2010 se concesionó el tramo Sur/Este del Rodoanel.
Actualmente, el sistema de carreteras de San Pablo bajo concesión comprende más de 5.000 km de extensión.
Además de las concesiones estatales, el estado de San Pablo cuenta con las concesiones de las rutas Fernão Dias, Nova Dutra, Regis Bittencourt y Transbrasiliana.
Es importante destacar que contar con buenos caminos beneficia mucho a la economía del país, ya que hay una reducción en el valor del flete lo que deriva a un menor precio final de los productos.
Por lo tanto, las concesiones viales son la mejor alternativa para mejorar la situación de las rutas brasileñas. Sin duda que la privatización está demostrando una buena alternativa ya que en los Estados donde ocurrieron la red vial mejoró en forma sustancial.

RUTAS CONCESIONADAS VS NO CONCESIONADAS

Anualmente, la Confederación Nacional del Transporte (CNT) realiza un estudio para analizar la calidad de las principales rutas estatales pavimentada y las concesionadas, considerando el pavimento, la señalización y la geometría de la vía.
En 2011 el estudio se realizó en 92.747 km, de los cuales 77.373 (83,4%) eran públicas y 15.260 km (16.6%) con trechos concesionados.
A través de la investigación, la CNT aseguró que la privatización ha sido un elemento importante en la estrategia de Brasil para mejorar el mantenimiento, las condiciones y la seguridad de las rutas.
En las vías bajo concesión el 86,9% estaban en excelente o buen estado, mientras que en las públicas era apenas el 33,8%. Esta marcada diferencia es consecuencia de la frecuencia con que las operaciones de mantenimiento y conservación son ejecutadas en cada una de las modalidades de gestión. Algo a destacar es que en las rutas concesionadas no habían tramos clasificados con pésimo estado.

En cuanto al pavimento, las vías bajo concesión aparecen como las mejores conexiones viales en el país, el 85,2% de los pavimentos de estos tramos fueron catalogados como buenos o excelentes; en cambio el 54,6% de los pavimentos con gestión pública están en malas condiciones.
Estos resultados ponen en evidencia la necesidad de mantenimiento, conservación, rehabilitación y restauración en las carreteras bajo gestión pública.

En cuanto a la señalización, las rutas con gestión privada son también las mejores señalizadas, el 89% de la extensión tiene una buena señalización. En las públicas los resultados reflejan que el 66% está en condiciones deficientes. Además, la señalización horizontal en estas últimas no existen o no están legibles.

Las condiciones de la geometría vial es la característica de la vía más difícil de actuar después de su construcción. De cualquier forma, las rutas bajo concesión presentan mejores índices que las públicas, ya que el 43.1% fue calificada como excelente o buena a diferencia de las públicas que fueron un 19,3%.

Por otra parte, a través de un estudio efectuado por la empresa Transitus, conjuntamente con la Asociación Brasileña de Concesiones Viales (ABCR), se comprobó que el Programa de Concesiones, hasta este año, ya salvó 2.000 vidas al disminuir el número de accidentes de tránsito. Asimismo, teniendo en cuenta la línea de tendencia, se estimó el número de vidas humanas que el programa podrá salvar en los próximos 30 años.

IMPACTO DE LAS RUTAS DE TIETÊ EN SAN PABLO

La concesionaria vial  Rodovias do Tietê asumió en abril de 2009 y por un período de 30 años el gerenciamiento y operación del Corredor Marechal Rondon Leste en una extensión total de 415,125 km. El tramo concedido está constituido por la SP-101 (Jornalista Francisco Aguirre Proença), SP-113 (Dr. João José Rodrigues), SP-308 (Ruta Comendador Mário Dedini), SP-300 (Marechal Rondon) y SP-209 (Prof. João Hipólito Martins), que conecta 25 ciudades del interior del estado de San Pablo.
La gestión está controlada por dos empresas, el Grupo Ascendi y Atlantia Bertin Concesiones, cada una con un 50% de participación.
Dentro de las exigencias para las empresas se destacan las inversiones en duplicación y extensión de las vías, la instalación de equipamientos ITS, el mantenimiento del pavimento, y las inversiones en expropiación.
La inversión para las obras será de aproximadamente 6.700 millones de dólares (valores a julio de 2008), de este total cerca de 100 millones ya fueron gastados hasta finales del 2011.
Para evaluar el impacto de las concesiones en Tietê, los municipios linderos analizan los indicadores socio-económicos a lo largo del tiempo de los municipios de todo el Estado, disponibles en la Fundación del Sistema Estatal de Análisis de Datos del Estado de Sao Pablo (SEADE), estos son: el Producto Bruto Interno (PBI), el PBI industrial y de servicios, la población, los contratos de trabajo, la flota total de vehículos, los habitantes por vehículo, las muertes por accidente de tránsito, y el número de establecimiento industriales y comerciales.
Como la concesión en Tietê comenzó en 2009, sólo existen datos estadísticos hasta el 2010, por lo que las conclusiones del estudio se basan en el impacto del primer año y medio de concesión.
Entre las conclusiones de esta investigación podemos señalar que:
• Se percibió una reducción en el número de muertes en accidentes de tránsito,
• Hubo un aumento en la generación de empleos en los municipios linderos a las rutas de Tietê, superior al PBI nacional,
• Se registró un aumento en la flota total de vehículos, también superior al PBI nacional,
• Aumentó la generación de servicios y establecimientos comerciales e industriales.

CONCLUSIONES

Brasil es extremadamente dependiente del transporte por carretera de carga, y los camiones están aumentando aproximadamente un 15% anual. Tal es así que, en este momento, la espera para un comprador en recibir su vehículo es entre seis meses y un año.
Habiendo tanto espacio para renovar la flota de camiones y otros vehículos comerciales, los fabricantes de automóviles instalados en el país están invirtiendo en el aumento de la capacidad de producción y, por ejemplo, hay algunas industrias que trabajan en tres turnos. Todo esto originó un crecimiento industrial exponencial.
Como conclusión se puede decir que los programas de concesiones tienen grandes beneficios para los usuarios entre los que se destacan: la reducción de costos operacionales obtenidos con la garantía de las condiciones del pavimento, la ganancia de los usuarios sobre el servicio prestado a los largo de la concesión, aumento de la seguridad y el confort, y la reducción en el número de víctimas fatales.
En el Plan Plurianual 2012-2015, el Gobierno tiene previsto conceder 2.234 kilómetros más de carreteras federales al sector privado.

* Sebastião Ricardo Carvalho Martins es presidente de la concesionaria Rodovias do Tietê.