POLÍTICA DE TRANSPORTES PÚBLICOS EN SUIZA

* Por el Ing. Juan A. Salomón

Anualmente se invierten en el país 12.000 millones de euros en el transporte público.

Con 40.000 km2 Suiza cuenta con una superficie algo menor a la de la provincia de Jujuy que dispone de 53.000 km2; por lo tanto, lo presentado a continuación sería probablemente de una mejor aplicación a escala provincial, regional o urbana que a la totalidad del territorio argentino.
El pequeño territorio de Suiza es una confederación de 26 estados autónomos e independientes denominados cantones, divididos éstos en un total de 2.700 Comunas o Municipios que gozan de una gran autonomía económica de la cual se derivan todas las demás.

AUTORIDAD

La Oficina Federal de Transportes (OFT) se ocupa de la gestión global del transporte público cubriendo el ferroviario de larga distancia, el regional con buses y trenes de media distancia, los transportes urbanos y de aglomeraciones con tranvías y trolebuses, pero además abarca los transportes a cable y con barcos. El sistema de transporte público emplea en Suiza aproximadamente 60.000 personas. Cabe señalar que el transporte ferroviario representa la parte esencial o troncal del transporte público en el país. La red comprende más de 5.000 km de vías y abarca prácticamente todo el territorio. El 50% del total de la red pertenece a la empresa de capital público Ferrocarriles Federales Suizos. El resto lo cubren otras 90 empresas concesionarias de transporte ferroviario con sus propias redes de infraestructura.

PRESUPUESTO Y FUENTES DE FINANCIACIÓN

Se invierten anualmente 12.000 millones de euros en el transporte público. El 30% lo aporta la Confederación (nación) y el 20% los cantones (provincias) y municipios. O sea que el 50% es subvencionado por el estado y el otro 50% es aportado por los usuarios.
A través de la OFT, la Confederación (nación) invirtió en el año 2011 un total de 4.100 millones de euros. Un 70% está representado por el presupuesto ordinario con sus inversiones en infraestructura y en la operación y el 30% restante cubre las obras de los cuatro grandes proyectos de infraestructura financiados con un fondo especial de financiación (AlpTransit o NLFA, RAIL 2000, Saneamiento fónico, y Conexiones a la Alta Velocidad Europea).

CONDICIONANTES DE LA POLITICA DE TRANSPORTES

Para elaborar y comprender una política de transportes es importante partir del conocimiento de los condicionantes de esa política.
Suiza no pertenece a la Unión Europea (UE), por lo que resulta vital integrarse al desarrollo económico del continente y no aislarse. Una manera de hacerlo es participando en la planificación y en la concreción de los corredores transeuropeos de transporte.
Los seis corredores que se ven en el gráfico vinculan las zonas de mayor desarrollo y potencial económico del continente. Y con el 6% de la longitud de red europea cubren el 20% del tráfico total de mercancías.

El corredor prioritario establecido por la UE es el A “Rotterdam-Génova” (rojo) que vincula el mar del norte con el Mediterráneo. Con la puesta en servicio de este corredor se espera la duplicación del volumen de mercancías transportado a través de él en los próximos 25 años. Lo que implica un volumen de transporte anual de 28.000 millones de ton/km. Transportar esta cantidad por carretera equivaldría a un tránsito de un camión de 26 ton cada 37 seg, 24 horas por día, todos los días del año a lo largo de los 1.300 km de este corredor. En el corazón de este corredor se encuentra Suiza.
Otro importante condicionante es la topografía, dos tercios de la superficie del país son montañas que van hasta una altura de 4.000 metros sobre el nivel del mar. Constituyen una auténtica barrera natural para el tráfico norte – sur de Europa occidental. Los Alpes son una región poco poblada, sumamente turística y además extremadamente sensible desde el punto de vista ecológico.
El otro tercio está ocupado por la población. En la meseta suiza viven casi 8 millones de personas con un crecimiento que no cesa de aumentar fundamentalmente a causa de la inmigración (el 25% son extranjeros). Esta alta densidad hace que Suiza no disponga de superficies para nuevas infraestructuras y que toda nueva intervención produzca un elevado impacto ambiental, por lo que éstas infraestructuras son necesariamente muy costosas. Esto hace indispensable obtener el máximo aprovechamiento de las infraestructuras existentes, previo a la realización de nuevas obras. Esta optimización del rendimiento y la eficiencia de las infraestructuras existentes se logra con soluciones siempre más imaginativas y de alta tecnología como son los trenes de dos pisos y de longitudes cada vez mayores (hasta 400 m en el futuro cercano), material rodante con cabina inclinable, sistemas de señalización en cabina, entre otros.

Otro de los condicionantes es el económico. El centro de gravedad económico de Europa es el corredor norte-sur llamado “Banana azul”. Se extiende desde el sur de Inglaterra al norte de Italia pasando por los Países Bajos y la cuenca del Rin en Alemania. Es la zona más productiva de Europa y en ella viven 150 millones de personas. Suiza, que se encuentra en el centro de esta región, debe continuar contribuyendo a este desarrollo, manteniendo su integración a ese mercado y lo hace construyendo nuevas líneas ferroviarias a través de los Alpes para aumentar considerablemente la capacidad y la calidad de servicio con una infraestructura de transportes moderna y eficiente. Integrar lo mejor posible a Suiza a esta importante región económica significa mejorar su competitividad frente a otras potenciales áreas de asentamiento y desarrollo industrial y empresario en los países vecinos.

OBJETIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTE

A partir de esos condicionantes el país estableció los objetivos de su política de transporte.
El transporte y movilidad deben ser sostenibles por lo tanto debe ser respetuoso del ambiente y sus habitantes que deben ser protegidos del ruido y la polución; debe ser económico, utilizando los recursos financieros (siempre escasos) de manera inteligente y eficaz, procurando la máxima rentabilidad global de sus inversiones; debe ser accesible a toda la población; y también Eurocompatible, es decir, contribuir e integrarse al desarrollo económico del continente.
En materia de transporte de mercancías concretar esos objetivos significa resolver el dilema de brindar una respuesta conveniente y sostenible a la inmensa demanda de tráfico de mercancías, sin hacerlo en desmedro de la calidad de vida de sus habitantes ni del ecosistema y el paisaje sumamente sensible de Los Alpes.

EL PROTAGONISMO DEL FERROCARRIL

La solución imaginada por Suiza para dar respuesta a este dilema es transferir el transporte de mercancías de la ruta al ferrocarril. Este principio de protección de los Alpes y de transferencia quedó establecido en el Art. 84 de la Constitución Federal y el pueblo suizo en tres votaciones populares en los años 90 confirmó esa voluntad. Ello implica la prohibición constitucional de ampliar carreteras, construir túneles o tomar cualquier tipo de medidas que favorezcan el tráfico de mercancías por carreteras a través de los Alpes. Además de los 1.2 millones de vehículos de carga que anualmente atraviesan por carretera los Alpes actualmente, se estableció como objetivo concreto la limitación a un máximo de 650.000 en el año 2018.
Pero la capacidad ferroviaria existente no es suficiente para absorber la demanda suplementaria que implica este traspaso. Es necesario no sólo abaratar el transporte por ferrocarril y hacerlo más moderno y eficaz, sino además paralelamente encarecer el transporte de mercancías por ruta.
Para concretizar este objetivo Suiza a puesto en marcha la aplicación de distintos instrumentos complementarios entre sí, los fundamentales son:
UE: Convenio bilateral (2001). Se acordó la introducción de la tasa a los camiones proporcional a la prestación y en contrapartida Suiza aceptó el aumento por etapas del límite del peso total máximo admitido de camiones dentro de su territorio.
El otro pilar de esta política son las mejoras en infraestructuras ferroviarias a través de los Alpes con la construcción del proyecto Alptransit o de NLFA.
Y el tercero fue la introducción de medidas de acompañamiento, constituidas fundamentalmente por subvenciones al transporte combinado ruta-ferrocarril y la participación económica suiza en desarrollar y ampliar estaciones de traspaso de cargas entre ruta y ferrocarril tanto en Italia como en Alemania.

FONDO DE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El Fondo especial de financiación de transportes públicos fue aprobado en votación popular hace ya 14 años, se trata de un financiamiento cruzado de los usuarios de la ruta para nuevas obras de infraestructura ferroviarias.
La Tasa Camiones proporcional a la prestación (TCPP), que es la tasa sobre todas las carreteras y para todo vehículo de carga mayor a 3,5 toneladas que transite por las rutas, proporciona en este momento cerca de 850 millones de euros anuales y constituye la fuente principal de financiación de los grandes proyectos.
Los cuatro proyectos financiados con este fondo (AlpTransit o NLFA con 15.600 millones de euros, RAIL 2000 con 9.300 millones, Saneamiento fónico con 1.100 millones y Conexiones a la Alta Velocidad Europea con 1.000 millones), presentan una inversión total de 27.000 millones de euros en un lapso de tiempo de aproximadamente 20 años.
Los desequilibrios anuales entre ingresos y gastos son compensados con préstamos de tesorería que están plafonados y deberán ser reembolsados al término de las obras.
El fondo permanecerá vigente mientras dure la realización de los cuatro proyectos, es decir hasta el año 2020. Cabe señalar que es un fondo único en su tipo a nivel europeo y probablemente mundial. Su éxito ha sido tan rotundo que se está discutiendo actualmente en el Parlamento su adaptación y vigencia permanente, destinando el nuevo fondo a financiar el desarrollo de futuros proyectos de transporte público.
La introducción de esta tasa no fue tarea simple. No solo en Sudamérica los lobbies de transportistas por carretera son sumamente poderosos. Fue necesario estudiar y determinar los costos no solo de la infraestructura sino también y sobretodo los costos externos que provocan los vehículos de carga a la comunidad en su conjunto. Así se determinó que el total de los gastos externos del transporte de mercancías en Suiza es de 7.100 millones de euros anuales, de los cuales el 95% es debido al transporte carretero y tan solo el 5% es producido por el transporte ferroviario. Se estableció que los cuatro principales causantes de costos externos cubriendo tres cuartos  del total son los accidentes 24% , los costos en salud debido a la polución del aire 23%, los cambios climáticos debido a la liberación en la atmósfera de gases a efecto invernadero 15% y el ruido con el 14%.
La tasa a los camiones proporcional a la prestación es actualmente de aproximadamente 75 centavos de euro por kilometro y permite cubrir en Suiza por un lado los costos de infraestructura (aprox. 37 centavos de euro por km) y los costos externos (aprox. 38 centavos de euro por km). En Alemania e Italia con una tasación 4 a 5 veces inferior a la suiza, es evidente que gran parte de los costos producidos por el transporte carretero son soportados por la comunidad en su conjunto.

ALPTRANSIT O NUEVAS LINEAS FERROVIARIAS A TRAVES DE LOS ALPES (NLFA)

Este proyecto es considerado el proyecto del siglo o tal vez del milenio. Está constituido por dos ejes norte- sur distantes entre sí aproximadamente 70 km. El del Lötschberg-Simplon y el del Gotthardo.
El primero de ellos es un eje conformado por dos túneles uno antiguo puesto en servicio en 1913 (Túnel del Simplón) y el nuevo túnel de base del Lötschberg inaugurado en diciembre del 2007.

Con 34,5 km de longitud el túnel de base del Lötschberg vincula los cantones de Berna y del Valais. Fue construido en ocho años con un costo cercano a los 4.500 millones de euros. Por él circulan diariamente 80 trenes de mercancías y 40 de pasajeros a 200 km/h. Este túnel permitió además un ahorro de tiempo de viaje de entre 35 y 40 minutos entre Berna y Milán o entre Berna y la ciudad de Sion capital del cantón del Valais.

Por su parte el eje del Gotthardo se trata de una verdadera línea de base, por atravesar la cordillera de Los Alpes en su base. El punto más elevado del eje se encuentra a 550 msnm con más de 2.200 metros de tapada rocosa. El actual túnel ferroviario del Gotthardo construido en 1882 se encuentra 600m más alto y el nuevo túnel del Lötschberg se encuentra a una cota 300m más elevada. Con 57 km de longitud el túnel de base del Gotthardo que se terminó de excavar en marzo del 2011 y que entrará en servicio en diciembre 2016, constituye el túnel más largo del mundo. Su construcción habrá durado aproximadamente 20 años. El Ceneri cuenta con 16 km de longitud y entrará en servicio en diciembre del 2019. Los costos totales para ambos túneles serán de 10.000 millones de euros (8 mil millones el Gotthardo y 2.000 millones el Ceneri). Este eje tendrá una capacidad de 300 trenes por día en sistema mixto con un 10% de pasajeros y un 90 % de mercancías.

TRANSPORTE DE PASAJEROS: FERROCARRIL 2000

Mientras que el principal objetivo del proyecto Alptransit es dar respuesta a los requerimientos de la política de transporte de mercancías, Ferrocarril 2000 se construye con el principal objetivo de contribuir a la implementación de la política de transporte de pasajeros.
El transporte automotor tuvo un importante crecimiento a partir de los años 50, lo que llevó a la construcción de la red de Autopistas, paralelamente el ferrocarril fue perdiendo atractivo e importancia. En los años 70 con la primera gran crisis del petróleo y la mortandad de bosques atribuida a los gases de escape se produce un cambio de mentalidad y surgen los movimientos ecológicos. En un intento de modificar esa tendencia nociva surge el concepto de Ferrocarril 2000 con el objetivo de mejorar la oferta del transporte público de personas y hacerlo más atractivo.
El concepto se basaba en dos elementos fundamentales, por un lado el horario repetitivo, regular y simétrico; y por otro los nudos de conexión.
La idea básica es lograr que los trenes arriben procedentes de todas las direcciones a las estaciones nodales poco antes de las en punto o de las y media y partan en las direcciones opuestas apenas pasadas las en punto y las y media. Con tiempos optimizados de trayecto entre “nudos“ se logran buenas correspondencias y menores tiempos de espera. En la percepción humana, 1min de espera equivale a 4 minutos de recorrido.
Este sistema permite además coordinar los horarios de buses o trenes urbanos y regionales con los de los trenes de larga distancia optimizando el tiempo de recorrido “puerta a puerta“ y no solo “estación a estación“. Por su practicidad y eficiencia esta oferta indujo una enorme cantidad de nuevos pasajeros al sistema ferroviario y revolucionó la movilidad de las personas favoreciendo a la economía Suiza.
El aumento del número de pasajeros en los últimos 25 años fue considerable y superó todas las expectativas. Las previsiones de crecimiento, por ejemplo, para el período 2003-2008 eran del 12% pero en realidad fue del 30% para ese período y la tendencia no solo se confirma actualmente sino que además se acentúa.
Las estadísticas demuestran que Suiza logró estar a la vanguardia mundial en cuanto a la utilización del ferrocarril con 2.280 km/año por habitante. Sólo Japón se le aproxima con 1.910 km/hab año y en Europa está muy por delante de todos los demás países. Este aumento considerable de la oferta del servicio trajo como consecuencia una intensificación considerable de la utilización de la red ferroviaria. Ningún otro país utiliza su red más que Suiza con 130 trenes/día/km de red.

*El Ing. Juan Salomon es experto en tunelería e ingeniería civil de la Oficina Federal de Transporte.