*Por el Ing. Oscar Fariña.
Palabras iniciales
El tratamiento de la problemática del uso del espacio público y las accionesque se llevan a cabo por parte de las autoridades intervinientes en el planeamiento urbano, constituyen una cuestión de trascendencia que debe estudiarse adecuadamente a fin de obtener los resultados satisfactorios, sin que ello implique un impacto negativo en otras variables del medio ambiente.
Si bien la Región Metropolitana constituye una unidad poblacional urbana donde los movimientos del transporte son de características inter jurisdiccionales, el desarrollo tanto edilicio como de infraestructura, presenta disímiles avances, siendo la Ciudad de Buenos Aires la que dispone de mejores condiciones en las prestaciones de los servicios y en las obras públicas. No obstante, por su ubicación central en la región y además entre otras razones, por ser asentamiento de las autoridades del Gobierno Nacional, el ingreso de los vehículos diarios prácticamente duplica al tránsito propio de la metrópolis, lo que da lugar a muchos problemas de congestión de las principales vías de circulación. Dentro de este panorama se puede observar que tanto los esfuerzos de mejorar la infraestructura, como las obras llevadas a cabo en los últimos años, ofrecen soluciones importantes y dignas de ser destacadas.
Sin embargo, dentro de este panorama, la multiplicidad de propuestas que se encaran, muchas de ellas superpuestas entre sí, conduce a situaciones que afectan seriamente la circulación del tránsito. Por ello el interés en estas publicaciones implica analizar los proyectos en marcha con un sentido crítico, a fin de hacer un aporte a la solución los crecientes problemas observados. En esta Edición, se trata la historia del denominado Corredor Norte y las obras actualmente en desarrollo en la Avda. del Libertador.
Avda del Libertador en Palermo y Núñez
Durante un largo periodo, los organismos técnicos de la entonces Municipalidad de Buenos Aires llevaron a cabo numerosos estudios en cuanto a la planificación urbana de la vinculación del centro de la Ciudad hacia el Norte del Área Metropolitana, en lo que genéricamente se denominó Corredor Norte. En éste se había considerado un conjunto de vías importantes de circulación hacia el partido de Vicente López y la Autopista Panamericana. Cabe recordar que, a comienzos de la década de los ´70, Leopoldo Lugones era una modesta arteria que se extendía desde la Avda. Gral Paz hasta aproximadamente el estadio de River, a lo largo de la cual se comenzó a delinear la autopista homónima actual.
A su vez, la Avda del Libertador no disponía del actual túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre que en un tramo era una modesta arteria. Es por ello que las autoridades, a fin de hacer frente al constante crecimiento edilicio de la Ciudad y la consecuente mayor demanda del tránsito y transporte, dispusieron llevar a cabo un ambicioso plan de obras sobre la infraestructura vial urbana incluyendo la construcción de una autopista perimetral Norte-Sur, que en sucesivas etapas se fue ejecutando durante unos 50 años para concluir en la actualidad con la infraestructura conocida con distintas denominaciones según los tramos consignados, el último de los cuales es el Paseo del Bajo, parte final de la autopista Ribereña.
En los comienzos de los años setenta, se construyó el túnel de la Avda del Libertador y para darle una adecuada continuidad circulatoria al mismo, se procedió a ensanchar la calzada de la misma entre La Pampa y Monroe.
A fines de la mencionada década se dio un nuevo impuso a las obras programadas para el corredor, y en especial dentro de la organización del mundial de fútbol en 1978. Por ello se agregaron numerosas mejoras entre lo que se destacó la instalación de modernos sistemas de semáforos controlados por computadoras de tránsito.
Dentro del esquema planificado se integraron como un conjunto circulatorio de vías prioritarias, las siguientes arterias:
-Autopista L Lugones: tenía sentido circulatorio único hacia el Centro.
-Avda Costanera R. Obligado: formaba par con la autopista Lugones con mano hacia el Norte (luego se modificó con dos carriles hacia el centro para mejorar el acceso al Aeroparque).
-Avda. F. Alcorta: mano única hacia el Norte.
-Avda. del Libertador: mano única entre el Monumento a los Españoles y Avda Pueyrredón y doble mano hasta Retiro. En el tramo Palermo hasta la Avda. Gral Paz se había habilitado su continuidad a doble mano a partir de la construcción del túnel con el laborioso esfuerzo que significó el ensanche de la calzada en la zona del Bajo Belgrano. Dado que la expropiación de los inmuebles y demolición de los mismos se ajustó a la línea de edificación proyectada, el ensanche de la calzada consecuente, posibilitó la pavimentación con un ancho algo superior a los tres carriles por mano, lo que constituyó un importante avance a pesar de ser éste, el tramo más angosto de su extenso recorrido.
-Eje circulatorio integrado por Las Heras su continuación Avda. Santa Fe y Avda Cabildo: estas dos últimas operaron a doble mano desde Plaza Italia hasta la Avda. Gral Paz. Años después se construyó el túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre (Complejo Ing. Carranza). Aquí cabe destacar que se prolongó siguiendo parte de este eje el Subte de la Línea C hasta Estación Congreso.
A partir de ese entonces son numerosas las obras que se llevaron a cabo en el Corredor, habida cuenta que los volúmenes vehiculares diarios medidos en la red, siempre han sido los más altos tanto de la Ciudad, como del Área Metropolitana. De una larga serie de intervenciones se podría destacar la implementación de carriles reversibles en Avda. del Libertador para derivación de parte del tránsito congestionado de Avda F. Alcorta.
En tiempos más recientes, se fue cambiando la estrategia en materia vial, por lo que se ha dejado de priorizar el tránsito vehicular, para favorecer los transportes masivos y los alternativos dentro del marco de la Movilidad Sustentable, conforme es política global en todo el mundo. Dentro de este esquema se intervino activamente para optimizar el desplazamiento de los vehículos de transporte público de pasajeros y se construyeron el Metrobus de Avda. Cabildo-Avda. Santa Fe y el Metrobus del Bajo Avda. L. N. Alem – Avda. Paseo Colón.
Otros cambios importantes en la circulación vial, han sido el uso de motocicletas y de bicicletas en el transporte individual. En cuanto a las primeras, el incremento de unidades en uso ha sido casi exponencial y consecuentemente con ello los accidentes, que como ya se ha planteado en varios documentos en la Revista Vial, ha pasado a tener estadísticamente la mayor tasa de mortalidad en el tránsito, superando a la de los vehículos particulares. Por otra parte, la construcción constante de una infraestructura para el desplazamiento de las bicicletas y los peatones, ha inducido a un mayor uso de estos rodados, utilizando las nuevas ciclovías, bicisendas y el préstamo sin cargo de las mismas mediante un novedoso sistema montado en la vía pública. Esto fue acompañado por sendas para peatones ya sea para darle seguridad en sus desplazamientos como con senderos aeróbicos para prácticas deportivas, etc.
Nuevo reordenamiento vial en Avda. del Libertador
El Gobierno de la Ciudad ha encarado a partir del mes de enero de este año, una importante obra de remodelación de aceras y calzada de la citada Avda. del Libertador, desde Retiro hasta la Avda. Gral Paz. En el tramo entre La Pampa hasta el límite con el partido de Vicente López, se puede señalar en función de la información disponible, que se realizará el ensanche de las aceras, con un desarrollo de una ciclovía unidireccional a ambos lados de la calzada.
Asimismo, se contempla segregar el movimiento de los colectivos mediante la asignación de un carril por mano para éstos, priorizando el transporte público de pasajeros. Todo ello implica una franca reducción de la capacidad de la avenida para el tránsito general. Esto no sería preocupante en los tramos que la citada arteria tiene un ancho suficiente, para satisfacer la alta demanda que se registra en este importante corredor. No obstante, conforme se ha descripto previamente, en el sector que va desde La Pampa hasta Avda. Udaondo, se tienen en la actualidad tres carriles netos de circulación por lado y se observan que durante las horas diurnas están congestionados. El túnel tiene tres carriles por lado y opera a flujo libre y el tránsito se continúa desde La Pampa con la misma capacidad geométrica pero controlada por semáforos.
Con el nuevo diseño se dejan solo dos carriles para el tránsito general tal como puede observarse en la Figura N°3. En este sector se tiene un importante movimiento de transporte que se vincula con el centro de Transbordo de Barrancas de Belgrano, por lo que segregar en un carril exclusivo a los colectivos es una acción positiva en cuanto al ordenamiento, pero ello no implica que en general no haya un impacto de tránsito negativo que dé lugar a un empeoramiento de los niveles de congestión actuales.
Por otra parte, el ensanche de las veredas en este tramo compromete aún más la situación, ya que con la configuración descripta se reducen de tres a dos el número de los carriles de circulación general y con un menor ancho de éstos. Esta zona tiene un importante desarrollo comercial, con lo cual las tareas de carga y descarga de mercaderías se van a ver afectadas, más allá de proyectarse cocheras de estacionamiento, algunas de las cuales serán destinadas a esos fines, pero que resultan insuficientes, lo que puede corroborarse con la observación de las actividades actuales.
El proyecto en sí consiste en ensanchar las aceras y disponer un espacio para la bicisendas que, conforme a las estadísticas presentadas, tendrán un intenso movimiento (porcentualmente insignificante comparado con el tránsito automotor). Véase además que los peatones tendrán que convivir con esta situación por demás riesgosa para las personas a pie. Es el caso de los que esperan en las paradas de colectivos que deben aguardar a nivel de calzada sin refugio y para llegar a ese modesto espacio deben atravesar las ciclovías. Es decir que se priorizan las bicicletas aún por encima de los peatones, en lugar de hacerlas circular por calzadas segregadas sobre la acera, como es habitual en la mayoría de los circuitos de nuestra Ciudad.
Palabras finales
Cabe aquí hacer algunas reflexiones sobre las acciones que se vienen encarando en la Ciudad. En términos generales, las vinculadas con el quehacer vial han contado desde esta columna, con una aprobación explícita por los avances que han significado las intervenciones con obras importantes en la mejora de la infraestructura de la vía pública. A pesar de ello, el incremento de la demanda de tránsito constituye un verdadero desafío técnico en cuanto a la solución de los problemas crecientes de congestión, que alteran el frecuente malhumor social. Esto es bastante contradictorio con los esfuerzos que se realizan a partir de importantes inversiones públicas.
Es aquí que debe advertirse la falta de equilibrio en la toma de decisiones en cuanto a las prioridades que deben establecerse en los emprendimientos a ejecutar y en los que lamentablemente se ha hecho uso abusivo de los espacios disponibles para ocuparlos con parquizaciones, ensanches de acera, ciclovías, etc., los que naturalmente deben ser tenidos en cuenta, pero de manera alguna desconocer la importancia del tránsito vehicular y el transporte automotor de pasajeros y de cargas. Por ello, hacemos un llamado a la reflexión en cuanto a conciliar posiciones contrapuestas, entre la Ingeniería de Tránsito y la Movilidad Sustentable.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
