Achicar el ferrocarril o convertirlo en 5F

Achicar el ferrocarril o convertirlo en 5F

PARTE 1

Por Jorge Mendonça

Sin ninguna política comercial territorial, el ferrocarril argentino vuelve a estar a la puerta de otra involución, como pretexto de futuras mejoras, o podría pasar a ser una de las dos piezas centrales de la integración intermodal.

Las bases
En la Foto N° 1 vemos lo que nos enseñan. La común lectura repite que la foto de la izquierda es porque hay que invertir mucho dinero en vías y que la derecha es porque hay muy grandes negocios.
La lectura simple, pero con aprendizaje profundo, nos dice que la de la izquierda es resultado de no tener obligación alguna ni con el territorio político económico ni con los objetivos comerciales del día a día, y que la de la derecha es el resultado de buscar el máximo beneficio territorial para todo tipo de mercaderías de todo lugar, y que eso da por resultado interesantes negocios ferroviarios.

Oportunidades basadas en las normas disponibles
La Ley 27.132 (ferroviaria) es muy clara en su artículo 2° Inciso C en cuanto a la intermodalidad y a la interconexión de la red, lo mismo que la Ley 24.653 (automotor) en su artículo 5° Inciso K en que indica el desarrollo de centros multimodales y, en cuanto a lo territorial, el Artículo 14 inciso I de la Ley 26.352 (ferroviaria) es muy claro en la apertura a la participación provincial (2 o más provincias) en la gestión de la cosa ferroviaria.
La Ley 26.352 enuncia y facilita la participación territorial, extensa, lo que al darle aplicación podrá dar oportunidad a facilitaciones para el ferrocarril en cada distrito en cuanto a normas y decisiones complementarias, pues quien participa, también debe tener obligaciones.
La 24.653 define, sin ninguna duda, la obligación al trabajo conjunto desde el Estado para que la integración entre modos terrestres sea una realidad, mientras que la 27.132 enuncia la integralidad: transporte intermodal.
Transporte intermodal implica que las decisiones comerciales están obligadas a ser realizadas en integración con los otros modos (camión y barco, para el caso), pues intermodal no es un simple contenedor sobre un vagón, sino una totalidad de acciones, formas, herramientas y concreciones que constituyen una cultura, una economía de transporte intermodal (ETI).

Intermodal no es multimodal y ambos pueden suceder al mismo tiempo
Lenguaje
El intermodalismo fue una figura surgida en los Estados Unidos desde los años 40, pero fue una cultura resultante de la propia cultura de la logística local.
En 2016 figuraban 4.000 documentos en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que citaban al multimodal, pero solo uno que citaba a intermodal. Es simple, las discusiones y las normas las llevaron adelante quienes no eran de esa cultura estadounidense.
Economía de Transporte Intermodal (ETI)
Siendo que parte de una cultura, el encuentro con sus soluciones técnico administrativas solo es posible a partir de entender ese origen.
En multimodal, un capitán puede no recalar en un puerto programado o no llevar la mercadería de uno y sí la de otro. En intermodal a nadie se le ocurriría tal cosa y jamás saltarían 25 veces a las tarifas como ha ocurrido hace poco en el universo marítimo del multimodalismo.
En la ETI, los tres modos troncalizadores (avión, barco, ferrocarril), logran aumentar sus tráficos desde la diversidad de negocios del camión que convergen a contratarlos. Esa diversidad y amplitud, agrega estabilidad a las rutas troncales, lo que ayuda a evitar los picos de temporadas.
El camión contratando a los troncales hace tender a la baja al conjunto de los costos, mientras que las troncales contratando al camión, por la dispersión, es garantía de solo aumento de costos.
Los dos parágrafos anteriores son los que hacen al crecimiento de la infraestructura de las troncales y al aumento de los negocios de los automotores y logísticos. Cada eslabón compite como negocio, pero no compiten tanto como modos.
Esos dos parágrafos dan para varios libros, pero son suficientes para expresar el conjunto económico de la ETI. Ahora a lo técnico, donde veremos que una operación monomodo también puede ser intermodal.
Cinta de moebüs
Una operación entre dos o más modos es multimodal. Si todos los eslabones son del mismo propietario y ejecutor del contrato, no será intermodal.
Una operación con un solo modo no es multimodal. Si las acciones de dos o más partes de la cadena son realizadas por dos o más empresas, será del universo de la economía del transporte intermodal.
Es técnicamente multimodal si hay más de un modo en la cadena. Es documentalmente multimodal si hay un solo responsable ante el cliente por toda la operación.
Precinto
En cualquiera de sus formas, una operación podrá estar dentro del universo de la economía intermodal sí y solo sí entre inicio y fin no se ha abierto el precinto de la unidad de transporte que está llevando la carga.
Contradicción que no lo es: el universo intermodal no se limita a la propia ejecución de una operación de transporte, por lo que encontraremos más casos en los que sí hay intermodalidad económica, pero no la hay en lo técnico.
Unidades para el transporte
La complejidad del intermodalismo solo es posible a partir de tres piezas muy simples: vagón ferroviario, semirremolque del automotor y contenedor (de superficie y aéreo).
La estandarización de las mismas, de sus procesos, de su trazabilidad, es lo que hace posible a un universo extremadamente complejo, redituable, competitivo y muy favorable al desarrollo del territorio.
El logístico concreta y el transportador transporta
Al fijar el precinto en un contenedor, un vagón o un semirremolque, el operador logístico pone dentro de un recipiente la carga de su cliente y alguien se encargará de la transportación de esa unidad, tal si fuera un galpón al que se le ponen ruedas.
Un buque de contenedores lleva múltiples colores porque cientos de firmas realizan negocios y contratan a la naviera para la movilización. Lo mismo en un tren de Estados Unidos y lo mismo un camión en el que el tractorista podría no tener nada que ver con la operación del contrato, pues a él lo llamaron para mover la unidad.
Esa especialización no es tercerización, sino un encadenamiento de eslabones cada vez más productivos, eficientes y rentables.
Resulta fácil ver cómo es que podrá ampliar las opciones a las pymes, a toda localidad, a todo tipo de carga.
Un ferrocarril de 22.000 Km. Menos de 11.000 Km.
Los trenes block del punto A al punto B, definitivamente, dejan fuera a las pymes y a cada localidad intermedia, salvo que solo sean parte de un conjunto.
Yendo a los resultados, el modelo de sistema con solo trenes bloque con solo troncales únicas y casi con solo graneles y para un horizonte de 30 millones de toneladas en 2030 es, definitivamente, operativamente deficitario y jamás logrará abonar el costo de las inversiones. Tanto menos dará beneficio a la economía del territorio.
Pobreza
Entre 1980 y 2017, aumentaron en 6 veces las toneladas per cápita de exportaciones, al tiempo que se redujeron en 12% las cargas generales domésticas (también per cápita).
Esas 30 millones de toneladas no van ni en camión ni en tren ni en helicóptero. Son lo que no se consume ni se produce. La aniquilación logística es parte importante de esa merma, con pueblos que sin asfalto se quedaron sin trenes. Con regiones que se quedaron sin cabotaje fluviomarítimo y, también, con una aeronáutica que jamás desarrolló las cargas aéreas.
22.500 Km
Sin discutir detalles, la operación de un ferrocarril verdaderamente integrado a la región y al universo de operadores logísticos, con 50 millones de toneladas de graneles y otros 50 millones de cargas generales, cruza la línea de recupero de las inversiones netas y, por supuesto, desde el origen del modelo será superavitario en la operación.
Pero ese horizonte solo será posible dentro de un modelo que es integrado, donde el camión es el principal cliente y un múltiple inversor en vagones, fletes y centros de transferencia.
Necesaria, aunque no suficiente
No hay territorio económico posible si no hay oferta adecuada de movilidad y logística.
Que haya dicha oferta no es suficiente para que haya evolución económica, pero ya sabemos que lo contrario sí tiene certeza.
Un ferrocarril 5F hará que los negocios compitan
Múltiples negocios de empresas de camiones a bordo de un tren en el que hasta los vagones podrían ser en un 73% de propiedad no ferroviaria (quizá de camioneras).
Todos están compitiendo entre sí, pero el acuerdo de formas en común hace que todos tengan asegurada su opción por competir. Son más los que quedan dentro, especialmente la producción y el consumo, que es la única razón de la logística (y el ferrocarril solo tiene objeto si es para cumplir con la logística y la movilidad).
Nodos autónomos tripartitos (Nación, Provincia, Cámaras de clientes) que monitoreen y planifiquen, podrán asegurar el funcionamiento de mallas ferroviarias por regiones técnica y comercialmente convenientes (sin configuración ni de escritorio ni de capricho).
Esas mallas y sus nodos, dentro de un sistema de Ferrocarril Argentino (sí, en singular, como unidad sistémica y sistematizada), deberá garantizar la tracción a una tarifa relativamente uniforme (según condiciones de temporada, planialtimetría, densidad, etc), que sí debe tener carácter de pública y se debe compensar cruzadamente entre mallas para garantizar la uniformidad técnica del sistema.
Esa garantía de tracción por vagón, en el que se cubrirá todo concepto de circulación, incluso la gratuidad de circulación vacío, podrá ser el soporte a que los negocios de logística compitan con vagones y fletes, donde la fracción de su tarifa será la variable con la que enfrentarán unos a otros por el cliente.
Esa tarifa de tracción es la que tendrá todo el componente para garantizar la infraestructura y la evolución de la misma.
Continuará…