Emprendimientos de Movilidad Urbana. Capítulo octavo
Crónicas sobre el tránsito.
*Por el Ing. Oscar Fariña.
En el año 1939 el Filósofo español José Ortega y Gasset en una visita que hiciera a La Plata dio una conferencia en la Municipalidad de esa Ciudad, en que bajo el título de “Meditación del Pueblo Joven” pronunció la frase que años más tarde se hiciera famosa: “Argentinos, a las cosas, a las cosas! Déjense de cuestiones previas personales, de suspicacias, de narcisismos”.
De la lectura de sus escritos se podrían sacar numerosas conclusiones, en particular creo ver que, en esta enorme propuesta de aconsejarnos bien, se desliza tal vez el de “que por más que se los diga, esto no tiene solución”.
Volviendo a nuestros temas específicos, recuerdos de mi adolescencia a comienzos de los años 60, andando por mi barrio de Villa Lugano, teníamos la actual Autopista Dellepiane que prácticamente no se utilizaba ya que el tramo construido hasta la calle Lacarra estaba cortada por un terraplén de tierra, donde ahora se encuentra el puente ferroviario del Ferrocarril Belgrano Sur (ver Figura N° 1). Del otro lado del mismo estaba la actual Autopista Ricchieri como acceso al entonces muy moderno Aeropuerto de Ezeiza. En esos tiempos yo me preguntaba si era muy difícil hacer la obra de unión de esos caminos, a pesar que estaban separados por menos de 100 metros. Mi padre a su vez planteaba lo de: para qué y por qué lo hicieron si no lo terminan y recordaba que los vecinos afectados por las expropiaciones demostraban su profundo disgusto por el exiguo pago que el Estado había hecho en los trámites expropiatorios de sus propiedades. Años después para mi sorpresa vinieron las máquinas y en muy poco tiempo se habilito la conexión vial.
Vamos a ver algunos casos emblemáticos que nos demuestran que la historia de desaciertos se puede repetir continuamente.
La ciudad arterial
Años después ya como Ingeniero asistí invitado, a una reunión en que se entregaban los premios a 10 jóvenes que brillaban por sus iniciativas en el campo de las ciencias, las artes, etc. Entre ellos había un joven abogado, cuyo nombre iba a ser un importante referente en la vialidad del país: el Dr. Guillermo Laura.
Sus ideas habían sido plasmadas en un libro titulado “La Ciudad Arterial” que curiosamente tuvo una gran trascendencia en la ingeniería urbana de Buenos Aires y había sido escrito por un abogado. Tengo que confesar que he vuelto varias veces a su relectura, ya que me era difícil interpretar los planteos despreciativos y hasta enojosos que muchos miembros de la comunidad profesional les hacían a sus originales propuestas.
En el libro se plantea llevar a cabo el desarrollo de una red de vías rápidas y autopistas atravesando la ciudad dentro del perímetro integrado por la Avda. Gral. Paz y una nueva carretera que integraría el camino de sirga del Riachuelo. El anillo se completaría con la entonces llamada entre otros nombres Autopista Ribereña. Debo aclarar que esta temática ya fue tratada en varios artículos en ediciones anteriores de Vial.
Un aspecto novedoso fue que, para minimizar las expropiaciones, las trazas de los nuevos viaductos se proyectarían afectando solo los predios del centro de las manzanas. Por supuesto todo esto no resistiría en la actualidad a ningún estudio de impacto ambiental. No obstante, otros malos aires flotaban en los tiempos de la tiranía del 1976 en adelante, donde precisamente no había ley que regulara el funcionamiento constitucional del Estado. Pues bien, se fue adelante con el proyecto y se dictó una norma en que se afectaban todas propiedades alcanzadas por la nueva red vial. Aquí es necesario destacar que para no repetir los problemas de expropiación citados con la autopista Dellepiane, se implementó un procedimiento para la valuación de las propiedades a demoler, para lo cual éstas eran tasadas por el Banco de la Ciudad y se adicionaba un 10 % al valor de la expropiación.
Esto fue aceptado en general por la comunidad y las respectivas tramitaciones se fueron llevando a cabo, ordenando las prioridades conforme se fueron ejecutando las obras, tal los casos de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno. Si bien se continuaron con otros emprendimientos, como la Autopista 9 de Sur, etc., el proyecto global era de tal envergadura que su realización necesariamente implicaba muchos años. Es aquí donde la planificación inicial comenzó a fallar, ya que los innumerables inmuebles afectados obligaron a sus dueños a replantear su futuro, dado que se imposibilitaba hacer uso de los mismos libremente. Esto dio origen al requerimiento de expropiación inversa por parte de los propietarios.
En fin, la historia ya es conocida, pero es conveniente analizar la seria problemática planteada entre otras con la así llamada Autopista Central (que pasaría a integrar la nómina de obras inconclusas), y que sería la continuación del Acceso Norte en el sector comprendido entre las calles Donado y Holmberg y continuaba su desarrollo atravesando de norte a sur la parte central de la ciudad, como su nombre lo indicaba. Aquí sólo se alcanzó a construir con muchas dificultades, una nueva vía de circulación a nivel, la actual Avda. Parque Roberto Goyeneche, entre la Avda. Gral. Paz y la Avda. Congreso, mientras que en el tramo siguiente hasta la Avda. Álvarez Thomas las viviendas no demolidas fueron usurpadas por varios años, hasta que conforme a un procedimiento aprobado por la Legislatura porteña se desalojó a los llamados ocupas mediante un resarcimiento económico. Es decir, se pagó dos veces, pero se pudo así ordenar el espacio urbano, con una adecuada puesta en valor y la nueva comercialización de los predios, como así también se proyectó realizar la construcción de calzadas modernas para la optimización de la movilidad. Lamentablemente esto último no se llevó a cabo, dejándose la vialidad sin cambios a pesar que ese había sido el objetivo de todo el emprendimiento inicial.
En la Figura N° 2 puede verse la imagen de un edificio construido sobre la Avda. Congreso al finalizar la Avda. R. Goyeneche, con su desarrollo transversal que es todo un símbolo ya que marca hasta donde llegó, la que nunca alcanzó a ser la Autopista Central.
El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento
Este tema fue tratado en ediciones anteriores de la Revista Vial, tanto en estas Crónicas como documentos presentados por colegas profesionales. Aquí lo traemos a consideración solo como otro ejemplo de las obras inconclusas. Problemas de diversa índole obligaron a las autoridades a suspender los trabajos, que habían avanzado bastante, ya que el túnel se había abierto entre la Estación Haedo hasta la Estación Liniers.
Si bien el proyecto original preveía la construcción total en túnel, se venían considerando otras alternativas, tal un planteo técnico de pasar dentro la ciudad a la construcción en viaducto, en forma similar a otras obras ya realizadas en los ferrocarriles San Martín y B. Mitre, mediante una transición a la altura de la estación Villa Luro. Lamentablemente ninguna de las dos propuestas siguió adelante y la suspensión actual parece casi definitiva. Esto es de suma gravedad, ya que los numerosos pasos a nivel existentes, provocan por la frecuencia y duración de sus cierres, un verdadero caos de tránsito especialmente en los barrios de Flores y Caballito. Ante esta situación las autoridades de la Ciudad vienen anunciando que se van a iniciar estudios para encarar alternativas con la construcción de túneles o puentes en los puntos más demandados.
Esto es una rueda permanente de fracasos de la cual es muy difícil salir, ya que se vuelve imaginariamente a la década de los años 1980, en que se propuso construir por ejemplo un túnel en la Avda. Boyacá, que se suspendió por la fuerte resistencia de los vecinos. Esto no es nuevo porque años después emprendimientos similares en otros puntos se pudieron realizar a pesar de la oposición de la comunidad. En fin, más allá de las buenas intenciones sería de sano criterio continuar con las obras originales suspendidas.
Para completar el análisis es interesante destacar lo llevado a cabo por las autoridades ferroviarias en cuanto a paliar los problemas del tránsito vial en el tramo en la Provincia de Buenos Aires, con la construcción puentes unidireccionales en U tal como puede verse en la Figura N° 3 en las inmediaciones de la Estación Ramos Mejía.
Autopista Presidente J. D. Perón
Por último, tenemos aquí la obra de construcción de esta Autopista que constituye el tercer anillo vial de la Región Metropolitana. Se lo plantea aquí porque también este caso puede perfectamente integrar la nómina de obras suspendidas. Digo esto de suspendida ya que, si bien son muy importantes las inversiones efectuadas, a veces se publica como millones de dólares tirados, se tiene aquí una infraestructura prácticamente completada, faltando poco para finalizar el proyecto y que es imprescindible hacerlo.
Tanto el proyecto vial y el análisis técnico de los avances registrados en el desarrollo de la obra, han sido tratados en estas Crónicas como un buen ejemplo de Movilidad Urbana en la Edición de la Revista Vial de Diciembre del año 2023. A modo de introducción reiteramos algunos esos conceptos:
“La construcción de la nueva Autopista Presidente J. D. Perón, como tercer anillo de circunvalación en la gran región metropolitana de Buenos Aires constituye un avance trascendente para el transporte por carreteras, tal como se puede comprobar por los resultados observables con las habilitaciones sucesivas de los tramos de obra. Esta Carretera atraviesa varios municipios, tales los casos de San Isidro, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui y conecta con todos los accesos a las restantes comunas y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Las obras se encuentran en avanzado estado de ejecución, estando habilitados diversos tramos de la Autopista que tiene una extensión total de 83 km y que si se agregan los 23 km del Camino del Buen Ayre (que forma parte del anillo circulatorio) se tiene un total de 117 km. El sector intervenido comienza en el cruce con la autopista del Acceso Oeste y se desarrolla paralelamente a la ribera del Rio Reconquista en la Ciudad de Merlo La autopista empalma con la Avenida Rivadavia y la Ruta Provincial 7 y continúa avanzando por las zonas rurales de Mariano Acosta y Pontevedra (Partido de Merlo), 20 de Junio y Virrey del Pino (ambas en el Partido de La Matanza). Cruzando el Rio Matanza penetra en el Partido de Ezeiza alcanzando la Autopista Ezeiza – Cañuelas.
La obra consiste en la ejecución de dos calzadas de doble trocha y calzadas colectoras, 13 distribuidoras, 40 puentes sobre calle y 15 pasarelas peatonales. Las obras según se informa, también incluirán: defensas y señalización horizontal y vertical, sistema inteligente para tránsito, detección de niebla, iluminación general, estaciones de pesajes de camiones, red de llamadas de urgencia (Postes SOS).”
De los 117 km, que tiene de desarrollo total esta autopista, falta principalmente un empalme de unos 4 km en la Localidad de Merlo, con parte de la infraestructura finalizada.
Veamos algunos aspectos de la carretera, que si está en operación. Desde el límite con Merlo es posible atravesar a todo el ancho, el Partido de La Matanza, lo que ha constituido un enorme avance porque se habilitó un acceso directo a la Localidad de 20 de Junio y como así también se ordenó la circulación en la Localidad de Virrey del Pino con un nuevo Distribuidor en la Avda. Brig. Gral. L. M. de Rosas (ex Ruta Nacional N°3), en el acceso al Barrio Mi Esperanza, acompañado con una importante puesta en valor de todo el entorno urbano. Es de destacar en este punto, el movimiento del transporte de cargas con los camiones que ingresan a la carretera hacia el distribuidor de ésta con la Autopista Ezeiza Cañuelas. La infraestructura vial se continúa y permite la circulación con seguridad en toda su extensión hasta el cruce en el sur con la Avda. H Yrigoyen (Ruta N° 210), en el límite de la obra intervenida. La mayor parte del trayecto de este camino se desarrolla en ámbito rural, mientras que en las zonas con asientos poblacionales en las inmediaciones y también en localidades con alta concentración habitacional urbana, es donde se plantean las mayores dificultades, las que deben ser resueltas con eficiencia administrativa dentro del marco de la ley.
Por último, se acompaña en la Figura N°7 una imagen de la Obra en ejecución en octubre de 2023, hace un año en que se estaban finalizando las tareas de construcción de infraestructura, en el punto precisamente de inicio del tramo de la conexión con la Autopista del Buen Ayre. La continuación de esta obra se entiende que es de imprescindible prioridad y su habilitación definitiva va a ser de enorme trascendencia en la movilidad de la Región Metropolitana.
Palabras finales
Como siempre en estas Crónicas, el objetivo es el de hacer planteos positivos a partir de una crítica constructiva de los problemas viales, en particular con la movilidad urbana. Es importante terminar las obras proyectadas y en ejecución, las que pueden ser modificadas o cambiados sus alcances, pero con la consiga de finalizar siempre los trabajos, para el bien de la Comunidad.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
