La planificación urbana y el tránsito. Cuarta parte: Las autopistas urbanas ( I )

Si bien las políticas viales impulsaron en forma temprana este tipo de emprendimientos, tal el caso de la Avenida General Paz, los avances en la materia fueron afectados por políticas de gobierno discontinuas que se tradujo en atrasos que en definitiva no dieron las respuestas adecuadas a las demandas crecientes del transporte, por lo que es observable un grado de congestión en la red primaria incompatible con la necesidades de la actual gran urbe. En esta nota se desarrolla un sintético análisis de la evolución histórica de la vialidad del área y una discusión crítica de los problemas consecuentes.

Análisis preliminar
Hace ya muchos años, tantos que se me confunde la memoria, me dirigía junto a un ingeniero amigo a la biblioteca de la Facultad de Ingeniería, de la Universidad de Buenos Aires (edificio ubicado en Avenida Las Heras). Cuando ingresamos a la sala del Laboratorio de Idiomas, alrededor de las siete de la noche, la cual se encontraba prácticamente desierta, a no ser por un señor mayor que estaba que estaba escuchando una grabación. Nos acercamos y mi compañero exclamó: “¿qué estás haciendo tío?”. El hombre sorprendido  contestó:  “No ves que estoy repasando el inglés…sobrino”.
Mi amigo era el Ing. Osvaldo Storani y el estudiante, que ese entonces superaba los 80 años, era nada menos que el Ing. Pascual Palazzo, quien por así decirlo era el padre, entre otras grandes obras, de la Autopista General  Paz.
No pude olvidar nunca este pequeño episodio, ya que fue para mí un verdadero ejemplo de una actitud de vida de quienes como éste luchador han contribuido a engrandecer con su esfuerzo el futuro de nuestro país.
Precisamente la construcción de la actual autopista significó en su tiempo un notable desafío para las acciones del Gobierno y del proyecto de ingeniería de la obra a encarar. La traza establecida en forma de anillo delimitó definitivamente la geografía de la Ciudad y generó la necesidad de programar las expropiaciones de una zona de camino de 100 metros de ancho. La historia de la construcción de esta vía, con el concepto de avenida parque, es muy conocida y sería redundante desarrollarla aquí. Sin embargo, es interesante citar algunos aspectos, tal vez curiosos, como que en el año 1942 la circulación en la Argentina se hacía por la izquierda y el proyecto en sí, contemplada esta circunstancia, pero cuando en el año 1945 se cambió a la derecha, fue posible adaptar con muy pocas variantes el diseño vial de las calzadas.
Por la apertura de la zona del camino, en algunos sectores, se afectó la trama urbana existente. Eso es difícil de apreciar ahora a no ser que se observen los nombres de las calles transversales a la zona expropiada, como por ejemplo en el caso del barrio de Villa Lugano en la Capital y la localidad de Villa Celina en la Municipalidad de La Matanza donde  varias arterias mantienen la denominación histórica (Ej. Chilavert, Unanué, etc.)
El diseño original contempló la calzada central de dos carriles por mano, una zona de parque lateral y una calzada colectora a ambos lados para acceso a las propiedades frentistas, pero además, el límite establecido fijaba que ambas calles laterales estaban dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Precisamente, estas arterias no fueron inicialmente pavimentadas, sino que sólo se avanzó muy lentamente a lo largo de mucho tiempo, a pesar que la vía central sufría sucesivas mejoras y ampliaciones. Recién, hace precisamente dos años atrás, se terminó de pavimentar un tramo del lado provincia en el barrio de Mataderos y este acontecimiento, que pasó totalmente desapercibido, significó el fin de las calles de tierra en la Ciudad. Los que vivieron en el Sur y  conocieron la geografía, como dice el tango -“la esquina del herrero, barro y pampa (…) tu casa, tu vereda y el zanjón”-, no pueden ignorar la finalización de una época.
En la actualidad queda muy poco del diseño original y la ampliación reciente a cuatro carriles, en el tramo comprendido entre la Autopista de Acceso Oeste y la Panamericana, se constituyó en una mejora importante para la región. En cuanto al Acceso Norte, cabe destacar que su diseño original también se debió a la intervención del Ing. Palazzo y por esta razón se designó con su nombre a dicha autopista.
El primer anillo circulatorio se propuso, en aquel entonces, completarlo con la construcción de una autopista paralela a la costa del río desde el nudo de la Avenida General Paz y Avenida del Libertador hasta La Boca (lo que será analizado en un próximo artículo).
Otros grandes emprendimientos fueron el Acceso Norte, llamada habitualmente la Panamericana y  el Aeropuerto de Ezeiza con la Autopista de acceso al mismo, la actual General Ricchieri. En este caso, su prolongación en la ciudad no fue concluida por razones políticas atrasándose varios años  la apertura por debajo de las vías del Ferrocarril Belgrano Sur con la construcción de dos puentes con estructura de acero. De esa época, quedan aún algunas estructuras de los viejos puentes, las que han sido mantenidas a pesar que su diseño en arco limita su gálibo a valores menores a la altura de los vehículos de carga. Esto puede observarse aún por ejemplo en la Avenida General Paz,  Autopista Ricchieri, Autopista Dellepiane, etc. En la Figura N°1 se observa el acoplado de un camión que quedó detenido por la limitación del gálibo.

LA CIUDAD ARTERIAL
Si uno analiza la biografía del  Ing. Palazzo, puede verse su intervención en otras importantes obras viales como el Acceso Sudoeste, el camino Luján-Mercedes, con la variante en este caso de la propuesta de proyectar el trazado por las zonas periurbanas sin ingresar al casco céntrico de las localidades. Sin embargo, puede decirse que los avances, durante más de 20 años hasta fines de la década del ´70, fueron relativamente escasos y a pesar del notable incremento del parque automotor, el área metropolitana mostraba atrasos en su vialidad, no así en las zonas urbanas de la Ciudad con ordenamientos en avenidas preferentemente de mano única.
En aquel entonces, asistí a una conferencia de un joven, el Dr. Guillermo Laura, y a la presentación de su libro titulado “La Ciudad Arterial”. No quiero hacer un juicio crítico desde una perspectiva actual, y de su lectura me quedó la impresión que iba a desatar con el tiempo muchas críticas. Al menos, puedo decir que me sorprendieron sus propuestas ya que si bien eran originales tuve la sensación que quería introducir grandes cambios y que de alguna manera se planteaba la demolición de numerosos edificios. En el  año 1970, el Dr. Laura fue honrado con el Premio Academia Nacional de Ciencias por el Documento “La Ciudad arterial. Una utopía realizable” y en el año 1976 se lo designó como Secretario de Obras Públicas de la Ciudad. A partir de entonces, se inició un ambicioso Plan de Obras, que realmente transformó la geografía urbana bajo la gestión del entonces Intendente Osvaldo Cacciatore.
Entre las numerosas iniciativas que se pusieron en marcha, se presentó un Plan para la construcción de nuevas Autopistas dentro mismo del ejido urbano. La polémica que esto dio lugar aún hoy se mantiene y hasta me resulta difícil hacer una crónica de las situaciones planteadas.
Debo reconocer que estas obras avanzaron con mucho impulso, pero también se pudieron hacer por varias razones circunstanciales. La primera que el régimen político del país era una dictadura que impedía todo disenso, a pesar que en este caso la oposición a la estrategia de alterar la malla urbana fue lógicamente muy fuerte. En segundo lugar, las políticas de priorizar la circulación vehicular, especialmente el uso del automóvil, eran ampliamente aceptadas por la población.
En tercer lugar, la estrategia para llevar a cabo las expropiaciones fue acertada. En principio, se estableció que las propiedades a demoler serían valoradas al valor del mercado por un equipo de tasadores, con un adicional de un 10 %. De esta forma, se avanzó con notable velocidad en la apertura de las futuras vías rápidas. Por otra parte, se propuso para hacer una economía presupuestaria. Que la traza, en lo posible, siguiera el eje del centro de manzana, conforme se grafica en las Figuras N° 2 y N° 3, que son una reproducción del libro “La Ciudad Arterial”.

Es indudable que de haber tenido vigencia la legislación actual de impacto ambiental (Ley Nacional N° 25.675 y Ley de la Ciudad de Buenos Aires N° 123  y modificatorias), este modelo de obra sería incompatible con la misma y hubiera dificultado la construcción de las Autopistas. Véase que los edificios que se salvaron, por así decirlo, quedaron tan próximos al viaducto que resulta muy difícil de implementar cualquier medida de mitigación del impacto vial y sonoro (Ver Figura N° 4).
En ese aspecto, es de destacar las recientes acciones encaradas por AUSA, empresa responsable de la operación y mantenimiento de las autopistas de la Ciudad, tal el caso de las pantallas laterales para mitigación del impacto visual y acústico como se ilustra en la Figura N° 5 y la habilitación de dársenas de emergencia (Ver Figura N° 6).
De las numerosas autopistas proyectadas originalmente, se ejecutaron inicialmente las dos ya nombradas. No obstante, se llevaron a cabo la afectación del dominio casi de la totalidad de la red y la expropiación de algunas de ellas, de las que finalmente se ejecutaron pocas obras, tal los casos  de la Autopista Cámpora, la apertura de la Avenida actualmente llamada Goyeneche, etc.

LA AUTOPISTA 25 DE MAYO

La construcción de los viaductos fue una notable obra de ingeniería, ya que son numerosas las curvas horizontales de la traza, según el trayecto de las mismas ya que fueron diseñadas con una velocidad directriz de 100 km/h. La AU6 en parte, siguió la traza de la Avenida Perito Moreno que originariamente había sido abierta a lo largo del recorrido de un enlace ferroviario. Por esta razón, la altura del viaducto es uniforme y con muy pocas curvas verticales. En cambio, con la AU1 con la concepción de seguir el terreno natural de las cuadras con expropiación del centro de manzana, los viaductos deben variar su nivel para mantener la horizontalidad de la calzada.
Cuando se pusieron en operación las Autopistas AU1 y AU6, se instaló el sistema del peaje que para el ámbito de la Ciudad fue algo novedoso, por lo que a falta de acostumbramiento de los conductores a pagar por el servicio (1 dólar por viaje), los niveles de tránsito iniciales no alcanzaron ni a la mitad del máximo previsto. Esto se constituyó en un serio problema para las autoridades ya que el Contrato firmado con el concesionario establecía precisamente un volumen garantizado del orden de los 75.000 viajes por día que luego se incrementaban anualmente. En el caso que no se alcanzara esta cifra, la Comuna debía abonar la diferencia. Esto fue la génesis de un conflicto que se mantuvo por mucho tiempo.
Algo que incidió negativamente en el uso de las Autopistas fue, que dentro de la Organización del Mundial de Fútbol de 197

8, al no estar finalizadas las obras, se desarrolló un circuito alternativo a la entonces Autovía Dellepiane con acceso al Aeropuerto de Ezeiza, integrado por las manos únicas de Directorio-San Juan e Independencia-J. B. Alberdi, que competirían por siempre como ingreso y salida con el centro de la Ciudad.
Las ramas de entrada y salida al viaducto se diseñaron especialmente para el cobro del peaje. En principio, se desarrollaron dos estaciones principales para el control de ingreso-egreso: una a la altura de la calle Lacarra sobre la AU 1 y otra frente al Parque Avellaneda sobre la AU6.
Las ramas en operación sobre la 25 de Mayo, en dirección ascendente, son de salida en la zona de macrocentro (sólo se cobra peaje en una de ellas: Alberti) y a partir de allí, existen solo las de ingreso libres ya que al no haber salida previa, el servicio se abona en las estaciones ya mencionadas. En la dirección descendente, las ramas por el contrario son de salida libres y sólo existen de ingreso también en la zona céntrica, una de ellas con pago también en Alberti.
Hace unos años se construyeron dos ramas intermedias a la altura de la Avenida Curapaligüe, una de ingreso en dirección descendente y una de egreso en dirección descendente. A pesar de haber sido finalizada prácticamente la obra, se procedió a su demolición con la explicación de que se había afectado el entorno del Parque Chacabuco. Más allá que el objetivo inicial de este emprendimiento fue establecer una nueva conexión de la Autopista con el entorno urbano, lo que verdaderamente justificaba este emprendimiento era la habilitación de una rama de salida que permitiera establecer una vía de escape ante cualquier accidente vial que ocurriera en el viaducto. El problema de seguridad consecuente es uno de los aspectos pendientes de resolución y sería de sana administración operativa construir una salida alternativa anterior a la ya anulada.
Otro aspecto que fue especialmente tenido en cuenta, es lo referido al control inteligente, con  la habilitación de un Centro de Control desde donde se actúa en la supervisión visual de la vialidad y se efectúan relevamientos volumétricos del tránsito, entre otras acciones destacadas y eficientes. No puedo dejar de resaltar el elevado nivel técnico y capacidad profesional de los recursos humanos de la empresa AUSA, que a través de sucesivas administraciones tuvo una intervención sobresaliente en las obras viales de la ciudad.
En la actualidad, se observa que las Autopistas operan con niveles de tránsito que superan largamente todas las previsiones iniciales con altos niveles de Servicio o a congestión en las Horas pico. A pesar que las Tarifas de Peaje se vienen incrementando para constituirse en las más onerosas de la Región Metropolitana, los conductores las siguen utilizando por no existir adecuadas rutas alternativas. Digo esto porque en este sentido tenían razón los planteos del Dr. Laura en su Ciudad Arterial.
A modo de un modesto aporte, detallo algunos temas que entiendo pueden mejorar la circulación:

1. Reitero lo ya expuesto respecto a la construcción de una rama intermedia de salida en dirección ascendente entre Alberti y estación de peaje Lacarra, para dar una posibilidad de escape de seguridad ante cualquier accidente vial.
2. Las ramas de salida muestran por momentos congestión con colas que alcanzan con el consiguiente peligro la traza central. En los casos que en el encuentro de la rampa con un cruce urbano operado con semáforos, éstos deberían ser inteligentes es decir que la duración de las fases verdes de los accesos se ajusten a las demandas de tránsito en forma automática, con una

   metodología que ya operó en las salidas de Solís y Colombres.

3. En la salida de Catamarca, existe la factibilidad de abrir una calzada por debajo del viaducto que conecte con la Avenida Jujuy para ser utilizada como alternativa a la circulación hacia la calle Constitución en un sector altamente comercial. (Ver Figura N° 7)
4. En la salida de la Autopista Perito Moreno con Tapalqué, la calzada lateral se continúa hasta la Avenida J. B. Alberdi, donde por razones de seguridad deberían instalarse semáforos.
5. Finalmente, un sistema de control automático con bolardos retráctiles que fue implementado para regular los ingresos a la Autopista, nunca entró en operación. En la actualidad se han retirado parte de las instalaciones permaneciendo el señalamiento respectivo, por lo que es aconsejable su  eliminación para evitar confusiones que afecten a la seguridad vial. (Ver Figura N° 8)

Hasta aquí, se ha tratado sintéticamente la evolución de una parte de la construcción de las autopistas urbanas, que se continuará en una próxima edición con los accesos al Área Metropolitana y la anteriormente llamada Autopista Ribereña.

Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.