La planificación urbana y el tránsito. Cuarta parte: Las autopistas urbanas ( II )

Es dable destacar que el avance en esta materia ha sido lento con demoras tan inexplicables, por lo que resulta ya difícil hacer frente a la demanda del fuerte crecimiento del parque automotor; con lo que se puede concluir que los nuevos emprendimientos operarán a congestión del momento mismo de su puesta en marcha y que resulta imprescindible hacer una programación con visión de futuro para continuar con la construcción de nuevas vías rápidas alternativas más allá de las mejoras actuales en curso. No obstante, es de resaltar el esfuerzo de las autoridades responsables de encarar muchas de las obras largamente postergadas en un contexto complejo, condicionadas por el crecimiento edilicio del entorno en las proximidades de las zonas destinadas a las aperturas de los nuevos caminos.
Análisis preliminar
Como se ha citado en la Edición anterior, en la propuesta realizada por el Dr. Domingo Laura en su libro La Ciudad Arterial, a partir del año 1976 se encaró un ambicioso plan de obras en la vialidad urbana a partir de un esquema circulatorio que se puede observar en la Figura Nº 1, mientras que en la Figura Nº 2 se tiene a los efectos de una comparación, el estado de la red actual luego de transcurridos 40 años.
Debe agregarse que en base a la citada propuesta, se inició una programación de limitaciones al dominio como de expropiaciones de los inmuebles alcanzados por las futuras obras. En ese contexto, quedaron predios libres con casas demolidas y otros con las propiedades en pie adquiridas por la Comuna, donde no se suspendieron las obras de las autopistas ante la finalización del Gobierno Militar en el año 1983. Como era esperable, las casas afectadas, o quedaron ocupadas por sus antiguos dueños o si

mplemente usurpadas por terceros, lo que significó un grave perjuicio al entorno urbano por el estado de abandon

o de la zona con el correspondiente deterioro del espacio público de los barrios afectados.
Un ejemplo de esto último, fue la denominada AU3, que se extendía como continuación de la Panamericana a partir de la Avenida General Paz, entre las calles Donado y Humboldt y que diera lugar en un primer tramo a la Avenida Parque Roberto Goyeneche. A partir de la Avenida Congreso y hasta la Avenida A. Thomas se mantuvo la antigua trama vial y los inmuebles fueron desalojados mediante el pago, por segunda vez, a las familias intrusas y subastados mediante compulsa pública.
Debe agregarse que en la red vial propuesta había dos categorías de los por así llamados caminos proyectados: las A.U. se referían a Autopistas generalmente en viaducto y las A.V. a Avenidas de tránsito preferencial o rápido; entre estas últimas se encontraban la A.V. 2 y la A.V. 6. En cuanto a la A.V. 2, que actualmente es la Avenida 27 de Febrero, se construyó en varias etapas una amplia arteria con boulevard entre puente La Noria y la Avenida Sáenz y en la actualidad no se ha podido materializar su continuidad hasta el puente Pueyrredón por los asentamientos precarios en la traza del camino de sirga proyectado, tema éste ya tratado en estas Crónicas.
En lo referido a la A.V. 6, que es la actual Avenida Perito Moreno, se han llevado a cabo numerosas acciones en cuanto a remodelaciones y pavimentos mante

niendo el trazado original. Debe recordarse que a principio de los setenta la Ciudad tenía proyectada una autopista a lo largo de esta arteria, la que fue parcialmente ejecutada como la A.U 6, integrando la Red de AUSA entre el Acceso Oeste y la Autopista 25 de Mayo, mientras que su continuidad hacia la zona de Parque Patricios y Barracas se dispone de una calzada a nivel formando parte especialmente de la Red de Tránsito Pesado de la ciudad.
Recientemente finalizaron los trabajos de construcción de nuevos viaductos en un importante distribuidor de tránsito en el nudo donde convergen las Autopistas Dellepiane, 25 de Mayo, Perito Moreno y Presidente Cámpora. Ésta última, identificada como A.U 7 alcanza la Avenida 27 de Febrero restando la construcción de un puente sobre el Riachuelo para darle continuidad circulatoria conectando con el Municipio de Lanús.
Autopista Ribereña
Tal vez sea ésta la vía más importante de la Región y cuya construcción se inició en década de los años setenta con el trazado de la actual Autopista Lugones como continuación del Acceso Norte hasta la zona de la Boca, donde ya se preveía una nueva vinculación vial con la ciudad de La Plata. Los tiempos verbales utilizados se deben a que el avance de las obras fue tan lento que recién en la actualidad se están encarando los trabajos para el cierre carretero Norte-Sur definitivo de la denominada A.U. 2.
En sucesivas etapas se construyó en parte la Autopista Cantilo, que integraba un par circulatorio con la Autopista

Lugones y finalmente se completó el acceso al macrocentro con un viaducto que formaba parte de la Autopista 9 de Julio Norte, ahora denominado Presidente Illia. En esta situación se mantuvo durante muchos años sin que fuera posible continuarla hacia el Sur como la Autopista Ribereña y tampoco se podía completar el tramo que corría por detrás de los terrenos del Aeroparque Metropolitano, obligando al tránsito desviarse por la Avenida Costanera R. Obligado. Finalmente, un acuerdo político con el Gobierno Nacional permitió encarar las obras faltantes y concluir todo el sector norte de la A.U. 2.
En la parte Sur, dentro de la concesión de la construcción y explotación de la Autopista a La Plata, llamada Dr. Ricardo Balbín, se materializó el puente sobre el Riachuelo (complementario y paralelo al puente Avellaneda con vinculación a Dock Sud), con un viaducto que enlaza con el distribuidor de la Autopista 25 de Mayo. En este estado de cosas, se llevaron a cabo muchos estudios con diferentes alternativas para el cierre Norte-Sur con propuestas dispares, hasta podía decirse ingeniosas, sin que fuera posible materializar alguna. En ese periodo, en la ciudad se suceden importantes hechos bajo el punto de vista urbano. El primero responde al explosivo crecimiento de la Villa 31, sin que las autoridades comunales acertaran a establecer políticas racionales en el control edilicio, ocupando los predios libres que estaban afectados a la traza de esta vía de circulación. Por otra parte, se va completando la urbanización de Puerto Madero con el consiguiente incremento del tránsito que por momentos alcanza niveles de congestión en los accesos a pesar de la remodelación de los nuevos puentes sobre los diques, que implican condicionamientos importantes y han alterado el impacto ambiental inicial.

Por último, el desplazamiento de los vehículos de carga consecuente con el funcionamiento de la actividad portuaria, tanto en el puerto nuevo como en la zona de Dock Sud, da como resultado que el eje constituido por las Avenidas A. Argentina, E. Madero e Ing. Huergo operen a saturación durante muchas horas del día. A esto, hay que sumarle que el otro eje constituido por las Avenidas L. N Alem y Paseo Colón ha sido recientemente remodelado con la construcción de un Metrobus en el sector de la calzada central, lo que implica una reducción de la capacidad de circulación para los vehículos livianos.
Frente a este panorama y ante las numerosas dificultades constructivas con que se encontraron los distintos estudios realizados en la traza de A.U.2, es que se decidió por una propuesta del tipo híbrido, que se estima que tal vez sea una de las pocas soluciones posibles en la actualidad. A los efectos de aclarar, se programó la construcción de un sector central en trinchera para el tránsito pesado y vehículos de transporte de pasajeros de larga distancia y dos calzadas laterales a nivel con control semafórico de mano única integradas por Madero-Huergo y A.M. de Justo-Antártida Argentina para la circulación general.
A este tramo se lo ha designado con el nombre de Paseo del Bajo (Ver Figura N° 3), en reemplazo de la tradicional Autopista Ribereña. Es decir que se prioriza el desarrollo de los espacios verdes para esparcimiento de la población, que constituyen las acciones ex

igibles como mitigación del impacto ambiental de esta importante obra vial. Tal como puede verse en la Figura N° 4, se ha mantenido la infraestructura ferroviaria para el desplazamiento actual de los trenes de carga en el período de obra, lo que en el futuro se tiene entendido va a ser desplazado para ser incluido en el emprendimiento a llevarse a cabo en forma subterránea de la Avenida 9 de Julio denominado RER.
A propósito de la evolución de los trabajos, se han ido desafectando la operación de las numerosas playas de estacionamiento existentes en las zonas de obra. La salida de miles de cocheras para el uso de los vehículos que acceden al centro de la ciudad no es un problema menor, tal como ha venido siendo tratado en estas Crónicas, y en el proyecto no se ha incluido la construcción de edificios destinados a la prestación de este importante servicio público. En la Figura N° 5 se puede observar el edificio de una gran playa de estacionamiento con numerosos niveles en pleno Down Town de la ciudad de Houston, Estados Unidos. Metrópolis ésta que se destaca precisamente como un ejemplo en cuanto a las políticas de Movilidad Sustentable.
Como conclusión, reitero que debe celebrarse que se haya encarado finalmente esta obra largamente postergada. No obstante, se entiende que si bien esta solución va a satisfacer las altas demandas del tránsito, deben planificarse con criterio de futuro otras nuevas alternativas de circulación para satisfacer el permanente crecimiento del parque automotor.
Autopista 9 de Julio
Esta autopista, inicialmente denominada en parte A.U.9, fue proyectada a lo largo de la traza de la actual avenida homónima (como vía rápida a nivel en el sector central y accesos Norte y Sur como viaductos) y es una vía emblemática de la circulación de la ciudad con el Obelisco en el centro.
A principios de los años setenta, esta arteria se había abierto aproximadamente entre la Avenida Belgrano y la Avenida Córdoba, con una calzada central con muchos carriles, lo que permitía decir en ese entonces que era la más ancha del mundo sin que nadie se preocupara por verificar la veracidad de ello. Anteriormente, con la construcción del Obelisco se habían hecho simultáneamente las dos playas de estacionamiento subterráneas a ambos lados de la Plaza de la República, que en ese entonces era una modesta rotonda y que fuera remodelada en forma activa y reiteradamente. Posteriormente, ante el tamaño de la calzada central y los bajos niveles de tránsito de entonces, se proyectaron playas de estacionamiento a nivel laterales, recostadas contra las plazoletas con núcleos verdes existentes.
Todas las gestiones municipales siguientes incluían entre sus programas la expropiación de las propiedades de las manzanas afectadas entre las calles Cerrito-Lima y Carlos Pellegrini-Bernardo de Irigoyen. Como ya es bien conocido, se continuaron los trabajos hacia el Sur hasta la Avenida San Juan y hacia el Norte hasta la calle Juncal. No obstante, es importante destacar aquí que en esta nueva etapa se modificó inicialmente el diseño con la incorporación de una isleta separadora central similar a las laterales existentes en el tramo

anterior, por lo que se tuvo un conjunto de tres núcleos verdes y la avenida tenía las dos calzadas separadas lo que habilitaban los giros a la izquierda. Todo esto es historia, ya que en la actualidad los espacios centrales han sido ocupados por el trazado del nuevo Metrobus.
Finalmente, revisando los archivos, pude encontrar la foto de la Figura N° 6 del centro de la ciudad, donde estuve retenido por más de dos horas en mi automóvil en el año 1982, por una descomunal congestión donde el tránsito prácticamente se trabó especialmente a lo largo de la Avenida 9 de Julio y sus inmediaciones, sin que mediaran problemas de cortes por manifestaciones u obras, con el normal funcionamiento de los semáforos, etc.
Simplemente es un llamado a la reflexión sobre la importancia que tiene esta problemática urbana para las acciones que se toman en cuanto a las intervenciones viales de las obras públicas.
A partir de la Avenida San Juan hacia el Sur, el diseño se trasforma en autopista a nivel mediante la construcción en viaducto hasta alcanzar el límite de la ciudad donde se construyó el denominado nuevo Puente Pueyrredón que conecta con las Avenidas Mitre e H Irigoyen en la localidad de Avellaneda.
Hacia el Norte se encaró lo que entonces se llamó la Autopista 9 de Julio Norte, actualmente Presidente Illia, que ya ha sido mencionada y cuyo viaducto permitió solucionar uno de los problemas más graves de tránsito que se registraba en la zona de Retiro y Recoleta (Ver Figura N° 7). El movimiento de la Avenida del Libertador como vía de ingreso y la Avenida Alcorta como de egreso era, y es aún hoy, tan intenso que la congestión fue una permanente preocupación de las autoridades; por lo que la solución se encontraba especialmente en habilitar una a

lternativa en particular para las horas pico vespertinas. Dos acciones se llevaron a cabo a partir de ese entonces. Una fue la de habilitar dos o tres carriles reversibles de la ancha Avenida del Libertador a partir de la Avenida Pueyrredón y la obra de la Autopista 9 de Julio Norte pasando por encima de la citada Avenida del Libertador y el sector de la Parrilla Ferroviaria. Sobre este particular, se ha anunciado que esta importante infraestructura vial va a ser desafectada y reemplazada por una arteria a nivel con cruces semaforizados de la Avenida del Libertador en el tramo Avenida Callao – C. Pellegrini.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.