*Por Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur.
El volumen de negocios logísticos global supone que el 90% se realiza en barco de ultramar, pero no es así, lo que podría dar otra perspectiva al rol del camión, el logístico y el ferrocarril.
Para el caso de Argentina, por cada paletizado del comercio exterior que se moviliza, según los datos de 2020, 2 TEUs salen o entran por los puertos, mientras que 3 TEUs equivalentes lo realizan por las fronteras, sea en tránsito o en salida o entrada al país.
El comercio global indica estadísticas de dinero como volumen de movimiento general entre países y regiones, y agrega el detalle de toneladas y contenedores (en TEUs) por los puertos, pero nada o casi nada dice del volumen transitado por las fronteras secas en camión o ferrocarril, ni siquiera cuando eso se realiza con contenedores.
La frontera con mayor intensidad de intercambio en contenedores sería la de México con Estados Unidos, pero apenas figura el intercambio de vagones en general, y sólo, acudiendo a técnicos con contacto personal se pudo disponer de la cantidad de contenedores, pero solo los operados con carga, sin diferenciar si eran de 20, 40 o 53 pies.
No hay nada oculto en esa falta de datos, sino toda una sociedad que, globalmente, no mira una serie de indicadores que, fundamentalmente, hacen a la logística entre países, en regiones.
¿Será el 90%?
Así, podemos afirmar que la aseveración global de que el 90% del comercio exterior se realiza en buques de ultramar no sería realmente acertada.
Sí es posible que la referencia en dinero entre países utilizando buques se pueda afirmar en alguna forma, pero lleva a dudas que ni ductos, ni ferrocarriles ni carreteras tengan una estadística análoga a la aplicada en los puertos.
En ello, quien se asome a la ventana y mire a la calle en cualquier país que no sea del industrioso sudeste asiático, de China o de Japón, podrá afirmar que la mayor parte de camiones que verá, no serán de intercambio de comercio exterior, y que no todos los de esa logística estarán yendo o viniendo de algún puerto.
Entonces, seguro que podremos casi que afirmar, y para poner al debate, que cualquiera de las más grandes navieras es más grande que la más grande de las firmas logísticas de camiones o de trenes del mundo, pero absolutamente ningún volumen de negocios de ninguna naviera en ningún país, ni sumadas todas, resulta más intensivo ni más grande que las grandes firmas de camiones, logística o trenes de ese país.
Seguramente, el lector necesitará leer dos o tres veces el parágrafo anterior, no solo porque suena a una gran ensalada, sino porque estaría atentando frente a toda la certeza anterior sobre el poder del comercio marítimo en la logística.
Empoderar a la milla que genera los negocios. La mayor parte de los negocios logísticos.
En telecomunicaciones como en logística, el protagonismo del cliente parece transitar más asiduamente el camino del relato que el sendero de la realidad
Si bien en el ambiente cultural del marketing metropolitano se suele referir como la «milla comercial» al espacio glamoroso que recibe y atrae al cliente selecto y de a pie, ¿no es en la primer y última milla en donde la logística se relaciona en forma concreta con el interesado en la carga?
Un profundo y muy amplio debate sin duda se impone, sin embargo, para comenzar, podríamos afirmar que es en los extremos del recorrido logístico en donde radica el interés del cliente, y es allí en donde se produce que alguien envíe o reciba, o alguien compre y alguien venda, y es uno de esos actores el que hace al contrato de la logística, y es quien toma esa logística el que genera el encadenamiento de la consolidación, el transporte y el desconsolidado hasta llegar a destino.
Así, la absoluta mayor parte de la logística local, regional y global, está conectada con alguien que está cerca del cliente, de una de las dos puntas. En lo que no es transoceánico (al menos por ahora), seguramente habrá un operador privado del propio sitio, país o región y es quien se comprometerá cara a cara, aunque esté en un universo intermodal en el que contratará a otros actores para portear a la unidad de transporte que llevará la carga.
Ese actor está en la primer y/o última milla, entonces, ¿por qué razón le decimos «último», si no solo es primero, sino que es también último y muchas veces «de punta a punta»?
Como el intermodal que desde AIMAS proponemos entender se basa en la demostración económica ventajosa que demuestra el modelo integrado (y cultural) que fundamentalmente resulta de la contratación en una de las puntas cara a cara con el cliente, y que busca los mejores convenios de largo plazo en la troncalización de la carga, de la unidad de transporte, es que sugerimos, a modo de propuesta, definir como:
Milla comercial: al espacio de contacto con el cliente con el que se genera el contrato de logística y transporte, toda vez que ese actor operativo es el que se hace responsable ante el cliente y que es quien busca la mejor oferta para el mismo, beneficiando a toda la cadena de actores que completarán la cadena gracias al contrato logrado por el operador de ese primer tramo (o último) del eslabonamiento.
Aún hay mucho por debatir.
Es claro que todo inicio y terminación de un viaje es realizado en alto porcentaje por el mismo operador que ha concretado el negocio y, para el marco conceptual de la ETI, la Economía de Transporte Intermodal que envuelve al contenedor de 53 pies, ese actor es mayormente parte de la logística del transporte automotor de cargas terrestre que es empresario local de cada país o región.
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