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Las Autopistas de la Región Metropolitana. Capítulo cuarto

El Ing. Oscar Fariña nos presenta una nueva Crónica sobre el Tránsito.
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EDITORIAL

*Por el Ing. Oscar Fariña

Consideraciones generales

Continuando con el análisis de la operación de la Autopistas en el Región Metropolitana en este cuarto capítulo se van a plantear diversas observaciones en el marco de una simple auditoría vial sobre esta red de caminos, lo que se entiende debería ser práctica habitual en la gestión de las concesiones, a fin de determinar el grado de eficiencia y seguridad que presenta la infraestructura y la circulación del tránsito vehicular en la misma. En el Cuadro N° 1 de la Figura N° 1 se detallan los caminos que integran el sistema de vías primarias del área, su extensión y los concesionarios que intervienen en su mantenimiento en una extensión total de 349,7 km.

Las calzadas de circulación

El estado de las calzadas de las carreteras es tal vez la parte de la infraestructura vial que tiene la mayor importancia para el tránsito vehicular y su seguridad por lo que sobran los comentarios que se puedan formular al respecto, toda vez que es bien conocida la capacidad técnica de los planteles profesionales que actúan en este ámbito. No obstante, el estado de las capas de rodamiento de las calzadas en los diferentes caminos no es homogéneo; en algunos casos los pavimentos exigen una urgente intervención para su mejora a fin de alcanzar los niveles de prestación de un servicio que están perfectamente establecidos. 

Por otra parte, es aún más frecuente que la demarcación horizontal con el señalamiento en especial en la delimitación de los carriles, muestren un estado de envejecimiento y solo queden rastros de una antigua pintura. Es para insistir que la vida media de la demarcación con pintura termoplástica, puede ser según su uso de dos a tres años, mientras que la de los pavimentos la supera en varios períodos. Existe un preconcepto que se pinta solo cuando se concluye una intervención en la repavimentación, como si fuera la terminación de obra con la pintura. Por ello que es recomendable que siempre hay que pintar en los períodos establecidos por los proveedores de este recurso, independiente de que la calzada no esté en buenas condiciones. Esto está planteado como un requerimiento general, toda vez que varias concesiones viales tienen una organización que observa políticas de mantenimiento ajustadas a dar respuestas acordes a lo planteado precedentemente.

Otros aspectos de la infraestructura a tener en cuenta

Si uno recorre un tramo de autopista, en general lo que se puede observar a simple vista es un estado de absoluta normalidad, tomando a modo de ejemplo el de la 9 de Julio Sur actual Autopista Presidente Frondizi. No por mucho repetirlo no deja de ser tan cierto aquello de “lo esencial es invisible a los ojos”.

Si se inicia el recorrido a partir de la Avda. San Juan, es donde ya se tiene un primer punto de alerta en la transición de las calzadas de la vía con configuración de avenida a calzada de autopista, que lamentablemente no está adecuadamente iluminada, quizá porque los proyectistas no se pusieron de acuerdo donde termina una jurisdicción y comienza la otra. No sería esto muy peligroso sino no se tuviera una defensa guard rail con comienzo cola de pez (todo chocada). Esta defensa esta direccionada hacia el centro de la traza de la calzada central hacia el norte de la Avda. 9 de Julio. Esto debe corregirse rápidamente por el peligro que conlleva esta particular disposición de las defensas, tema éste ampliamente tratado en todos los encuentros sobre seguridad vial.

El señalamiento vertical dispone de cartelería conforme a las normas y sus indicaciones se ajustan a la geografía, en particular en dirección hacia el sur en cuanto a las dos ramas de salida consecutivas hacia la Avda. Suárez y luego hacia Iriarte en la calle Gral. Madariaga; a continuación, los carteles indican el destino más alejado de los Partidos de Avellaneda, Lanús, etc. Hasta aquí todo bien, pero a partir de ese punto no hay más salidas en los próximos 1,5 kilómetros dentro del territorio de la Capital, por lo que la próxima salida se ubica cruzando el Puente Pueyrredón a otros 500 metros más en la provincia de Buenos Aires. En síntesis, es necesario disponer una advertencia de última salida previa a Iriarte, para evitar recorridos innecesarios a los conductores sorprendidos por un incompleto señalamiento vial.

Por último, es destacar como una acción altamente positiva, la que en algunas bifurcaciones hacia salidas de la mencionada autopista, se han instalado los clásicos dispositivos denominados amortiguadores de impacto. Esto se entiende como imprescindible se extienda en lo posible a todos los puntos de bifurcación que constituyan un peligro para la seguridad de los automovilistas.

Optimización de la utilización de la infraestructura vial.

Es muy frecuente que se hable de los sistemas inteligentes de control para el uso seguro de las infraestructuras viales y no son pocos los anuncios de emprendimientos en que se implementan nuevas tecnologías en esta materia. En particular son numerosos los dispositivos de video supervisión de la circulación, los que su usan entre otras aplicaciones para sancionar las infracciones por ejemplo de exceso de velocidad. Es indudable que esto es una acción importante e imprescindible en cuanto a la seguridad vial, pero ello debería incluirse en una planificación que integre la solución de los numerosos problemas de tránsito. Para ser más preciso, la mayoría de las carreteras listadas en el Cuadro N° 1 están clasificadas como Autopistas Urbanas, es decir que tiene su desarrollo en núcleos con alta densidad poblacional y en los puntos de interconexión entre jurisdicciones existen en general semáforos que regulan los flujos vehiculares. La señalización luminosa en la frontera es atendida en parte por los concesionarios viales y en otros casos por las Comunas respectivas. La programación de la misma debe contemplar la asignación de los tiempos de las fases según las demandas vehiculares como la sincronización de las ondas verdes con los cruces de las inmediaciones.

En este contexto es complejo establecer las prioridades, toda vez que la llegada de los vehículos provenientes de las vías rápidas lo hacen a flujo libre, por lo que es dable observar en determinadas circunstancias, la formación de colas que a veces se prolongan a lo largo de las ramas hasta las calzadas de circulación central. Para evitar este tipo de problemas de por sí de cierta gravedad, es que se han diseñado los sistemas de control a demanda totalmente accionados que optimizan la operación minimizando las demoras. Debe advertirse que esto no es nada novedoso, toda vez que en CABA se ha utilizado con éxito en varias salidas de este tipo, pero que lamentablemente fueron eliminadas. No obstante, en la actualidad nuevamente se han venido utilizando los sistemas denominados adaptativos en zonas urbanas, que son de aplicación en los emplazamientos citados.

Palabras Finales

Concluyendo esta serie de comentarios en este caso sobre la infraestructura de las carreteras de AUSA, es importante destacar aquí que la empresa permanentemente está ejecutando nuevas obras, muchas de ellas de envergadura con grandes inversiones que indudablemente se reflejan en un mejor desarrollo de los sistemas de transporte de la población. Entre dichas obras, se entiende que el reemplazo progresivo de las estructuras metálicas existente de defensa lateral en las calzadas de los viaductos, acompañado en varios casos por pantallas aislantes de protección acústica, son acciones que mejoran la seguridad y el impacto del tránsito.

Que todo sea para mejor

Hasta la próxima