Las personas como eje del transporte

* Por la Arq. Gabriela Lucchini, directora de arquitectura y urbanismo en AC&A.

Hoy el transporte desde la economía es entendido como una demanda derivada de otras actividades que implican que un bien o el tiempo de una persona son más valiosos en un lugar que en otro. Esta diferencia de valor justifica incidir en un costo para realizar este transporte. Los costos de transporte se miden como “costos generalizados”; esto implica la suma de costos en dinero (tarifa, nafta, peaje, estacionamiento) y costos en tiempo (tiempo de viaje, de espera, de acceso y de transbordo). La elección del plan de viaje surge de una decisión donde cada actor pondera estas variables y elige su ruta preferida que minimiza su “costo percibido” de viaje y en algún punto maximiza su satisfacción.
La gente viaja a trabajar porque le pagan por estar en un lugar. Transportamos mercaderías porque se venden a mayor precio en el mercado que en el lugar donde se producen. Vamos de vacaciones porque valoramos más la experiencia de estar en una playa que en nuestro departamento.
En sentido opuesto se aproxima un mundo donde se extiende la telepresencia a ámbitos sociales y de trabajo. Actualmente, podemos imprimir productos en casa, asistir a la universidad desde el hogar y donde el desarrollo urbano inteligente promueve urbanizaciones compactas con usos mixtos, lo que permite que muchas actividades diarias pueden hacerse en un radio de una milla y caminando. En este contexto el hecho de acceder será más importante que el de tener un vehículo y empezaremos a ver la movilidad como un servicio. Este estará orientado a resolver las necesidades de movilidad de las personas y lo hará utilizando inteligentemente la gran cantidad de información de movilidad que se genera día a día a través de dispositivos y aplicaciones móviles. algunas de sus características serán: universal (que brinde independencia a ancianos, niños, jóvenes, personas con discapacidad o movilidad reducida); eficiente (el modo usado será el más eficiente, económica y ambientalmente, para ese tipo de viaje); integrado (con información completa, en simbiosis con la ciudad y sin barreras entre opciones); compartido (disponible para quien, cuando y como lo necesite); a la demanda (accesible, flexible, adaptable a las necesidades e inteligente); social (proveerá una experiencia compartida); driverless (no necesitará conductor); multimodal y diversificado  (con muchas opciones y tecnologías disponibles para dar respuesta a los distintos segmentos).

NECESIDAD DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
El objetivo del uso combinado de los distintos modos de transporte es aprovechar las fortalezas de las distintas tecnologías existentes. Pensar que una sola propuesta por si sola sea mejor que todas las demás y para todas las circunstancias posibles, es sencillamente ridículo, por lo cual no nos queda más remedio que sospechar que quien sostiene esa postura hoy en día lo hace por necedad o interés. De lo que se trata es de reducir la dependencia del uso del automóvil como modo dominante de superficie por su probada ineficiencia e incrementar el uso del transporte público.
Para analizar la eficiencia de las distintas tecnologías de transporte urbano lo primero que hay  que considerar es que la escasez de espacio por persona es parte inherente de la definición de ciudad. Por eso, el principal parámetro para las opciones de transporte público es cómo usan eficientemente ese espacio para responder a la demanda de viajes las distintas alternativas.
Una de las ventajas de los viajes multimodales es que se logran combinar los beneficios de la caminata, bicicleta y auto con los del transporte masivo. Por ejemplo, usar una bicicleta puede ahorrar 30 minutos de caminata para poder acceder a una estación de BRT ubicada a 3 km de tu casa, cuando luego en ese BRT se recorrerán 30 km sobre un corredor masivo. La clave para fomentar estos viajes es ofrecer la mejor situación de transbordo.
Algunas desventajas las encontramos en la necesidad de un buen grado de coordinación e integración entre modos tanto físicas (estaciones, veredas y estacionamientos) como en cuanto a tarifas, horarios y disponibilidad de información; sin contar que a veces el clima puede ser también un factor de rechazo.

DINÁMICA DE LAS CIUDADES, DENSIDAD, TRANSPORTE PÚBLICO Y CONSUMO DE ENERGÍA
Las ciudades con mayor densidad de población consumen menos energía para el transporte que sus similares en cantidad de habitantes pero dispersas. Esta situación se da en general porque en ciudades densas suele haber más mixtura de usos, la gente vive más cerca del lugar en que trabaja lo que acorta los viajes y posibilita trayectos a pie. Además en los casos en que no se vive tan cerca suele haber más opciones de transporte público para llegar. Esto es porque la densidad le brinda escala a los sistemas públicos masivos y los hace económicamente viables y eficientes.
De esta manera en las ciudades densas se usa naturalmente más el transporte público. En general frente a la decisión de tomar un bus o un tren la gente sopesa sus opciones con preguntas tales como: ¿Cuánto tengo que esperarlo? ¿Vendrá lleno? ¿Llegaré a horario? ¿Es mucho más barato que ir en auto? Pero en la práctica la pregunta más importante para la toma de decisión es: ¿Está lejos la estación? La distancia de acceso al transporte público es la clave para ganar pasajeros.
Una red densa de rutas y estaciones asegura que los usuarios no necesiten caminar largas distancias antes y después del viaje. Aquí nuevamente se aplica el concepto de densidad; mucha gente cercana y con una ajustada red de puntos de acceso, es el “círculo virtuoso” de la densidad y el transporte público.
La tendencia mundial es el surgimiento de un creciente número de megaciudades; en este contexto la densidad sostenible deber ir de la mano del uso transporte público.
Los datos de los últimos años sostienen que el transporte representa entre el 25% y el 40% del consumo de energía en el mundo y que la principal fuente de energía utilizada para el transporte sigue siendo el petróleo. Así la disminución de la cantidad de viajes kilómetro realizados tienen un impacto directo en la presión sobre la demanda de combustibles no renovables y las emisiones generadas.
Algunos estudios que correlacionan el crecimiento del producto bruto per cápita y la energía consumida por el sector transporte permiten agrupar a los países según la sustentabilidad energética de su patrón de crecimiento.  Un primer grupo lo conforman países como Los Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Arabia Saudita, Rusia, México y Venezuela que tienen una muy alta relación de consumo de energía con el PBI per cápita. El segundo grupo lo lideran Estados Unidos, Canadá y Australia, países con un alto nivel económico que también exhiben un alto patrón de consumo de energía en transporte por habitante. Finalmente vemos a Noruega, Hong Kong, Holanda, Japón, el Reino Unido, Alemania y Corea; este grupo ha sostenido un crecimiento económico y territorial muy eficiente respecto a la energía utilizada para el transporte, basado principalmente en sistemas urbanos densos, el aprovechamiento de las economías de aglomeración y el uso de tecnologías eficientes.
Argentina se encuentra en un punto inicial común del camino de crecimiento del segundo y del último grupo.  Esta posición lo ubica hoy a tiempo de accionar para que su estrategia de crecimiento se alinee a la de los países más sustentables. Para poder delinear este camino es importante actuar sobre la forma urbana pero también es necesario analizar la eficiencia energética de las tecnologías de transporte disponibles.
Una regla básica es que a mayor velocidad se requiere mayor consumo de energía. Un ejemplo extremo de esta regla son los aviones supersónicos que a pesar de su alta velocidad desarrollada, han quedado actualmente fuera del mercado de viajes aéreos debido a su elevado costo energético. Otro axioma fundamental es que a menor fricción, menor requerimiento energético; por eso a una misma velocidad final desarrollada una tecnología sobre rieles metálicos es más eficiente energéticamente que una tecnología de neumáticos sobre pavimento.

TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS
Una primera aproximación sobre el problema del transporte urbano de pasajeros puede hacerse evaluandose la principal señal del problema: la congestión, síntoma visible de una “enfermedad” de la ciudad que es el ineficiente uso del espacio en el tiempo.
El modelo del “círculo vicioso de la congestión” ilustra las principales causas de esta “enfermedad” y el efecto de las medidas erróneas que la empeoran. Estas acciones son producto de una inadecuada interpretación del problema y confundir síntoma con enfermedad.
Un posible punto de inicio del círculo es un hecho positivo como el incremento del ingreso per cápita; esto tiende a incrementar la motorización de la población y sin una regulación urbana adecuada se alienta la dispersión de los usos del suelo con un efecto de retroalimentación. Estos dos factores potenciados mutuamente producen un aumento en la congestión por el doble efecto de más autos en la calle y viajes más largos. Así crecen los costos de transporte privado y de operación del transporte público que tienen que servir zonas más lejanas y de poca densidad, donde son menos eficientes.
A esta situación donde se ve que las calles y autopistas se empiezan a congestionar se respondió tradicionalmente aumentando la capacidad de las calzadas, para poder absorber más vehículos. Lamentablemente el efecto de mediano plazo de esta acción fue siempre incrementar el uso del auto por bajar los costos percibidos de viaje a los automovilistas, vía tiempo y consumo de combustible.
Esta situación contraintuitiva fue estudiada en innumerables situaciones; así paradoja de Downs-Thomson explica que la velocidad del flujo de autos de equilibrio está determinada por el promedio de la velocidad puerta a puerta de viajes equivalentes en transporte público. En consecuencia, incrementar la capacidad de las calles aumentaría la congestión en el tiempo. La mejora temporal en la velocidad del viaje en auto tendría un doble efecto: además de fomentar el uso del auto puede causar desinversión en el transporte público, bajando las frecuencias o aumentando las tarifas para compensar una menor cantidad de pasajeros, que a su vez vuelve inducir al uso del auto.
Esta paradoja también es conocida como la posición de Lewis-Mogridge, documentada en el caso de Londres en el libro Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow.
La posición de Lewis-Mogridge, se formuló en 1990 y observa que cuanto más carreteras se construyen, más es el tráfico que se genera y llena estos caminos. El efecto inevitable de este círculo es un aumento generalizado de los costos de la movilidad en cada vuelta.

Con este análisis es posible vislumbrar otras acciones que ayudan a cortar el efecto espiral en varios puntos y resolver el problema. Toda medida para disuadir el uso del automóvil resulta positiva, así como también evitar la tentación de tomar la “aspirina” y agregarle carriles a toda calle o autopista que podamos.
Es muy importante para la sostenibilidad a largo plazo de las acciones regular los usos de suelo y promover el desarrollo con rangos de densidades que permitan servir eficientemente las demandas de viaje con sistemas de transporte público de distintas capacidades y tecnologías, para promover una oferta diversificada.
Paralelamente es importante ampliar, mejorar y hacer más eficaces los sistemas de transporte público. Esta acción requiere inversiones que pueden presionar sobre las tarifas; por eso para evitar que un aumento de tarifas del transporte ahuyente a los usuarios, será necesario subsidiarlas inteligentemente.

OCUPACIÓN DEL ESPACIO URBANO: OFERTA, CALIDAD, INGRESO Y EFECTO SOBRE LA CONGESTIÓN
La eficiencia del uso del espacio por pasajero para distintos modos se define como una relación entre el espacio que el vehículo ocupa en calzada y la cantidad de pasajeros que transporta dicho vehículo. Para simplificar y graficar el caso se considera de valor 1 al espacio que ocupa un auto particular. En relación a este una moto puede ocupar 0,2; un bus entre 2 y 4 y los modos subterráneos o elevados tienden a 0. Si un auto promedio lleva 1,2 pasajeros, una moto lleva 1, un bus corto entre 40 y 80 y un tren entre 600 y 2.000. Las relaciones de ocupación de espacio entonces dan 0,8 para el auto, 0,2 para la moto, entre 0,1 y 0,05 para el bus y tiende a 0 para subterráneos.
La dinámica de selección del medio de transporte a utilizar por los pasajeros tiene dos vectores principales: el primero suele ser el aumento del ingreso; esto lleva a que los usuarios de motos accedan a comprar un auto y utilizarlo. Con esta decisión han empeorado la eficiencia colectiva, generado mayor congestión y empeorado la calidad de operación del transporte público de superficie. También así los antiguos usuarios de transporte público suelen pasarse a modos menos eficientes. Este efecto puede revertirse con el segundo vector que es mejorar la calidad del transporte público y hacerlo atractivo aun para gente que ha aumentado su ingreso.
Una frase de Enrique Peñalosa ilustra este concepto “una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público”.

SEGMENTACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO
Los distintos tipos de viajes urbanos tienen características diferentes y pueden segmentarse en función de ellas. las principales son distancia y masividad, a las que debe responderse con velocidad comercial y capacidad, respectivamente.
En un modelo esquemático de ciudad monocéntrica con algunos subcentros secundarios, los principales segmentos serían: viajes internos de las Áreas Centrales, generalmente cortos y de alto volumen; viajes internos de las Áreas Residenciales, también cortos pero de bajo volumen como ir al colegio y hacer las compras; viajes radiales, generalmente largos y de alto volumen (comúnmente viajes ida y vuelta al trabajo); viajes circunferenciales, generalmente largos y de bajo volumen que unen subcentros.
La identificación de estos segmentos permite asignar distintos roles que pueden cumplir los diversos modos de transporte dentro del sistema multimodal. Todos los grupos que tienen alto volumen, por definición necesitarán sistemas de alta capacidad, por lo que los sistemas masivos de transporte público son candidatos naturales en sus distintas variantes. Si además de alto volumen son largos, van a requerir sistemas con una alta velocidad comercial para hacerlos más rápidos y atractivos. Esto implica sistemas que estén segregados del resto del tránsito y que tengan una distancia entre estaciones lo suficientemente amplia para que la sucesión de aceleración y desaceleración en las paradas no limite su velocidad. Ejemplos de esta doble condición la cumplen sistemas de ferrocarriles y algunas variantes de metros y BRTs.

INTERMODALIDAD EN BUENOS AIRES
La participación del uso del transporte público en Buenos Aires se ha ido deteriorando década tras década a partir de 1970. El aumento de la motorización y la orientación de las políticas de inversión pública hacia infraestructura para el automóvil y la promoción de urbanizaciones dispersas ha empeorado todos los factores que alimentan el círculo vicioso de la congestión y desalineado el interés individual del interés público general.
Por eso es imprescindible un nuevo enfoque orientado a satisfacer las necesidades de movilidad de las personas, promoviendo el uso de modos más eficientes y aprovechando las ventajas de la intermodalidad pero sin olvidar sus desventajas, para poder mitigarlas en el diseño de los sistemas. Sólo así podremos salir de este embotellamiento.