*Por Juan José Ezama, Licenciado en Economía y Productor Agropecuario.
La red vial sin mantenimiento, ni mejoras, provoca despoblamiento/desarraigo, pobreza y precariedad productiva.
PERSPECTIVA
La infraestructura de “Caminos Rurales” tiene que ser considerada desde una perspectiva sistémica y estratégica. La falta de caminos con transitabilidad permanente/alta, deteriora la calidad de vida y produce involución económica no sólo de los productores y residentes de la zona rural, sino que tiene también efectos negativos en las ciudades (y sus habitantes) de la zona de influencia: en síntesis, en el desarrollo territorial, en términos de empleo, ingreso y desarrollo económico.
El resultado de la pérdida estimada “piso” promedio anual considerando solo las actividades: ganadera, agrícola extensiva y lechera es de:
• USD 270 por hectárea por año (o USD 14,7 Millones) para la zona analizada (Ruta Provincial 43 desde Ruta Nacional 12 hasta Crucesitas 3ra Dpto Nogoyá en la provincia de Entre Ríos-54.400Has ) con una estructura económica mayoritariamente primaria y precarizada por los problemas de infraestructura acumulados por la sub-ejecución recurrente de mantenimiento (varios lustros) y su impacto en términos de: eficiencia de transporte, impacto social y pérdidas productivas, más el impacto estimado de la pérdida de ingresos, empleo e impuestos en la ciudad cabecera.
• USD 242/Ha x año o USD 102 M anuales, para el Departamento de Nogoyá (419.200 Has en producción).
• USD 220/Ha x año o USD 1240 M anuales, alrededor del 11% del Producto Bruto Geográfico (PBG) de Entre Ríos sobre 5,54M has en producción.
Esta destrucción representa para Entre Ríos alrededor del 11% del PBG provincial solo considerando tres actividades: agricultura y ganadería extensivas y producción de leche. Equivale a 1650 Kms de caminos pavimentados o 6000 kms de caminos estabilizados (cuasi pavimento) por año.
Estos cálculos excluyeron las actividades productivas de mayor sofisticación (integración vertical) que a nivel provincial son relevantes, dado que el impacto económico de no tener rutas con regularidad de tránsito (o sea, con incertidumbre de transporte, para por ej.: cría pollos, ponedoras y porcinos, planta balanceados, frigorífico, planta procesadora de lácteos, acopio, etc. en la zona analizada las expone a quiebra; aunque en el resto de la Provincia pueden operase sujetas a pérdidas de menor cuantía. Esto refuerza el argumento que, sin conectividad, no hay desarrollo/progreso territorial posible.
Excluimos también un conjunto de cuestiones que son significativas, tales como: tasa de accidentes y sus impactos indirectos, tales como incapacidad laboral, muerte costos de rehabilitación, y daño equipos; contaminación ambiental y sonora; pérdida turismo rural; y pérdida perpetua ingresos por subcalificación educativa (que reduce la empleabilidad/ nivel de ingresos); artificialización del suelo, destrucción de los ecosistemas y daño a la biodiversidad, etc.; pérdida de empleos/mayor calificación; despoblamiento/migración/reducción de la Población Económicamente Activa.
La conectividad de la red vial es vital para el desarrollo territorial: es un tema “rural” productivo, social, de empleo, fiscal y de comercio) porque se necesita contar con alta transitabilidad y en tiempos razonables (generar “proximidad”).
• Es un “multiplicador” del progreso (alta transitabilidad) o de la pobreza (baja transitabilidad).
• Es un imperativo para el desarrollo territorial equitativo (hoy está volcado a sostener el subsidio en los grandes conglomerados).
• La desinversión en infraestructura deteriora progresivamente el empleo, educación, producción; debilita el tejido productivo, y empobrece la región/zona: es una hemorragia de ingresos para las zonas del interior ciudad, campo y los gobiernos nacionales, provinciales y municipales.
Hay que producir un cambio transformacional en la gestión de la infraestructura
• El enfoque inercial actual lleva a más decadencia (sub-mantenimiento red vial sin plan priorizado plurianual de mejoras y modernización de la red), precariedad productiva y empobrecimiento población: es seguir administrando pobreza. La gestión de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos manifiesta una situación terminal difícil de revertir ni siquiera a mediano plazo (10 años). La solución de consorcios es de carácter limitado y carece de capacidad para una gestión profesional de la infraestructura por no disponer de masa crítica para cubrir una organización profesional enfocada a modernizar la red.
• El enfoque sistémico/ transformacional requiere un cambio de perspectiva/enfoque estratégico: procesos, instituciones y financiamiento.
Tener infraestructura es una condición sine qua non para competir y desarrollarnos e integrarnos al mundo. Ni siquiera estamos actuando en la base de la matriz (desarrollar servicios básicos: infraestructura de conectividad, educación, salud, producción).
PROPUESTA
Algunas ideas fuerza para quebrar la inercia/producir cambio transformacional:
- Desafío institucional: modernizar el 80% de la red troncal provincial en 5 años, asegurando transitabilidad del 95% para carga pesada.
- Enfoque integrado “C4” (2da etapa): Caminos, canales y conservación de suelos y corriente trifásica y “C5” + conectividad blanda (3ra etapa).
- Plexo jurídico completo: o de mínima un plexo legal para Entre Ríos/de máxima una ley nacional infraestructura C3 (caminos, canales y conservación de suelos) con adhesión de provincias que integre Plan Nacional Infraestructura a través de Planes Maestros Provinciales Priorizados.
- Criterios comunes (para los operadores provinciales a crearse en Entre Ríos o los operadores de las Provincias adheridas al nuevo sistema) de: nomenclación, evaluación y priorización, basados en una metodología objetiva e integral (productiva, social y ambiental-estática/inercial y dinámica- incorporando mayor integración eslabones productivos).
-Brindar incentivos para financiar modernización /profesionalización de la gestión. Entre otros, incorporar una estructura institucional que permita la profesionalización de los operadores (en todos sus estamentos), planificación, monitoreo y calificación continua de operadores y la red a cargo; esquema enajenación/canje de espacios para nuevas trazas y/o reservorios o canales; régimen de incompatibilidades para el ejercicio de cargos en el sistema (autoridades y operadores); régimen informativo público; dotación de un modelo económico sustentable a los operadores y establecer un régimen de financiamiento (automático + condicionado) que permita abordar los trabajos de reconstrucción, modernización y mantenimiento en forma eficiente.
-Establecer un Convenio Colectivo de Trabajo alineado al Siglo XXI independiente de los existentes, dado que son parches de Convenios existentes con lógicas laborales en muchos casos incompatibles con la realidad laboral de esta actividad.
-Sistema de medición “público, objetivo, transparente y continuo” del estado de caminos y su transitabilidad y de la gestión de los operadores-
-Sistema común de nomenclatura de tramos y trazas, protocolo de clasificación y calificación tramos.
-Metodología con criterios objetivos de priorización de inversiones/mejoras/asignación de recursos: factores comunes de evaluación económica, social productiva y ambiental, etc.).
-Información de costos, materiales e innovación en estabilización red.
CONCLUSIONES
Tenemos infraestructura del Siglo XX ¡¡¡Involucionando al Siglo XIX!!!
Hacer caminos transitables tiene un costo sustancialmente menor a la riqueza destruida por su falta.
La desinversión en infraestructura tiene efectos multiplicadores negativos: deterioro progresivo de empleos, producción y despoblación en un entorno de alto potencial.
Sin caminos regularmente transitables, el espacio económico se debilita: destruye capital, creación de riqueza (producción), empleo, educación y salud e impacta en las ciudades de la región. Desalienta la inversión productiva. Y expulsa y margina población.
Caminos transitables generan progreso, desarrollo y potencian la generación de riqueza entre cuatro y ocho veces superiores a la situación actual.
En la 4ta. Revolución Industrial, el país y Entre Ríos deben quebrar la inercia de país fallido en que estamos inmersos.
Concientizar a la población que asuma que no tener caminos, condena a sus ciudadanos (rurales y citadinos) a la pobreza estructural.
Los Gobiernos que no dan prioridad estratégica a la infraestructura dura tienen vocación de administrar pobreza.
Los genuinamente progresistas, son los que gestionan el progreso, la mejora calidad de vida, empleo, ingresos y competitividad. Crear un nuevo “enfoque sistémico” para construir la infraestructura del Siglo XXI (2050).
• Un plexo jurídico completo que administre el “sistema” en sus procesos clave: planificación estratégica de la infraestructura, gestión y transparencia, régimen de cambio de trazas y reservorios (enajenación/canje de espacios).
• Creación de una Autoridad Provincial Reguladora del sistema de Infraestructura C4 (APRIC4) y un espacio público privado (Consejo Infraestructura Provincial/Nacional) que planifique y priorice a largo plazo. En base a los impactos integrales (productivo, social y ambiental) en forma inercial y dinámica (mejora trazas y concreción de inversiones con mayor integración eslabones superiores cadenas) de mejoras de tramos consolidar un Plan Maestro Provincial.
• Creación /Autorización de Operadores para gestionar C3 = Caminos, Canales y Conservación de suelos; o C5 = a lo anterior agregando Comunicaciones y Corriente Trifásica: ACIC3 (Asociaciones Civiles de Infraestructura C3) por Cuenca. Para Entre Ríos entre 6 y 9. Deben tener “masa crítica” para sostener una estructura organizativa profesional y dedicada al 100% y un modelo económico que les de sustentabilidad a largo plazo. Los Consorcios (sean públicos o privados) son organizaciones carentes de masa crítica para sostener una actividad profesional sustentable. Para ello, un régimen institucional completo (Estatuto, Presupuestación Anual y Plurianual; sistema de reporte a la Autoridad de Aplicación y a los usuarios.) con un esquema de calificación permanente de las ACIC3 y de la red que gestionan.
• Establecer un Régimen de financiamiento con asignación automática de fondos para mantenimiento en base a una metodología objetiva (Ej. tipo de suelos, longitud red) y una condicionada en función de las obras de modernización. Si la ACIC3 tuviera autarquía en base a la calificación más elevada (Superlativa o Excelente) otorgada por la APRIC4, el operador podrá ser elegible para acceder al crédito a largo plazo para financiar modernización (vía por Ej. IADB, CAF, Banco Mundial) o incluso emitir deuda en mercado capitales local o conforme a trayectoria, internacional.
• Establecer una metodología transparente, continua y objetiva que permita determinar: uso de suelo, clasificación de tramos, criterios priorización, financiamiento “automático” para sostener la operación, calificación permanente de operadores, régimen de información de gestión de obras, sistema de información de estado de caminos y tratamiento de nuevas trazas o reservorios.
En plena 4ta. Revolución Industrial, el país debe quebrar la inercia de país fallido en que estamos inmersos, anclado en un esquema aislacionista, anacrónico y obsoleto o lanzarse a un vigoroso proceso de modernización e integración al mundo en condiciones de paridad. Argentinos …¡¡¡A los hechos!!!
