Los caminos “rurales” requieren una solución sistémica

*Por el Lic. Juan José Ezama, Licenciado en Economía y productor agropecuario.

La infraestructura de “Caminos Rurales” tiene que ser considerada desde una perspectiva sistémica y estratégica. La falta de caminos con transitabilidad media-alta, deteriora la calidad de vida y produce involución económica no sólo de los productores y residentes de la zona rural, sino que tiene efectos negativos en el desarrollo de las ciudades (y sus habitantes) de la zona de influencia en términos de empleo, ingreso y desarrollo económico.

Hemos medido para una zona de la provincia de Entre Ríos el efecto real del estado de una Ruta Provincial “troncal” con una estructura económica mayoritariamente primaria y precarizada por los problemas de infraestructura acumulados por la sub-ejecución de mantenimiento en forma recurrente (varios lustros) en: eficiencia de transporte, impacto social y pérdidas productivas y realizado una estimación de la pérdida de ingresos, empleo e impuestos en la ciudad cabecera; sin medir un conjunto de variables relevantes, tales como: tasa de accidentes, contaminación ambiental y sonora y los impactos indirectos sobre ciudades proveedoras. Resultado: piso de pérdida importante de 250 dólares por hectárea por año. Tampoco tomamos en cuenta la imposibilidad de realizar actividades productivas de mayor sofisticación (integración vertical) dado que el impacto económico de no tener rutas con regularidad de tránsito (seguridad de transporte, para, por ejemplo: cría de pollos, ponedoras y porcinos, planta balanceados, frigorífico, planta procesadora de lácteos, acopio, etc.) las expone a quiebra (lo que refuerza el argumento que, sin conectividad, no hay desarrollo territorial posible).

INTRODUCCIÓN: CUANDO LA INERCIA LLEVA A MÁS POBREZA, NO AL PROGRESO

PERSPECTIVA: LA CONECTIVIDAD Y EL DESARROLLO TERRITORIAL

La conectividad es el parámetro estratégico más relevante del desarrollo/progreso territorial: la “dura” (caminos y electricidad) y la “blanda” (internet y celular) son determinantes del progreso o decadencia (empobrecimiento) de una zona, región o país.

Las políticas públicas y realización de inversión efectiva en infraestructura tienen implicancias fundamentales en el “destino” de una región. Porque inciden en el tejido empresarial (escala y desarrollo de empresas), expansión productiva (en términos de diversificación y especialización); desarrollo del capital humano local (empleo y calificaciones que acompañan el desarrollo empresarial); y evolución institucional (instituciones dedicadas a la concreción y seguimiento de planes estratégicos locales a largo plazo) que son claves para ampliar la mejora en la calidad de vida de todos los habitantes (convergencia).

Las consecuencias de una infraestructura en permanente regresión ha llevado a la Argentina a un “desempeño” con tendencia sostenida hacia una mayor decadencia y degradación. Observemos la situación de las variables determinantes:

• ESCALA, las personas y empresas suelen agruparse, demostrando que la proximidad es valiosa. La concentración de actividades económicas no ha sido acompañada de un esfuerzo exitoso por mejorar las condiciones de vida en todo el país.
  • Alcance (scope): Argentina/Entre Ríos carecen de escala 1, no presentan mejora de tamaño de las empresas y tiene baja densidad con preponderancia de microempresas que no evolu­cionan a mayor tamaño -alta proporción de microempresas locales- con densidad empresarial baja y escasa proporción de empresas en rápido crecimiento.
• EXPANSIÓN (DIVERSIFICACIÓN/ESPECIALIZACIÓN): los beneficios de la concentración pueden ampliarse espacialmente cuando los lugares están bien conectados. Y lugares conectados pueden especializarse en lo que son más productivos o diversificarse y continuar innovando.
  • La falta de integración entre mercados locales, por la mala conectividad y las barreras institucionales.
  • La especialización en las dimensiones regional y de ciudad es escasa y se ha debilitado con el paso del tiempo.
  •  La deficiente conectividad dificulta la integración de mercados en Argentina: mayores tiempos de traslado y menores niveles de accesibilidad vial (transitabilidad), a lo que se suman debilidades en infraestructura ‘blanda’ que también afectan la integración: las grandes disparidades espaciales en acceso a infraestructura para la conectividad, se relaciona con un bajo rendimiento económico. 
  • Los escasos niveles de especialización apuntan a desafíos en términos de conectividad: que se traducen en costos logísticos elevados.
  • La infraestructura de conectividad “blanda” también es débil en Argentina (y Entre Ríos) tanto en acceso a Internet como en las demás teleco­municaciones (telefonía móvil y fija) y no progresa en el tiempo.
• La baja conectividad conduce a falta de CONVERGENCIA: persisten grandes desigualdades entre regiones y dentro de regiones entre zonas del país y Entre Ríos (zona centro y cota inferior de Paraná en retroceso y márgenes de Río Uruguay y curso medio del Paraná en desarrollo).
  • Hay cierta correspondencia entre personas pobres y lugares pobres, y aquellas regiones con elevados índices de pobreza y brechas en las condiciones de vida, “califican” de manera menos efectiva a sus poblaciones con la capacitación necesaria para el trabajo productivo.
  • El bajo nivel de acceso y la calidad de los servicios básicos, el escaso capital humano y la falta de infraestructura pública perpetúan las brechas en las condiciones de vida y de oportunidades.

Hay una oportunidad de que las ciudades medianas y pequeñas tengan posibilidades de desarrollarse en pie de igualdad que las grandes, dado que pueden contribuir a mejorar más eficientemente el grado de desarrollo del país. Esta situación aparece más nítida a partir de la aceleración de la digitalización que brinda a la gente mejor calidad de vida y oportunidades de progreso (empleo, densidad empresarial y empleo de mejor calificación). Sacar de la pobreza a un pobre en una ciudad grande es mucho más caro y difícil, que en una ciudad mediana y pequeña. Sin conectividad, esto es imposible de concretar.

EL CASO: TRAMO 33,4KM, RUTA PROVINCIAL 43, ENTRE RUTA NACIONAL 12 Y CRUCESITAS 3RA

CONSIDERACIONES

Hemos realizado un análisis de cómo afecta la reducida conectividad a una zona del Departamento Nogoyá (Entre Ríos) y sus consecuencias sobre la producción, el progreso (escala y expansión) y su impacto sobre la reducción de ingresos, empleo en la ciudad y la pérdida de ingresos fiscales para el Estado.

La ausencia de inversión pública en caminos, llamados “rurales”, que ni siquiera alcanza para su “mantenimiento”, que se realiza incumpliendo mínimas condiciones técnicas, no sólo significan una pérdida de ingresos para los productores, una precarización del trabajo y pérdidas de calidad educativa y de salud para los residentes de la zona rural, sino que también implica una pérdida de ingresos, empleo y de mejores estándares de vida para las poblaciones urbanas circundantes. Y para el propio Estado. Mientras los caminos “involucionan” como el caso a exponer, se producen cambios transformaciones en el transporte que amplían la brecha de infraestructura a peor.  

Asimismo, inhiben toda posibilidad de crear nuevas empresas y emprendimientos en actividades de mayor grado de sofisticación (actividades de procesamiento, industriales, biotecnológicas), dado que la incertidumbre de transitabilidad expone a dichas actividades a riesgos de quebranto significativos, imposibles de sostener económicamente.

COROLARIOS DE LA FALTA DE CONECTIVIDAD /DECADENCIA INFRAESTRUCTURA DE LA RUTA PROVINCIAL 43

La zona está en regresión permanente con actividades primarias con escala decreciente y atraso tecnológico creciente (caída de la productividad), empleos cada vez más precarios, pérdida calificación educativa por la pérdida de días de clase (alrededor 35% sin pandemia); despoblamiento a ciudades donde engrosan la población marginal por falta de calificación y posibilidades de obtener empleos  sostenibles.

1. Destrucción de riqueza e ingresos fiscales tanto para la producción los residentes rurales como para las ciudades circundantes.
2.  Empobrecimiento general (campo y ciudad).

CARACTERIZACIÓN ZONA ANALIZADA

Nos encontramos en una zona (“tramo A”) de Ruta Provincial 43 de 33,4 Kms en regresión, con atraso progresivo, que acumula una degradación de su infraestructura y decadencia de su producción manifiesta en los últimos 30 años. Ello ha producido una fuerte migración de personas hacia la ciudades vecinas (principalmente Nogoyá) de alrededor del 40% de los empadronados en la zona, lo que muestra la reducción del empleo y generación de ingresos. Subsisten pequeñas explotaciones rurales de producción primaria, principalmente microempresas familiares con escaso crecimiento o en retracción.

• Aproximadamente 2700 habitantes / 200 establecimientos en 54,400 Has.
• Producción primaria: lechería: 55,700 lts/día en alrededor de 60 tambos familiares de baja escala; ganadería: 21,600 cabezas; agricultura 20,800 has.
• Productos procesados: solo queserías “domésticas” informales (escala baja). Ausencia de producción de pollos, porcinos, huevos, planta balanceados, acopios, frigorífico.
• Actividades industriales: inexistentes por falta de “conectividad”: caminos transitables, señal de celular, internet y electricidad trifásica, lo que la “condena” a realizar actividades primarias con externalidades negativas que impide la inversión, la innovación y la calificación del capital humano (educación curricular y profesional).

PARÁMETROS ANALIZADOS Y RESULTADOS

El “estado de una red vial” determina la creación o destrucción de valor de la zona que sirve…tanto al campo como las ciudades aledañas. Así hemos hecho una primera aproximación a los costos sistémicos de la débil conectividad “dura” de la zona, aun cuando por falta de instrumentos no hemos podido medir variables significativas, lo que supone que nuestra estimación es un “piso” del daño/pérdidas significativas, que sufre la zona y las áreas urbanas circundantes del área analizada.

RESUMEN DEL RELEVAMIENTO DEL CAMINO

-Fallos constructivos/ de diseño

• 25 puntos con problemas de transitabilidad, aun en condiciones “normales”.
• 5 puntos que requieren alcantarillas que permitan escurrimiento acorde a caudal.
• 1 puente (antiguo de madera) con alto riesgo de colapso (A° Sauce).
• 1 puente mal emplazado (A° Martínez).
• 8 puntos críticos con deterioro serio traza (canal).

-Deficiente estado red troncal

• 80 % de traza sin cunetas o cunetas bloqueadas o estrechas.
• 60% de tramo sin adecuado ancho de calzada o de banquina.
• 90% de la traza con déficit de altura (cota roja negativa mayor a 80 cms).
• 25% sin adecuada curvatura del perfil.
• 60% de alcantarillas inadecuadas para desagotar caudal de agua cuenca y 80% con distintos grados de bloqueo/ tapadas por falta mantenimiento.
• Ausencia de consolidación de movimientos de tierra reducen la transitabilidad (no uso de rodillos/ pata cabra/etc) y aceleran erosión/deterioro de la traza.

-Bajo y deficiente grado de mantenimiento: involución camino

• Tareas de mantenimiento ocasionales, de carácter mitigador.
• Ausencia de rigor técnico en mantenimiento y readecuación de caminos y obras de arte, que generan deterioro creciente.

Excluye accidentes personales y rotura de vehículos por estado irregular de camino

RESULTADOS

• Bajo nivel transitabilidad y altos costos de ineficiencia de tránsito (y mayores emisiones por la falta de regularidad) 4 y 5.
  • Índice de “desplazamiento bruto”: 43% (vs velocidad media ponderada esperable). Excluye días sin transitabilidad. Aumenta los costos de ineficiencia de transporte. En autos velocidad promedio 32,2km/h (vs 65 Kms/h estandar).
  • Días del año transitables (2018): 260 para pick ups 4 x 4; 232 para utilitarios; 219 para camiones livianos y combis; 185 para camiones pesados y 196 para maquinaria agrícola.
  • Puntos “críticos”: 8 (de los 25 “problemáticos”).

• Empobrecimiento social y caída de producción y empleo.
  • Pérdida de un tercio de días de clase.
  • Similar de jornales.
  • Asistencia limitada servicio salud / posibles agravamientos.
  • “Condenar” a las unidades económicas pequeñas a la marginalidad/supervivencia.
• Emigración y marginalidad: migración adultos mayores y de jóvenes PEA (no cuantificado).

Es rutinario la reparación precaria y recurrente de los puntos del camino que muestran la falta de rigor técnico y la permanente improvisación. Sin medición “objetiva y frecuente” del estado de caminos y su transitabilidad, no hay mejora, conciencia del daño, ni posibilidad de reclamo fundado.

IMPLICANCIAS DE LA FALTA DE CONECTIVIDAD: CUANTIFICACIÓN DE LA PÉRDIDA

La pérdida para una zona deprimida en regresión es de alrededor de 200 dólares a 300/ha por año para la zona y ciudad en su conjunto.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

• La conectividad de la red vial es vital para la zona de influencia (no es un tema “rural” o de “producción” solamente): se necesita contar con alta transitabilidad y en tiempos razonables.
  • Es un “multiplicador” del progreso (alta transitabilidad) o de la pobreza (baja transitabilidad).
  • La desinversión en infraestructura genera deterioro progresivo de empleos, educativo, mejora de la producción y del tejido productivo, y despoblación: es una filtración de ingresos para la ciudad, el campo y los gobiernos (Nacional, Provincial y Municipal).
• Hay que producir un cambio transformacional en la gestión de la infraestructura.
  • El enfoque inercial lleva a más decadencia (reparaciones puntuales y recurrentes sin plan prioritario plurianual de mejoras y modernización de la red). Más de lo mismo no es la solución.
  • El enfoque sistémico/ transformacional requiere un cambio de enfoque estratégico: procesos, instituciones y financiamiento.
  • Es una condición sine qua non para competir y desarrollarnos (integración al mundo). Ni siquiera estamos actuando en la base de la matriz.

• Crear un nuevo “sistema integral de gestión de infraestructura enfocado al Siglo XXI”.
  •  La inercia del “sistema actual” lleva a un futuro de mayor degradación, precariedad y pobreza: la organización provincial (Dirección Provincial de Vialidad) responsable de la gestión de la infraestructura “dura” con funciones contrapuestas (en conflicto de intereses: planifica, regula, opera y supuestamente se controla así misma) está en decadencia/estado terminal. No cumple mínimos estándares de productividad o de gestión frente a organizaciones similares (por ejemplo, un empleado cada 9 Kms vs un empleado cada 90Kms de Santa Fe). Los costos de recuperación hasta que esta institución clave pueda reestructurarse, modernizarse y mostrar resultados “aceptables” de gestión (en el mejor de los casos 10 años), en tiempo y esfuerzo van a consumir una energía institucional que es necesaria para modernizar, al menos la red troncal en 5 años. La provincia de Entre Ríos no puede quedar expuesta a una pérdida de potencial productivo (y competitividad) en un horizonte razonable (5 años) en medio de procesos de cambio transformacionales que, antes que después, afectarán nuestros sistemas productivos (4ta revolución industrial).
  • Plexo jurídico completo: podría elaborarse una ley nacional con adhesión de provincias que integre Plan Nacional Infraestructura a través de Planes Maestros Provinciales, que brinde incentivos para financiar modernización vía co-financiamiento, merced a la elaboración (y ejecución) de un protocolo compartido (nomenclador) de tramos y criterio común de priorización (estilo Australia) de modo de integración a nivel nacional. Es necesario recordar que debe haber una coordinación interprovincial que permita asegurar cierta coordinación en los tramos que atraviesan provincias.
  • Enfoque integrado de caminos, canales y conservación de suelos. Es necesario que haya una autoridad tripartita que cubra estos tres aspectos fundamentales para la sustentabilidad ante el cambio climático que va a tener efectos cada vez más extremos.
  • Creación de una Autoridad Reguladora Provincial del sistema integral de infraestructura y espacio público + privado que identifique, planifique y priorice a largo plazo y monitoree en forma permanente tanto los caminos como los operadores o agentes responsables de su modernización y/o mantenimiento.
  • Crear un sistema de medición “objetiva y frecuente” del estado de caminos y su transitabilidad, público y transparente: establecer una metodología que defina cuestiones básicas (protocolo de clasificación y calificación tramos, priorización, etc.).
• Criterios objetivos de priorización de inversiones/mejoras/asignación de recursos:
• Régimen de financiamiento interno: recursos propios, asignación de ITC/IIR, tasa vial, etc. y condiciones para financiamiento externo (PPP, Crédito BID/CAF, BM, emisión deuda, etc.).
  • Creación de EPNEs (Entes públicos No Estatatales) organizados por cuenca (espacio público privado gestionado profesionalmente) con “masa crítica/escala” para gestionar caminos, canales y conservación de suelos), con seguimiento permanente de su gestión y del estado de los caminos. Los EPNEs deben tener una masa crítica de gestión de modo que su actividad sea sostenida con personal profesional permanente, a contrario sensu de la iniciativa de los consorcios que son insustentables debido a la falta de escala y a la ausencia de un flujo de financiamiento irregular.

RECOMENDACIONES

• Toma de conciencia de la población y la dirigencia (rural y urbana), de la prioridad estratégica de contar con infraestructura vial moderna (condición necesaria para competir).
  • Ampliar las estimaciones de pérdidas a resto de los caminos troncales y continuar con secundarios e incluso terciarios.
  • Relevamiento y nomenclación caminos en Entre Ríos.
  • Informes periódicos de estado de la infraestructura.
  • Mantener la infraestructura vial rural en un lugar destacado de la agenda pública, contribuyendo a concientizar al gobierno provincial y local para que comprometan los recursos y esfuerzos necesarios.
• Concientizar a los usuarios (vecinos, productores y trabajadores rurales, docentes, transportistas, contratistas) para que se involucren como actores interesados, exijan una administración eficiente de la red caminera y usen a conciencia los caminos, respetando las normas vigentes.
• Generar consensos, propuestas y conocimiento que sirvan de apoyo y sostén a las iniciativas que se lleven adelante y signifiquen progreso para la infraestructura vial rural y la conectividad de toda la Provincia.
• Colaborar en todo lo relativo a la capacitación, el relevamiento, la nomenclatura, y ser actores en la elaboración del Plan Director Vial Provincial y su posterior adecuación a la ley pertinente.
• Desarrollar planes estratégicos locales que contemplen tanto la conectividad dura como la blanda y el desarrollo de capital humano y de tejido productivo a partir de las microempresas.

• Desafío institucional: Modernizar el 80% de la red troncal provincial asegurando transitabilidad del 95% para carga pesada en 5 años:
  • Elaborar Plan Maestro Provincial de Infraestructura (20-30 años) y Plan Prioritario de Modernización (5 años).
  • Visión integrada: C⁴ = Caminos, cuencas hidrológicas, conservación de suelos, comunicaciones.
  • Criterios priorización y evaluación.
  • Parámetros e indicadores objetivos y reportes frecuentes.
  • Transparencia y compromiso: presupuestos, fuentes financiamiento, criterios de asignación de recursos, sistema de seguimiento de gestión accessible en tiempo real a los usuarios que incluya, entre otros, estado del camino, avance de obras, pliegos de licitación, estado de ejecución y cumplimiento del Plan Estratégico, gastos vs presupuestos de ejecución de obras.

Los gobiernos que no dan prioridad estratégica a la infraestructura dura tienen vocación de administrar pobreza. Los genuinamente progresistas, son los que gestionan el progreso, la mejora de la calidad de vida, el empleo, los ingresos y la competitividad. En medio de la 4ta Revolución industrial, el país debe quebrar la inercia de país fallido en que estamos inmersos.

NOTAS

1. Para dar una idea del atraso: Argentina posee 13 empresas cada 1000 habitantes (similar Entre Ríos 13,6). Chile y Brasil tienen una densidad empresarial entre 2 a 4 veces más elevada, mientras Corea del Sur y Australia tienen una densidad empresarial entre 5 y 8 veces (66 y 88 empresas cada 1000 habitantes).
2. El Índice Especialización de Krugman (KSI) da para Argentina, promedio y mediana cercana a 0,35 (baja) para todos los años analizados (vs 0,75 alta).
3.  El Índice de Desempeño Logístico en 2016 Argentina ocupó el puesto 66, detrás de India (35), Kenia (42), México (54), Brasil (55) y Uganda (58). En regulaciones del mercado de productos, Argentina tuvo una puntuación de 3,11. Esto es relativamente restrictivo, comparado con los demás países de la OCDE y otros países de la región como Colombia (1,77), Chile (1,51), Perú (1,66) y México (1,91).
4.  La emisión de Dióxido de Carbono es más elevada a bajas velocidades por el mal estado del camino, dado que el vehículo no puede mantener velocidad estable.
5.  Desarrollo de un círculo vicioso producido por la falta de mejora de los pesos de carga que, sumado a la falta de mantenimiento y de fiscalización, empeora el de por sí pobre desempeño del camino: se sobrepasan los pesos ideales por ejes, lo que termina destruyendo el ya anémico mantenimiento, por el mismo usuario, resignado ante la falta de mejoras y presionado por las ventanas de clima a tratar de sacar la producción a como pueda.