CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
*Por el Ing. Oscar Fariña.
Palabras iniciales
El funcionamiento del tránsito en las áreas urbanas está condicionado por variados factores que afectan su desarrollo eficiente, entre los que se destacan las interferencias de las líneas ferroviarias con la red de arterias de circulación vehicular. Esto es especialmente conflictivo tanto en la Ciudad de Buenos Aires, como en el área metropolitana, toda vez que aquí es donde se establecieron las estaciones cabeceras de los ferrocarriles nacionales y se extendieron en abanico en todas direcciones.
Originariamente en el Siglo XIX y principios del XX, estos emprendimientos en la modernidad de ese entonces, no constituyeron problema alguno ante el escaso desarrollo urbano existente, no obstante lo cual la construcción de la infraestructura ferroviaria de los primeros kilómetros de vía se proyectaron a distinto nivel en trinchera o en viaducto, precisamente para evitar las interferencias con otros medios de transporte, la mayoría de los cuales eran de tracción a sangre a lo que luego se fueron incorporando progresivamente los primeros automotores. Si bien con los años se fueron ejecutando obras de puentes viales para superar las interferencias ferroviarias, todos los esfuerzos llevados a cabo resultaron insuficientes por el crecimiento explosivo del tránsito vehicular, que acompañó las nuevas urbanizaciones. Es por ello que, en las últimas décadas, se implementó una política de estado para la construcción de infraestructura vial y ferroviaria, en toda la región para dar una salida a los problemas de circulación que se observaban en la vía pública. Todos los esfuerzos realizados son dignos de destacarse como muy meritorios, no obstante resta aún un largo camino por recorrer y es en este aspecto que se quieren plantear diversas acciones temporariamente hasta que se alcancen las soluciones definitivas.
Los pasos a nivel ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Se analiza esta problemática bajo el punto de vista del tránsito vial, que es la temática propia de estas Crónicas, no obstante, para su evaluación resulta imprescindible tener en cuenta la operación de las líneas ferroviarias por su importancia en el transporte público de pasajeros. Es razonable entonces, analizar los antecedentes disponibles a fin de compatibilizar intereses sin que ello implique que la eficiencia de un servicio como el ferroviario tenga preeminencia sobre los restantes actores en el traslado de personas en regiones urbanas altamente congestionadas.
A principios de este Siglo XXI, existían varias interferencias entre las redes viales y ferroviarias y fueron los numerosos emprendimientos encarados en la Región, que si bien venían siendo ejecutados desde hace bastante tiempo, las obras se aceleraron y además de las tradicionales acciones de construcción de pasos a distinto nivel, en correspondencia con cruces de arterias importantes en los distintos partidos del área metropolitana, se encararon obras de mayor envergadura como desplazar la infraestructura ferroviaria existente a nuevos viaductos o túneles.
Sólo en la Ciudad de Buenos Aires existían en el año 2000, 103 pasos a nivel, sin tener en cuenta aquellos que operaban sin barreras de cierre habilitadas. Actualmente, como resultado de políticas muy activas en obras públicas, esta cifra se ha reducido significativamente, debido a los varios túneles construidos en las principales avenidas y calles, como así también los nuevos Viaductos en los Ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur. El caso del Ferrocarril Sarmiento se analiza en este documento.
Para completar esta sección, es conveniente hacer una pequeña disquisición sobre si se deben eliminar todos los pasos a nivel en la región, tema éste en que se observan varias opiniones divergentes. Es natural pensar que no existen medios suficientes para su eliminación total y que se deben plantear prioridades, pero como política a mediano plazo no deberían haber cruces ferroviarios con medio o alto nivel tráfico que interfiera a la red vial en zonas altamente pobladas por razones elementales de seguridad. Se deja afuera de este planteo casos como las líneas ferroviarias de carga como el transporte de conexión del Puerto – Retiro hacia la Boca y cruce a la Provincia, que atraviesa Puerto Madero. Aquí sí que resulta inadmisible la falta de barreras que regulen el movimiento en las vías, toda vez que éstas han sido mantenidas a nivel y no han sido incluidas en los alcances de la obra del Paseo del Bajo.
Por último, es necesario evaluar qué acciones serían conveniente encarar en el mientras tanto, para mitigar los efectos de la circulación a nivel simultánea de los vehículos y los trenes. Es oportuno en este caso traer a consideración lo dispuesto en la década del ´90 para los tramos ferroviarios troncales en oportunidad de llevarse a cabo la concesión de la explotación ferroviaria por operadores privados. Entre las Especificaciones de la Documentación contractual se establecieron tiempos máximos para el cierre de las barreras. En el Artículo 19 del Pliego de Condiciones Particulares se fijaba lo siguiente:
“La programación de los servicios del Concesionario deberá considerar la necesidad de no producir períodos inaceptables de cierre de barreras, en función de la importancia de la calle o carretera cruzante. Como principio general, durante las horas pico, el tiempo promedio de cierre de las barreras no deberá superar en ningún caso el porcentaje del tiempo total que a continuación se indica, medido sobre cualquier lapso continuo de una hora.”
Estas normativas establecen que el tiempo máximo que debe permanecer una barrera es de 36 minutos en una hora. A esto se agrega que durante 15 minutos dentro de las horas pico, no deben excederse dichos porcentajes incrementados en un 10 %. En otras palabras, un 70 % de ese lapso son 10 minutos y 30 segundos, sin que se supere los 36 minutos totales en la hora.
En la observación del funcionamiento de los diferentes pasos a nivel (PAN) en la Ciudad se puede apreciar que los tiempos de cierre en horas pico exceden los establecidos en las normas precedentes y se desconoce si éstas son de aplicación en la actualidad, lo que da lugar a numerosos problemas algunos de los cuales se analizan a continuación.
El Ferrocarril Sarmiento y los pasos a nivel
En la Edición N°134 – octubre 2020 de VIAL, se ha estudiado la obra de soterramiento de las vías obra actualmente suspendida, en el tramo comprendido entre las estaciones de Haedo y de Caballito. Véase que, en esta línea, solo en la CABA existen 23 pasos a nivel en una distancia de 8,22 km y donde las formaciones se detienen en 5 Estaciones intermedias: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.
En la Figura N° 2 se pueden ver las distancias progresivas, contadas a partir del punto 0 en el paso a nivel de la calle Rojas, de los cruces con barrera habilitados y las estaciones citadas (en este caso se tomó aproximadamente el punto medio del andén).
Véase que la densidad de pasos a nivel y estaciones en una extensión relativamente corta es muy alta. Con esta infraestructura, el desplazamiento de un tren a una determinada velocidad, entre una precautoria de alrededor de los 60 km/h y eventualmente hasta los 90 km/h, sumado a las detenciones en las estaciones, para ascenso y descenso de pasajeros, implica una afectación a la circulación vehicular de las tramas urbanas muy importante. En este contexto, el cumplimiento de los tiempos máximos detallados la Figura N° 1 tienen una dependencia directa con la frecuencia con que corren las formaciones y las mismas están limitadas por la distancia mínima de seguridad que deben guardar entre si las formaciones.
Luego del grave accidente del choque del tren en la Estación Once, con el doloroso resultado tan conocido, se llevaron a cabo numerosos trabajos de reacondicionamiento en la infraestructura ferroviaria a nivel (además de la obra del soterramiento actualmente suspendida), como así también la renovación el parque móvil de vagones de transporte de pasajeros. Esto ha implicado una mejora trascendente de la prestación del servicio público que es digno de resaltar y felicitar. Lamentablemente esta eficiencia con el progresivo incremento de las frecuencias luego de las limitaciones que impuso la pandemia, es incompatible con el funcionamiento racional del tránsito en particular en los barrios de Caballito, Flores y Floresta.
Ahora bien, el accionamiento de las barreras automáticas se efectúa con detectores de aproximación del tren ubicados a una distancia de aproximadamente 750 metros, por lo que el tiempo en que se inhabilita el avance de los vehículos en cada cruce depende de la velocidad de las formaciones y eventualmente del tiempo de detención en la estación en los casos en que éstas estén emplazadas dentro de ese tramo de vía.
Cabe agregar que el proceso propio del cierre de las barreras sigue una secuencia determinada que se inicia con una señal de advertencia fono luminosa, el paso del tren y concluye con la apertura final con los brazos dispuestos en forma vertical y tiene una duración básica de aproximadamente 45 segundos para una velocidad de aproximación de 90 km/h y hasta 80 segundos para una velocidad de 45 km/h.
A su vez, el tiempo empleado en la maniobra de frenado, detención en la estación y nuevamente avance hasta la velocidad programada es variable dependiendo de varios factores, entre ellos el movimiento de los pasajeros. De registros informales realizados in situ, puede decirse que el tiempo medio es de unos 2 minutos.
Lo analizado es el movimiento en una dirección lo que debe agregarse el desplazamiento de las formaciones en el sentido contrario, que se superponen en distintas situaciones, pudiendo ocurrir que el PAN permanezca cerrado en el avance simultáneo de los trenes o que se abre la barrera y permanece un lapso hasta que se cierra nuevamente (el tiempo mínimo en que concluye el cierre y se debe reiniciar el proceso es de 5 segundos).
Si se observa este proceso en algunos cruces de la Ciudad a las horas pico, se puede determinar que se forman colas de vehículos detenidos de más de 500 metros. Los conductores deben aguardar hasta unos 15 minutos, viendo en ese lapso que las barreras permanecen cerradas con el paso de hasta 3 formaciones o que se abren y se cierran durante las esperas.
A fin de plantear concretamente el problema, se toma como ejemplo dos importantes avenidas con pasos críticos como son los de la Avda. Nazca (continuación de Avda. San Pedrito) y Avda. Boyacá (continuación de Avda. Carabobo), ambos ubicados dentro de la distancia de seguridad de los 750 metros de la Estación Flores. Estas arterias, por sus características, tienen alta demanda de tránsito y forman parte de la red de tránsito pesado de la Ciudad. El cierre y la apertura de las barreras da lugar sencillamente a un colapso del tránsito en todas las inmediaciones de este importante centro urbano.
En cada PAN la Empresa ferroviaria ha dispuesto la presencia de un Guardabarrera que constituye una medida de seguridad que debe ser destacada dado que su presencia custodia el avance de los autos y los peatones. Si bien los dispositivos de accionamiento de las barreras son automáticos la tarea de este personal es muy importante dado que hasta procede a regular la circulación vehicular en situaciones en que los trenes circunstancialmente están detenidos por un determinado problema.
Por último, resulta muy difícil concluir con un aporte para mitigar las dificultades del tránsito expuestas. Sin intención de crear una polémica en el conflicto tren – automóvil, se entiende que es imprescindible compatibilizar intereses y establecer un orden de prioridades para el control urbano. En relación al Ferrocarril se proponen algunas ideas:
1-Hasta tanto se completen las obras del soterramiento (es impreciso calcular los años que pueden transcurrir), debería instalarse un sistema de control inteligente para regular el avance de las formaciones, en que una de las variables externas debería ser la demanda del tránsito vehicular, es decir que el tren circule dentro de una malla compleja con limitaciones.
2-En las horas pico, los trenes no deberían detenerse en las Estaciones Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito. Este sistema de trenes rápido era de uso habitual en el Ferrocarril. Esto no constituye un problema para los pasajeros dado que existen alternativas de transporte en la Avda Rivadavia eficientes como el Subterráneo y numerosas líneas de transporte. de colectivos.
Cruce de Avda. Rivadavia y Avda Nazca / Avda. San Pedrito
Tal como se ha analizado la Avda. Nazca es una de las más afectadas por el cruce del PAN del Ferrocarril Sarmiento y las colas en espera de los vehículos afectan hasta la circulación en los cruces de avenidas próximos, tal el caso con la Avda. Avellaneda a un lado y la Avda. Rivadavia al otro. En esta última arteria se tiene un intenso movimiento de colectivos, en variadas direcciones y el lugar se ha transformado en un importante centro de transbordo con la construcción de plataformas en centro de calzada con la configuración del Metrobus y la prolongación del Subterráneo Línea A con el establecimiento de la estación de cabecera de la misma. Esto último se entiende como una obra de excelencia. No obstante, el lugar elegido para estos fines no podía ser más inadecuado por los numerosos conflictos que pueden observarse.
Una nueva planificación del transporte surge como imprescindible y un principio de solución sería la habitación de una nueva Estación de la Línea A hacia Floresta, toda vez que ya se cuenta con la infraestructura subterránea en esa dirección.
En la Figura N° 3 puede apreciarse la conflictiva situación registrada especialmente en horarios picos en la intersección de referencia, donde los vehículos haciendo largas colas en espera, terminan obstruyendo la bocacalle a pesar del señalamiento vial existente.
Por último, agradezco al Ing. Guillermo Yampolsky por la información aportada en parte de los datos utilizados en este documento.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
