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LOS SISTEMAS DE PESAJE EN MOVIMIENTO SE IMPONEN COMO ALTERNATIVA VÁLIDA PARA EL CONOCIMIENTO Y CONTROL DE LAS CARGAS REALES QUE SOPORTAN LOS PAVIMENTOS

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EDITORIAL

El Primer Seminario Internacional de Pesaje en Movimiento se realizó en Brasil en abril de 2011 contando con la presencia de 128 especialistas de los cinco continentes, obteniéndose importantes resultados. El Ing. Jorge Tosticarelli, Director de Investigaciones del Laboratorio Vial del IMAE y Presidente de ITYAC (Ing. Tosticarelli y Asociados Consultora), participó del mismo, como invitado Especial por Argentina y preparó para Vial el siguiente Informe.

 

El Grupo de Ingeniería de Pavimentos de Rosario siempre tuvo como inquietud fundamental el conocer las cargas reales actuantes, ya que su magnitud condiciona fuertemente la “abscisa” de la Función de Comportamiento. Mientras que a su “ordenada” se le dedican importantes esfuerzos para expresarla tanto en función de parámetros individuales, como ser: Rugosidad (IRI), Ahuellamiento, Fisuraciones, Deflexiones, etc. o de Índices combinados como el PSI o el Índice de Estado (IE), de la abscisa, Tránsito Real, siendo honestos, poco y nada se sabe.
Es bien conocida la dificultad que se presenta en la práctica cuando se pretende conocer el Espectro Real de Cargas de una cierta ruta o región, apelando a la metodología clásica de instalar una serie de balanzas portátiles o fijas en operativos de censos de carga que, aunque se aclare que no tienen fines punitorios, son temidos y evadidos por los conductores de camiones, sobre todo los que están en infracción y recurren diversas formas de comunicación entre ellos, o bien esperan para circular durante la noche en que en general, por razones de seguridad, de infraestructura o de personal, esos operativos se interrumpen.
Uno de los primeros estudios significativos de Cargas Reales Circulantes fue efectuado por el Grupo en 1978 para la Región Agroindustrial de Rosario y en 1980 en la provincia de Tucumán. En ambos se utilizaron los datos de las balanzas de los centros de recepción de las cargas (puertos e ingenios) arrojando como resultado importantísimos excesos de carga por sobre los límites legales. Más recientemente, en 2008, utilizando en este caso tecnologías de Pesaje en Movimiento (WIM según sus siglas en inglés por Weigh In Motion), fue efectuada una verificación en uno de los nuevos accesos a la zona portuaria de Rosario, obteniéndose resultados altamente desalentadores respecto a los excesos de carga detectados y su afectación a la vida útil del pavimento.
Convencidos de que la única metodología válida para conocer las Cargas Reales Circulantes es efectuar un Monitoreo Permanente (día y noche) por medio de sistemas WIM, el Grupo inicio un estudio de la evolución y estado actual de los sistemas disponibles, lo que culminó en la participación en el recientemente realizado 1er Seminario Internacional sobre Pesaje en Movimiento, desarrollado en Florianópolis, Brasil, en abril de 2011, organizado por la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) Brasilero y la Sociedad Internacional de WIM (ISWIM, según sus siglas en inglés, por International Society for Weigh In Motion). El mencionado Seminario contó con la presencia de especialistas de todo el mundo exponiéndose las alternativas que las nuevas tecnologías para la adquisición, tratamiento y transmisión de datos para objetivos propios de la gestión de pavimentos, particularmente la determinación precisa y el monitoreo permanente del espectro real de cargas de una región.

ESTUDIOS DEL ESPECTRO REAL DE CARGA DE UNA REGIÓN
Gran Rosario (1978)
Tosticarelli et al. (1978) presentaron en una investigación del Grupo de Ingeniería de Pavimentos de Rosario, el estudio de la solicitación real del Tránsito Pesado y su acción destructiva, en los pavimentos de la región agroindustrial de Rosario. El objetivo fue comprobar una metodología que posibilite el conocimiento del espectro real de cargas de la mencionada región y así poder cuantificar el efecto destructivo de la acción de dichas cargas sobre los pavimentos. A su vez, se estudió en profundidad la reglamentación de tránsito vigente, a los efectos de demostrar la insuficiencia del sistema de control y la necesidad inmediata de adoptar medidas eficientes.
Para la realización de este estudio no se disponía de tecnologías de Pesaje en Movimiento en la Argentina, pero estas si fueron mencionadas y descriptas como de uso ya generalizado, principalmente en Europa. Allí se detallaron los avances de otros países en cuanto a la determinación del espectro cargas reales mediante la utilización de dicha tecnología, dispositivos, funcionamiento y procesamiento.
La metodología adoptada con éxito fue la utilización de las balanzas ya instaladas en los centros terminales de recepción y expedición de cargas, tanto en el Puerto de Rosario y como en una Acería de Villa Constitución. La razón por la cual se recurrió a dichas balanzas se basó en la ya conocida realidad en la cual los censos de carga realizados por las vialidades Provinciales, Nacional y Secretaría de Transporte, aunque con fines estadísticos (no punitivos), resultaban evadidos, no representando así la realidad en cuanto a las cargas realmente circulantes, verdaderas causantes del deterioro de los pavimentos.
El resultado de este estudio arrojó, para la balanza ubicada en el Puerto de Rosario, que el 83% de los camiones que llegaban estaban excedidos, con cargas altamente antirreglamentarias. Mientras tanto, en un censo realizado simultáneamente por la Secretaría de Transporte de la Nación durante una semana con 10 puestos fijos en los accesos a Rosario, los excesos detectados solo llegaron a un 25%, lo que demuestra que los puestos fijos fueron evadidos.
En cuanto a los resultados de la acería, se verificó que un 64% resultó excedido de la carga legal, mientras que para los censos de la Secretaría de Transporte solamente llegaron al 13%.
Procesando los resultados obtenidos para expresar el Tránsito Real no en números de vehículos sino, como lo requieren los métodos de Diseño Estructural (AASHTO en este caso), en términos de Ejes Equivalentes en Efecto Destructivo, se obtienen valores anuales del orden de 7×106 ejes equivalentes de 8,2 toneladas resultando que, a causa de la sobrecarga, la vida útil de un pavimento para Tránsito Pesado (N = 3,5 x 107), prevista en 13,5 años, puede reducirse a solo 5 años. La Figura 1 representa la Función de Comportamiento (caso 1, Rosario 1978).

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Figura 1. Función de comportamiento o performance de los Pavimentos

Gran Tucumán (1980)
En esta oportunidad, Tosticarelli et al. (1980), a solicitud de la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán, efectuaron un estudio del Transporte de la Zafra de Caña de Azúcar en la mencionada provincia y sus implicancias sobre la red vial, durante la Zafra del año 1980.
El objetivo principal de esta investigación fue prácticamente el mismo al estudio en la zona Agroindustrial de Rosario, pero orientado exclusivamente a la zona cañera de la provincia de Tucumán y fue tratar de determinar el espectro real de cargas del transporte cañero, cuantificando así su efecto destructivo para finalmente compararlo con el “estimado” de los censos regulares de las vialidades y adicionalmente analizan la afectación de este Tránsito a la Capacidad de la Calzada.
Recurriendo a la misma metodología, para la determinación del espectro real de cargas y su efecto destructivo se utilizaron balanzas propias de los centros de recepción de los ingenios azucareros, con lo que se pudieron hacer las determinaciones con total representatividad.
Los resultados finales de este estudio arrojaron que, en promedio para los camiones más usuales (tipo 11-11 y 11-12), el grado de transgresión fue de cercano al 90% de los vehículos controlados, con cargas hasta 56% superiores a los máximos legales. En cuanto a la afectación de la capacidad de la calzada en época de Zafra, resultó afectada fuertemente no solo por los camiones sobrecargados y con exceso de ancho en la caja, sino además por la autorización del “tractor con carros cañeros” en las rutas nacionales y provinciales. Esto no sólo pone en riesgo la vida útil de las estructuras, sino también la vida de las personas que circulan por una red con su capacidad totalmente disminuida y en elevadas condiciones de inseguridad.
En este caso, procesando los resultados de los camiones con su carga real, en términos de ejes equivalente el resultado fue similar al de Rosario 1978, con un valor anual del orden de 6,4 x 106 ejes equivalentes de 8,2 toneladas. En esas condiciones, la vida útil del pavimento, previsto en 13,5 años, podría reducirse a solo 5,5 años. Esto también se puede apreciar en la Figura 1 (caso 2, Tucumán1980).

Puerto Rosario (2008)
Ante la evidencia de que los controles de carga implementados en la Zona se habían relajado o eran insuficientes, durante la cosecha gruesa del 2008 fue realizado un nuevo estudio, esta vez en un nuevo acceso a los Puertos de Rosario. La situación se vio agravada, como la reflejaba la prensa oral y escrita porque, ante una extraordinaria cosecha de soja, llegaban a los Puertos de la Zona Rosario 10.000 camiones por día, lo cual representa “colas” de 200 km esperando descargar en Puerto. Tosticarelli y Pugliessi estudiaron este fenómeno (2008). En la Figura 2 se puede apreciar como uno de los periódicos más importantes de la ciudad, refleja esta situación aún en la actualidad.

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La fecha de la publicación (23 de Marzo de 2011) denota que el problema aún subsiste en la actualidad y requiere de una acción inmediata

Aquí, el objetivo de conocer el espectro real de cargas y determinar luego factores de efectos destructivos del tránsito pesado en la zona de Rosario siguiendo los lineamientos de estudios realizados por Lilli y Lockhart (1995 y 1997), se logró mediante la utilización de un Sistema WIM del tipo móvil, es decir, con sensores a cable piezoeléctrico alojados en una vaina de caucho adherida a la superficie del Pavimento del tipo “perdida”.
Los sensores fueron instalados estratégicamente en un nuevo acceso directo a los Puertos de la Región Rosario Sur, en zonas cercanas a los centros de recepción y embarque de cereales más importantes de la región, con el objetivo de censar una cantidad representativa de camiones cargados. Y los resultados obtenidos fueron fuertemente desalentadores para los ingenieros de pavimentos ya que las cargas reales constatadas fueron de gran magnitud, superando incluso los valores constatados en 1978. Es decir, estamos peor que hace 30 años. En efecto, y a modo de gran resumen, para las tipologías típicas de los camiones cerealeros, según las categorías de Vialidad Nacional, se constató que el 65 % del Tipo 11-12 y el 95 % del Tipo 11-11 superaron ampliamente las cargas legales. Traducido a efecto destructivo, resulta que el tránsito real es cinco veces más destructivo que si las cargas fueran las legales.
El cálculo del valor destructivo del tránsito total se obtiene a partir del cálculo de Fdc (Factor destructivo camión) que se calcula en función de las cargas por eje de cada camión. A modo de ejemplo se incluye en la Figura 3, expresado gráficamente, el valor del Fdc para camiones tipo 11-12 en función del aumento de la carga por sobre la legal. Como el crecimiento del Fdc es exponencial puede observarse que, por ejemplo un incremento porcentual del 20% en la carga significa un incremento de más del 130% en el Efecto destructivo.

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Figura 2. Relación Efecto destructivo vs incremento de carga respecto a la máxima legal

En términos de ejes equivalentes, el valor anual resultó del orden de 7,7 x 106 ejes equivalentes de 8,2 toneladas, con lo que la vida útil de un pavimento diseñado para 13,5 años podría reducirse a solo 4,5. De la misma manera esto se aprecia en la Figura 1 (caso 3, Rosario 2008).

LOS SISTEMAS DE PESAJE EN MOVIMIENTO. SU EVOLUCIÓN Y ESTADO ACTUAL
El Pesaje Dinámico de Vehículos, conocido internacionalmente con WIM, conoció su aparición en la década de 1970 y se desarrolló un poco “desorganizadamente” en varios países simultáneamente.
En 1990 la Comisión Europea financió una importante acción COST (Cooperation in Science and Technologie, por sus siglas en inglés), la acción COST 323 que derivó en la organización de “Conferencias Internacionales” para compartir investigaciones y desarrollos en distintos países de la Comunidad Europea.
La primer Conferencia se realizó en Zurich, en 1995, y fue un gran suceso, motivando al grupo COST 323 a realizar una 2º Conferencia en Lisboa en 1998, donde expuso las conclusiones de sus Investigaciones y se lanzó un nuevo Proyecto llamado WAVE (Weigh In Motion of Axles and Vehicules in Europe, por sus siglas en inglés). Desde entonces la Conferencia se Internacionalizó fuera de los límites de Europa, realizándose la 3º Conferencia en Orlando, Estados Unidos, en 2002 y en Tapei, Taiwan, la 4º en 2005 y, finalmente, la 5º fue en París, Francia, en 2008.
Simultáneamente se creó una Asociación Científica que vincula a los Especialistas sobre el tema del Pesaje en Movimiento denominado ISWIM, para proveer una estructura organizativa permanente para las futuras Conferencias. En la 5º Conferencia de París se comunicó que la ISWIM ya cuenta, desde ese momento, con un estatuto propio y designación de sus autoridades.

EVOLUCIÓN
En casi todos los países, el desarrollo y la implantación de sistemas de pesaje en movimiento surgió de la necesidad de conocer y luego medir sistemáticamente (monitoreo) las cargas circulantes por las rutas, dato necesario y fundamental para poder efectuar correctamente la gestión de una red pavimentada y de sus puentes.
En un principio, eso de por sí muy importante, era todo lo que se le exigía a un sistema de este tipo. Pero con el tiempo, y logrando una precisión en las mediciones, se pasó a utilizarlo intensamente en los puestos de control de cargas con fines punitivos, aunque limitados, a cumplir la función de “filtro” o “preselección de los vehículos supuestamente excedidos y derivados hacia una balanza estática que es la que, en la mayoría de los casos, está “legalmente aceptada” para definir el “peso real” y en base a ello penalizar los excesos.
Pero los desarrollos tecnológicos efectuados, fundamentalmente en el diseño y fabricación de los sensores y en el tratamiento de las señales que estos emiten, su filtrado, amplificación y calibración han alentado a los fabricantes a avanzar un poco más y producir equipos capaces de lograr una precisión y repetibilidad comparada al pesaje estático.
Lo que falta, en la mayoría de los casos, es cubrir la cuestión “legal” que involucra la presencia de una Institución Metrológica que esté en condiciones de “habilitar” los equipos WIM. De todas maneras, mucho es lo que se ha avanzado y logrado con la integración de equipos multi-disciplinarios y multi-institucionales donde participan, como Grupo de Trabajo, consultoras desarrolladoras, universidades, institutos de metrología, fabricantes de equipos, organismos viales, etc. De hecho, República Checa lo ha logrado por ese camino y, en la actualidad, ya dispone de una Ley y su reglamentación metrológica donde la Tecnología WIM está aprobada para penalizar excesos sobre los límites Legales.
A modo de resumen, superados los aspectos técnicos de medición, procesamiento y transmisión de los datos, el pasaje de los sistemas de pesaje en movimiento de simple monitoreo de las cargas a imposición y penalización se está llevando por dos caminos diferentes y extremos:
•    Pesaje a baja velocidad (10Km/h) llamado SSWIM (Slow Speed WIM)
•    Pesaje a velocidad normal (entre 60 y 90 Km/h) con Multisensores llamados MSWIM (Multi Sensor WIM)

ESTADO ACTUAL
Consideramos que el 1er Seminario Internacional de pesaje en movimiento realizado en Florianópolis, Brasil, del 3 al 7 de abril de 2011, ha sido una excelente y objetiva muestra del Estado Actual de la Tecnología WIM, del cual participaron 128 delegados de 18 países de los cinco continentes, que ofrecieron 52 exposiciones de especialistas invitados, los que están incluidos en los proceedings del Seminario y pueden ser consultados permanentemente.
Complementariamente se efectuaron tres importantes visitas técnicas mostrando el estado actual del conocimiento y sus aplicaciones, que posiciona a Brasil en la “cresta de la Ola” y como un “envidiable” ejemplo a seguir.
Resumiremos lo ocurrido en el Seminario a partir de los tres ejemplos implementados actualmente en Brasil, demostrativos de su importante grado de desarrollo e investigaciones de la tecnología de los sistemas de pesaje en movimiento mostrados en las visitas técnicas.

Visita Técnica Nº 1. Puesto de Pesaje de Vehículos PPVs y Control de Cargas
La situación actual de Brasil y el futuro respecto al Control de Cargas fue expuesto, dando con ello un indicio de la importancia que el Gobierno Federal le prestó al Seminario, por el propio Coordinador General de Operaciones Viales del ONIT, Dr. Luis Claudio dos Santos Varejão. Expuso el Nuevo Plan Director de pesaje implementado en 2006 el cual comprendió la reparación, renovación o reconstrucción de 77 PPVs compuestos, como el visitado, de un Sistema WIM pesando a 60Km/h con sensor a bending plate para la preselección de los vehículos excedidos y su desviación a un segundo sistema con sensor a Celda de Carga para la penalización, como se aprecia en las Fotos 1 y 2. Esta combinación de WIM de preselección y de penalización mejora notablemente la eficiencia del puesto porque solo interviene con los vehículos excedidos, evitando el tiempo que implica el pesaje estático y la molesta formación de colas. No obstante, existe en la playa de readecuación de la carga, para los que se resisten con pruebas (p.ej. carta de porte con ticket impreso de balanza antifraude) una Báscula Estática de Peso Total que se usa solo en caso de disputas entre el chofer y el Jefe del PPV.
El Plan Director Brasilero contempla que, en un período de 5 años (o sea 2011) se instalarán, además de los 77 PPVs antes mencionados, 161 nuevos PPVs, con lo que se llegarán a 238 para cubrir una red vial federal pavimentada del orden de los 62.000 km, lo que hace un promedio de un PPV cada 260 km.
Como si eso fuera poco, Brasil está totalmente dedicado a avanzar en la implementación de sistemas de Multisensores MSWIM para lo que ha montado la pista experimental de Araranguá, que será objeto de la descripción de la siguiente visita técnica. Por su parte, y en paralelo, está gestionando ante INMETRO un cambio en las metodologías de certificación de sistemas de pesaje en movimiento y solucionando los conflictos de la legislación vigente, que permite que los vehículos diseñados y fabricados para una cierta carga máxima, sean licenciados para llevar cargas mayores.

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Foto 1. Vista de camión preseleccionado a 60Km/h por Sistema WIM con sensor bending plate en estación PPV visitada. Notar a la derecha de la foto semirremolque con tanque que no ha sido derivado por no exceder la carga legal

 

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Foto 2. Vista de Sistema WIM de baja velocidad (10Km/h) con sensor de Celda de Carga y Torre de Cámaras, para derivación a playa de regularización de carga y penalización o reingreso a la vía principal

Visita Técnica Nº 2. Pista Experimental de Araranguá de Sistemas MSWIM
Se trata de una visita técnica única, ya que es la pista experimental sobre WIM más importante a nivel mundial. Se efectuó una visita a la pista con multisensores de diferente origen y tecnología fruto de una acción conjunta entre el Núcleo de Estudios de Pejaje (NEP) de la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC) y el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). Se instaló sobre la BR-101 en proximidades de la ciudad de Araranguá, Santa Catarina.
Los sistemas MSWIM han sido identificados como la tecnología más promisoria para permitir pesajes dinámicos a alta velocidad con la precisión requerida para, inclusive, imponer penalidades. El diseño y construcción de la exclusiva pista experimental de Araranguá permita, por primera vez, la investigación (para condiciones Brasileras), del comportamiento a largo plazo de distintos tipos de sensores ofrecidos por la industria, como así también el comportamiento dinámico de los pavimentos en función de las cargas reales aplicadas.
La Figura 4 representa un croquis de la instalación de sensores tipo “cables” embebidos en el pavimento de distinto origen y principio de funcionamiento: de cuarzo, cerámico piezoeléctrico y de polímero, todos altamente probados. El objetivo es investigar la durabilidad de los mismos y la precisión lograda con distintas combinaciones y número de sensores. Estudios previos indicaron que la instalación de varios sensores individuales, con una equidistancia de 1 metro entre sí y en grupo, con un mínimo de tres y un número óptimo de 13, mejoran notablemente la precisión. En la pista experimental Araraguá se montaron un grupo de cuatro sensores y una espira magnética, repitiendo tres veces ese esquema, con lo que el montaje resultó en tres grupos de cuatro sensores de cada clase, o sea, 12 sensores. La Foto 3 muestra una vista de la Pista Experimental, con la instalación en primer plano de sensores de cuarzo (Kistler) embebidos en el pavimento.

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Figura 4. Esquema de instalación de multisensores de distinto tipo en Pista Experimental de Araranguá, SC, Brasil.

Pueden observarse también las dos barreras tipo New Jersey instaladas a ambos lados del carril para producir un total encauzamiento del tránsito, de modo de provocar que los vehículos de peso conocido utilizados para la calibración se vean obligados a pisar sobre el mismo sector de los sensores en las sucesivas pasadas y verificar así, la repetibilidad de los resultados.

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Foto 3. Vista de sensores Kistler en Pista Experimental Araranguá, SC, Brasil.

Visita Técnica Nº 3. Instalación de un puesto B-WIM (Bridge – WIM)
Los Sistemas Bridge–WIM son de aplicación desde los inicios de las técnicas de pesaje en movimiento en la década de 1970 y significa utilizar directamente los puentes existentes como plataformas de pesaje de vehículos en movimiento. Para ello, en la estructura del puente se instalan sensores extensométricos que responden emitiendo señales ante el pasaje de un vehículo sobre el puente. Las mismas, convenientemente procesadas y amplificadas, permiten conocer con suficiente precisión y gran repetibilidad el peso del vehículo circulante.
Durante un tiempo esta técnica no prosperó debido a dificultades en interpretación de las señales de los extensómetros, mezcladas con las provenientes de las vibraciones del puente, ante la aparición de una carga sobre su plataforma y la activación de su frecuencia propia o frecuencia de resonancia. Pero fueron, a partir del 1990, los Proyectos COST y WAVE de la Comisión Europea quienes rescataron esta técnica y, a comienzos del presente Siglo XXI, en que se conocieron desarrollos comerciales de este tipo de tecnologías WIM, sobre todo en los países de Europa del Norte.
En ese contexto, el Núcleo de Estudio de Pesaje (NEP) de la UFSC incorporó un estudio comparativo con las otras tecnologías implementadas, seleccionando para su estudio un equipo comercial desarrollado por el Instituto Nacional de Ingeniería Civil y Construcciones de Eslovenia y comercializado con la denominación SiWIM. Esta tecnología, desde su aparición, ha sido constantemente actualizada y mejorada en todos sus aspectos, especialmente en lo que hace a la incorporación de nuevas tecnologías para el tratamiento, procesamiento y transmisión de la información que le confieren adecuada confiabilidad, precisión y repetibilidad de los resultados basados en la gran dimensión de la plataforma de pesaje.
Pese a que puede no alcanzar en todos los casos (depende de la estructura del puente) la misma precisión que otros sistemas, la principal ventaja resulta de no requerir ninguna instalación en el pavimento, por lo que los procedimientos de instalación y mantenimiento son más rápidos y son excepcionalmente durables, o sea, son eternos como el mismo puente.
La visita técnica permitió observar in situ el Sistema SiWIM en funcionamiento, instalado en un puente en la ruta que une Porto Alegre con Florianópolis. El puente instrumentado puede observarse en las Fotos 4, 5, 6 y 7 que muestran la simpleza en la instalación de los sensores extensométricos sobre las seis vigas del puente, su interconexión entre sí, y con el gabinete de captación de datos, ubicado sobre un lugar protegido del fácil acceso para rescatar de su memoria.
Durante la visita fue posible también conectar el sistema para obtener y observar de manera “online” las características (siluetas) y pesos de cada eje y la carga total de los vehículos circulantes.

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Foto 4. Vista de puente instrumentado en cercanías de Florianópolis, SC, Brasil

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Foto 5. Sensores extensométricos SiWIM instalados en cada viga del puente.

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Foto 6. Vista de detalle de instrumentación de cada sensor en las vigas en puente instrumentado.

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Foto 7. Gabinete con sistema de recolección de datos SiWIM bajo el puente.

CONCLUSIONES
Como puede observarse claramente en el desarrollo del presente artículo, es evidente que la oportunidad de ser invitado a exponer en el Seminario sobre Aplicaciones de Sistemas de Pesaje en Movimiento en Argenttina significó experimentar simultáneamente un doble sentimiento. Uno negativo, de “culpa ajena”, al tener que informar lo poco que se ha hecho y se hace en Argentina para el control de cargas, pese a que, comprobadamente, se cometen importantes excesos que conllevan al deterioro prematuro de la infraestructura vial.
Pero, afortunadamente, también un sentimiento positivo que, incentivado por los nuevos e importantes conocimientos adquiridos, nos han llevado a la formulación de un Proyecto de Investigación que hemos denominado PiWIM, que significa “Puentes Instrumentados para el Pesaje en Movimiento” (con registro de marca en trámite) y que se desarrollará en una primera etapa sobre la región Agroindustrial y Portuaria del Gran Rosario.
Ya han sido seleccionados cuatro puentes, entre los muchos existentes, para iniciar la investigación y se ha obtenido el consentimiento del concesionario de peaje a cargo de su mantenimiento. Asimismo, se está en proceso de integración del Grupo de Trabajo, comprendiendo la participación de la Universidad de Rosario, el Centro Regional del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial en la acreditación) y productores de equipos de pesaje. En próximas Reuniones Técnicas, informaremos sobre el avance de los estudios y resultados obtenidos.