¿METROBÚS O FERROCARRIL? EL CASO DE LA MATANZA

* Por Jorge Waddell

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció un Metrobús que recorrería el partido de La Matanza por la Ruta 3 (Av. J.M. de Rosas). El Municipio cuenta con dos líneas del ferrocarril Belgrano Sur (BS) la de González Catán y la de Marinos del Crucero Gral. Belgrano, partido de Merlo. Entonces, ¿por qué invertir en el Metrobús y no en el BS?

DOS FERROCARRILES COMPLICADOS
Las líneas férreas que nos ocupan –de trocha métrica– fueron tendidas hace algo más de un siglo por dos empresas: Compañía General de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires (francesa); y Ferrocarril Midland (inglés).
Fueron inversiones especulativas, basadas en el optimismo del Primer Centenario, que crearon empresas débiles que ya en la década del 30 daban pérdidas e iban hacia la bancarrota. Tras la segunda Guerra Mundial ningún ferrocarril privado era rentable y todos fueron nacionalizados. El Estado tomó posesión de estos dos ferrocarriles y los incorporó a la red del Ferrocarril Belgrano, que reunió los 14.000 kilómetros de líneas de trocha métrica del país.
Las ex Compañía General y Midland no recibieron gran atención de la dirección del enorme Belgrano. Sus ramales se fueron cerrando y hoy sólo están realmente activos los tramos suburbanos, conocidos por una letra que recuerda el nombre la empresa originaria de cada uno: línea G (Cía. General): estación Buenos Aires-González Catán; y línea M (Midland): Puente Alsina-Libertad-Marinos.
Estas líneas no crearon fuertes ejes de desarrollo suburbano porque sus terminales, alejadas del centro porteño, no ayudaban a la captación de pasajeros.
La Cía. General había proyectado una terminal frente a la Av. Vélez Sarsfield, en Barracas; y habilitó en 1908 una estación provisoria a 320 metros de la avenida, dejando libre el espacio para la obra definitiva. El edificio provisorio de madera y chapa sigue allí desde hace 105 años, donde sólo llega la línea 59 de colectivos para conectar el BS con el centro de Buenos Aires.
Por ser el Midland una concesión provincial su terminal estuvo fuera de la Capital, en Puente Alsina.
Ni una ni otra terminal conectaban con el subte, que en 1934 sí llegaba a Retiro, Once, Constitución y Federico Lacroze, de modo que no fueron puntos atractivos de acceso a la Capital, situación que no cambió.

PRIMEROS INTENTOS DE MEJORA
En 1950 se pensó concentrar los servicios en la estación Buenos Aires. La línea G tenía vía doble hasta Gonzalez Catán pero la M tenía vía única. En 1950 comenzó la duplicación de vía M entre Aldo Bonzi y Libertad, con el objetivo de empalmar con la línea G en Tapiales. Pero la obra se detuvo en el cruce con la línea Haedo-Marmol de trocha ancha, que debía ser en alto nivel, proyecto complicado porque había poco espacio para desarrollar las rampas necesarias para los trenes de carga. En 1952 el gobierno debió ajustar las cuentas públicas y la obra se paró: primer ejemplo de cómo con la gestión estatal los proyectos ferroviarios de alguna complejidad técnica tienden a postergarse como tributo al cortoplacismo.
Seguidamente se construyó el empalme provisorio de vía única Aldo Bonzi-Tapiales que cruza a nivel la trocha ancha, inaugurado en 1951 y que sigue en servicio. Entre Tapiales y Bonzi hubo desde 1964 un servicio tipo lanzadera que permitió el viaje Libertad-Buenos Aires con doble transbordo.
Los servicios de las líneas G y M nunca crecieron como en otros ferrocarriles. Las terminales eran inconvenientes y el material rodante muy antiguo. Los coches de madera de la compañía francesa más tarde se cambiaron por otros fabricados en Tafí Viejo, sobrantes de la línea Retiro-Del Viso. Otra constante del BS, utilizar lo que ya no servía en las líneas más importantes.
En 1970 el Estudio de Transporte de la Región Metropolitana propició terminar el enlace Tapiales-Bonzi, y Ferrocarriles Argentinos actualizó el proyecto del empalme elevado, pero el cambio de gobierno de 1973 paralizó los estudios y el grupo técnico se dispersó. Ejemplo éste de no continuidad del rumbo técnico ante los cambios políticos.

IDAS Y VENIDAS
En 1972 se habilitó la parada de la línea G donde cruza elevada la Haedo-Marmol (parada Manuel Castello), que permitió el viaje entre las líneas G y M con un solo transbordo.
En 1977 el intendente de Buenos Aires, Brig. Cacciatore planteó como política la supresión de las vías férreas de la Capital, llevando las terminales a la Av. General Paz; idea equivocada pero muy vigente en la opinión general. En reunión de un director de Ferrocarriles Argentinos (FA) con un secretario municipal éste pidió el levantamiento de la línea G entre Buenos Aires y la Av. General Paz, pedido que pudo neutralizar la nueva Gerencia de Líneas Metropolitanas (GLM).
Es que en 1980, replicando la experiencia de Brasil se había creado en FA la GLM para los servicios suburbanos. Las líneas BS recibieron entonces la atención de un grupo gerencial influyente. La GLM tomó primero el control de las líneas BS y tuvo éxito al conseguir coches motores ociosos al dejar de correr muchos trenes en el interior; mejora que tuvo inmediato impacto en la demanda.
En 1981 se inauguró la parada Independencia donde la línea G cruza la Ruta 3. En 1983 se habilitó un tramo de la línea M entre Libertad y el km 34, por acuerdo con el municipio de Merlo que construyó el apeadero Marinos del Crucero Gral. Belgrano. Se aprovechó entonces para implantar trenes directos Buenos Aires-Marinos; eran sólo cuatro servicios diarios, dos de mañana y dos de tarde.
La GLM sucesivamente incorporó las líneas Belgrano Norte, Urquiza y Sarmiento, pero en 1984 la reforma se detuvo. Con el cambio político los sindicatos habían retomado poder y una de sus (incomprensibles) reivindicaciones fue volver a la situación anterior. Los ramales G y M volvieron al Belgrano, donde poco o nada interesaba el transporte suburbano de La Matanza.
En 1987 el Presidente de FA propició un decreto para autorizar que la empresa comprara un terreno entre la parada Castello y Aldo Bonzi, para construir el empalme elevado de las líneas G y M. Lo objetó la Sindicatura de Empresas Públicas que alegó que el proyecto no encuadraba en ningún plan oficial de largo plazo. Al año siguiente se promovió aumentar los servicios directos Buenos Aires-Marinos, por la vía que cruza a nivel, pero en reuniones con presencia de media docena de gerencias el proyecto recibió objeciones variadas y el tema quedó otra vez postergado.

LA PRIVATIZACIÓN
Llegó la privatización y en el BS se le puso al concesionario la condición de correr todos los trenes a Libertad-Marinos directos desde Buenos Aires. Eso se cumplió al cabo de pocos meses (1995) demostrando la futilidad de los supuestos obstáculos técnicos que antes lo habían impedido. El contrato de concesión reservaba el terreno en Buenos Aires para la estación terminal sobre la Av. Vélez Sarsfield.
Durante los primeros años el servicio mejoró mucho. Se cambió el material rodante de madera por 60 coches de larga distancia, de caja metálica y con asientos tapizados, sobrantes de los trenes de larga distancia suprimidos. Hubo más trenes y mejoró la regularidad. En seis años la demanda creció ocho veces. Se habilitó la parada María Eva Duarte, entre Laferrere e Independencia, año 1997. Se gestionó más material rodante inactivo del Belgrano, pero el ente de bienes ferroviarios lo ignoró quedando esos coches abandonados.
En 1999 el concesionario renegoció la concesión y acordó modernizar el BS con locomotoras diesel y coches con puertas de apertura controlada, piso alto y elevación de andenes. También se analizó extender el BS a Constitución, proyecto de muy alto costo y con muchos más inconvenientes que ventajas. La crisis de 2001 dejó la renegociación como letra muerta.
En 2002 la concesión cambió de manos, con pésimo resultado. El servicio se degradó, se suprimieron trenes y empeoró la seguridad pública. En 2006 el Estado canceló la concesión y encargó el servicio a un grupo transitorio de los restantes tres concesionarios suburbanos. La demanda se recuperó pero sin volver a los valores previos.

LOS HECHOS RECIENTES
En 2012 el Gobierno Nacional analizó con el Banco Interamericano de Desarrollo electrificar la línea a Gonzalez Catán, pero la idea fue abandonada.
Hasta aquí lo sucedido en el marco de la autoridad nacional.
En el ámbito de la Ciudad Autónoma en 1999 se licitó el Subte, línea H, que hoy ya une las estaciones Corrientes y Hospitales. Está contratado el tramo de Hospitales a la Av. Sáenz. Cuando el Subte llegue allí el impacto será fuerte: la demanda ferroviaria crecerá y presionará al aumento de la cantidad de trenes. Además el Subte en la Av. Sáenz hará que pasajeros de Lanús y Lomas de Zamora desplacen su viaje hacia Puente Alsina y la Av. Sáenz para continuar por la línea H. Aumentará el tránsito de colectivos por Sáenz y la cantidad de trenes. La barrera del BS se volverá más crítica que hoy.

UN PROYECTO PARA EL BELGRANO SUR
Vimos la absoluta falta de continuidad del Estado Nacional en la gestión del problema del BS. No hubo interés ni compromiso para mejorar estos ferrocarriles, y la falta de continuidad anuló casi todas las iniciativas positivas planteadas a lo largo de años. ¿Qué habría que hacer en el BS? Podemos plantear en trazos generales lo siguiente:
* Infraestructura: Empalme elevado Tapiales-Aldo Bonzi; viaducto de Pompeya pasando sobre Av. Sáenz, con estación elevada; y reubicación terminal Buenos Aires sobre la Av. Velez Sarsfield.
* Operaciones: Reequipamiento en material rodante: una compra de trenes estaría contratada pero los resultados serán limitados sin las obras de infraestructura; señalización automática en el ramal M, un taller acorde al tipo y tamaño de la nueva flota.
Tales obras demandan proyectos de ingeniería que hoy la organización estatal no puede elaborar. Debería recurrirse a consultores pero eso exige ideas precisas sobre los proyectos, que no es el caso, para luego hacer un concurso, adjudicarlo y contratar. Tener ingeniería para licitar demandaría unos dos años y las obras sumarían tres más. En el mejor de los casos el servicio ferroviario podría estar potenciado en cinco años o, más probablemente y aún siendo optimistas, en siente u ocho años.

CONCLUSIÓN: ¿FERROCARRIL O METROBÚS?
La crónica del BS brinda un claro ejemplo de la falta de políticas y de continuidad en la gestión pública del ferrocarril.
Hubo ideas, iniciativas y ensayos efectivos para mejorar el BS, incluso impulsadas desde la presidencia de FA; casi todas obstruidas o revertidas por la convergencia de la indiferencia e inercia de la gigantesca burocracia ferroviaria, los mezquinos intereses sindicales, y a nivel de Secretaría o Ministerio de Transporte el desconocimiento, la no comprensión de los problemas y la falta de compromiso para su solución.
El actual gobierno heredó esta situación en 2003 y actuaron varias gestiones hasta la actual del Ministerio del Interior y Transporte. Hay una enorme población con malos servicios de transporte en La Matanza. ¿Qué hacer?
Apostar al ferrocarril parece racional. Pero no habrá resultados rápidos, se necesitan hasta diez años, hay que partir de cero, porque aunque los problemas son viejos, casi nada hizo el Estado hasta ahora.
Veamos en cambio el Metrobús. Tuvo éxito en sus primeras aplicaciones en la Ciudad Autónoma. Habiendo espacio vial, es fácil de realizar y si el Estado invierte en infraestructura –carriles, estaciones–el empresariado del automotor hará el resto, invirtiendo en más y mejores ómnibus. En tanto les cierre la ecuación tarifa -subsidio-costos los empresarios renovarán, modernizarán y ampliarán la flota. El éxito es seguro y se puede hacer en dos años. La ingeniería es mucho más simple, los costos muchísimo menores y, sobre todo, una parte los asume el sector privado.
El Metrobús es entonces la respuesta eficaz en un contexto en que la alternativa ferroviaria garantiza el fracaso. Alguien podría objetar que el Metrobús es la respuesta del facilismo; puede ser, pero es un facilismo efectivo.
Quienes pensamos que en algún momento algo habrá que hacer con el ferrocarril no debemos desconocer esta realidad. Esperemos, para que no todo sea irracional, que al menos el nuevo Metrobús busque una complementación con el Subte, en este caso llevándolo hasta la terminal de la muy desaprovechada Línea E, Plaza de los Virreyes, donde desde hace años el Gobierno de la Ciudad tiene varios proyectos de un centro de transbordo. De este modo el Metrobús habrá creado una sustancial mejora para los usuarios y podremos esperar los años, o décadas, que le llevará a la política ferroviaria levantar vuelo.
Pensando en los pasajeros damos entonces nuestro apoyo a la iniciativa del Metrobús de La Matanza. Apoyo que sería total y entusiasta si viéramos al Ministerio, paralelamente, impulsar al menos uno de los proyectos de infraestructura cuya demora indefinida ha limitado el potencial de los ferrocarriles Belgrano Sur.

* Jorge Waddell es profesor universitario y director de la Fundación Museo Ferroviario.