Modelo económico-financiero para licitación de rutas

* Por el Dr. Julio César Chávez Bardales, consultor de la empresa española Táryet-Ingeniería del Transporte

El presente trabajo trata de la elaboración de un modelo económico-financiero, que tiene por objetivos, el cálculo del costo kilómetro y de la tarifa – factores de competencia-, así como la cuantificación del impacto sobre dichos valores al sensibilizar las variables de mayor influencia, de forma que se pueda establecer con mayor grado de exactitud los valores tope a ser licitados y generar un exitoso proceso licitatorio.

El servicio de transporte urbano de pasajeros es considerado como un servicio (bien) público, el cual se sustenta en tres principios: el de eficiencia, que trata de la asignación óptima de recursos; el de eficacia, que viene representado por el grado de cumplimiento de la operación del servicio y el de equidad, el cual implica en que el servicio sea incluyente social, económica y geográficamente, además de ser ofrecido de acuerdo con la proporcionalidad que las necesidades de movilización requiere.

Por otro lado tenemos al Órgano Gestor del servicio, el cual tiene que diseñar y enfrentar un proceso regulatorio acompañado de un proceso competitivo, en el cual, dadas las condiciones de confiabilidad, puntualidad, seguridad y accesibilidad, establecidas como requisitos de la operación, permita también obtener rentabilidad a las inversiones que realice el sector privado.
Luego de las experiencias de libre mercado aplicadas a la oferta del servicio de transporte público urbano de pasajeros en algunos países de América Latina, asistimos hoy en día a la revisión de esa forma de ver el servicio, introduciendo mecanismos reguladores en el mercado a través de procesos licitatorios, de forma que tanto los objetivos del poder público como del sector empresarial, se vean beneficiados a través de ese proceso competitivo.
Por un lado, el poder público buscará que esta disputa conlleve una optimización del servicio en términos de eficacia, los cuales se traducen en atributos como confiabilidad, puntualidad, oportunidad, accesibilidad, seguridad y calidad (no contaminante) a los usuarios; mientras que el sector empresarial buscará introducir todos esos requisitos en su propuesta, cuantificarlos, costearlos y presentarlos bajo la forma de una oferta que le permita disputar entre otros interesados, el derecho a operar el servicio de transporte público urbano de pasajeros, obteniendo el lucro previsto en sus cálculos.
En ese sentido, y para que los objetivos de ambos actores sean alcanzados, es importante que el poder público cuente con un modelo económico-financiero cuya fortaleza sea el de reflejar el lucro esperado por los actores en competencia; sin que los valores objeto de licitación se encuentren sub o sobre valorados y afecten significativamente el valor de la tarifa al usuario.

EL MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO
Este Modelo fue elaborado en hoja Excel 2010, con habilitación para macros VBA y consta de 24 hojas de cálculo. La mayor parte de las variables ha sido nombrada para facilitar los cálculos y su control.
El primer paso en la elaboración de un modelo económico-financiero es definir su estructura. Se recomienda que dicha estructura se defina en tres módulos básicos: Los ingresos al modelo (inputs), los cálculos (proceso), y los resultados (outputs). El objetivo de este ordenamiento, esencial dentro de un modelo, es que sea de fácil manipulación, así como de fácil revisión y/o auditoría.
De forma complementaria, debemos asignar colores a cada uno de los módulos, de forma que sea identificable a qué módulo pertenece cada hoja de trabajo. En nuestro caso, hemos optado por definir el color naranja pálido para los inputs, el azul claro para el proceso, y el verde claro para los outputs. Al definir la estructura del modelo, estamos también identificando en qué hojas de cálculo podrán ser modificados sus valores, cuáles serán medianamente manipuladas y finalmente, cuáles no deberían ser manipuladas. Es por ello la importancia de darles color a las mismas.
La Figura 1 presenta la estructura general del modelo. Se observa en la misma, que todas las hojas han sido coloreadas a fin de que sean identificadas a que módulo pertenecen.

MÓDULO INPUTS
Este módulo es donde se registra el ingreso de la información y está conformado por aquella que es relevante para las operaciones del modelo. En general, contiene dos tipos de información; la que corresponde a los “Supuestos” y aquella correspondiente a los “Datos”.
La información de “Supuestos” es aquella previamente definida como condicionante al modelo. En este grupo se encuentra informaciones como: años de concesión, horas de operación del sistema, variables macroeconómicos, porcentaje de pagos por supervisión del proyecto, porcentaje para el administrador del proyecto, porcentaje de fondo de reserva, porcentaje de relación deuda/capital, el valor de las garantías y fianzas exigidas, etc.
La información correspondiente a “Datos” es aquella conformada por parámetros al modelo; así como de valores resultantes de la toma de información de campo. En este grupo se encuentran los coeficientes de consumo y rendimiento, los costos de vehículos, repuestos, valor de sueldos y salarios, los datos del modelo de transporte, etc.
La idea principal de este módulo es que toda la información necesaria para la evaluación del proyecto se encuentre registrada y que luego pueda ser revisada y/o cambiada.

MÓDULO PROCESO
Este módulo contiene todas las ecuaciones y cálculos que requiere el modelo para obtener el costo kilómetro y la tarifa. En él se encuentran definidos los cálculos de los pasajeros equivalentes, días equivalentes, demanda anual, km anuales, personal operación, tasa de crecimiento, costos de operación, costos de mantenimiento, depreciación, costo de capital, pagos y servicios de deuda, etc.

MÓDULO OUTPUTS
Éste contiene las salidas del modelo y con ello, los resultados esperados como son el costo kilómetro y el cálculo de la tarifa. Como categoría de resultados, sus hojas no deben ser manipuladas pues representan consecuencias de los módulos de inputs y procesos. Sin embargo, constituyen hojas hábiles para realizar las auditorías correspondientes. En él se presenta información procesada sobre el flujo de caja libre (económico y financiero), tablas financieras y resultados de costo kilómetro y tarifas a nivel de rutas o grupos de rutas.

LA HOJA RESUMEN
Esta hoja pertenece al módulo outputs y constituye la hoja que permite operar el modelo y generar los resultados de acuerdo con las condiciones que quiera representar. Su contenido se caracteriza por presentar precisamente, la identificación de lo que se quiere evaluar; es decir, si es una ruta la que se quiere evaluar o si es un conjunto de rutas. Asimismo permite establecer las condiciones de concesión; qué rendimientos de consumo considerar; la sensibilidad sobre los costos; la sensibilidad sobre la demanda; sobre el costo de capital; sobre la parte administrativa y sobre la tasa de crecimiento.
Si bien estas son las condiciones que se juzgaron más relevantes de ser analizadas, esto no inhibe que puedan hacerse modificaciones en el módulo inputs a la hora de correr el modelo. La lógica que se ha seguido es la de ir habilitando la información y supuestos, para luego ir a la hoja resumen a consolidar los cambios y definir las condiciones finales de evaluación.
En la Figura 2 se presenta la hoja Resumen, la cual incluye u

Modelo a evaluar

na representación gráfica de la composición de los costos; así como los botones que accionan los cálculos, los cuales han sido sistematizados a través de macros VBA.

Este recuadro que se encuentra en la Hoja Resumen, permite la identificación de la ruta o rutas que quieren ser evaluadas, tal como se presenta en la Tabla 1, en donde, a modo de ejemplo, se está evaluando una Unidad de Negocio, la cual se compone de un conjunto de rutas.

Como se puede observar el evaluador puede escoger que tipo de modelo quiere evaluar, y el recuadro genera información base (Unidad de Negocio a evaluar, Cuenca a la que pertenece la Unidad de Negocio) y también información que es resultado del modelo de transporte; tal como Pasajeros-día, Vehículos-km día y la composición de la flota.
Asimismo, presenta con qué tasas de interés fueron evaluadas las condiciones de préstamo de construcción (patios y garajes) la tasa de interés del préstamo vehicular y la TIR financiera de la Unidad de Negocio.
Es importante señalar que nuestro modelo maneja la hipótesis de que toda la flota a ser incorporada en la licitación es nueva.

Condiciones del Modelo
El recuadro de Condiciones del Modelo (Tabla 2), representa el instrumento que le permite al evaluador, obtener los valores de licitación con las sensibilidades que estime pertinentes efectuar.

Las condiciones que presenta el modelo están referidas a la cantidad de años que tendrá la concesión y que le permite, en conjunto con las demás condiciones, establecer el mejor periodo para la concesión. Por otro lado, también forman parte de las condiciones:

• Los coeficientes de rendimiento; es decir, si los valores con los cuales se va a evaluar corresponden a rendimientos promedio, mínimos u óptimos del consumo de combustible, lubricantes, neumáticos, etc.
• La sensibilidad a los costos y a la demanda; es decir cómo castigamos estos valores ya sea de forma positiva (que los costos son menores y la demanda el primer año es mayor) o negativa (que los costos son mayores y la demanda del primer año es menor).
• Tipo de estructura empresarial, donde existen dos opciones; la primera es de costearla en función de un porcentaje de los costos de operación (default); o si se costea considerando una estructura básica empresarial de una empresa modelo tipo.
• Por último, las condiciones de sensibilidad al costo de capital, que es producto del cálculo máximo y mínimo de las condiciones de crédito del mercado y de la aplicación del método WACC (costo promedio ponderado de capital); así como de la sensibilidad de la tasa de crecimiento de la demanda para los años de la concesión, la cual puede considera que no habrá crecimiento o inclusive que puede decrecer anualmente, y si se permite flota con años de antigüedad previstos en las condiciones del pliego.

Recuadro Tipos de Resultado
Este recuadro está conformado por dos partes. La parte de la derecha que contiene los botones que accionan los resultados del modelo y la parte de la izquierda, que presenta los resultados; sí solo si, se escogió la opción de evaluar una sola ruta o una sola unidad de negocio.

En la Figura 3 se aprecia que existen tres botones al lado derecho de la misma. El primer botón, al ser clicado, presentará sus resultados al lado izquierdo del recuadro. Así, podrá presentar resultados por Ruta o por Unidad de Negocio. El segundo botón, de izquierda a derecha, Evaluar todas las rutas, evalúa como su nombre lo indica, todas las rutas, una por una, de acuerdo con las condiciones establecidas en el recuadro de las Condiciones del Modelo. Por último, el tercero,
Evaluar Unidades de Negocio, al ser clicado, evalúa todas las Unidades de Negocio, de la misma forma que el anterior; es decir, luego de establecidas las condiciones del Modelo.
En estos casos, los resultados se presentan en hojas de cálculo diferentes. En la Tabla 3 se aprecia los resultados (extracto) que presenta la opción de haber clicado, evaluar Todas las Rutas. En nuestro modelo Excel, la hoja de cálculo tiene el nombre de RES-RUT

LA HOJA COSTO DE CAPITAL
Esta hoja nos permite definir a qué tasa debe ser evaluado el proyecto desde el punto de vista económico y desde el punto de vista financiero. La metodología que se ha utilizado es la del WACC (weight average cost of capital) o Costo promedio ponderado de capital.
En el modelo de flujo de caja libre económico, la tasa que se utiliza para descontar el flujo es el WACC; mientras que la tasa que se utiliza para descontar el flujo financiero es la del costo de capital apalancado.
El WACC se calcula ponderando el costo del financiamiento (Kd) y el costo del capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa:

En donde:

D = Valor de mercado de la deuda
E = Valor de mercado de las acciones
Kd = Tasa de la deuda
T = Tasa impositiva
Ke = Costo del capital

La estimación del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad exigida por los accionistas de la empresa/inversionista se realiza empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (o CAPM por sus siglas en inglés), cuya formulación matemática es la siguiente:

En donde:
Rf = Tasa (Rentabilidad) libre de riesgo
Rm-Rf = Prima Riesgo Mercado
b = Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable
Rp = Prima riesgo país

LA HOJA FLUJO DE CAJA
Para el cálculo del costo-km se ha utilizado el método del flujo de caja libre (FCL Económico) para el horizonte del proyecto teniendo como tasa de descuento el Costo Promedio Ponderado de Capital (WACC – Weight Average Cost Capital). En ese sentido, el valor del WACC es el que representa la rentabilidad del proyecto, y cuyo valor costo-km obtenido es el que hace cero el Valor Actual Neto del flujo calculado. La estructura del flujo de caja libre (económico) se encuentra en la hoja “FC” del modelo. Dicha estructura se muestra en la Tabla 4.

El flujo durante el horizonte del proyecto (casillero 18), se descuenta con el WACC, de forma que el valor objetivo (casillero 4) al ser multiplicado por los kilómetros recorridos (casillero 5) hace que el Valor Actual Neto del flujo total (año “0” hasta el año 10 del proyecto) sea igual a “0”.

EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El modelo fue testado en dos fases. Una primera con un conjunto de 72 rutas y luego con un conjunto de 89 rutas. En ambos casos, al ser aplicado el análisis de sensibilidad, se obtuvieron los mismos resultados. Cabe señalar que cada ruta tiene diferentes tamaños de flota, recorrido de kilómetros y demanda diaria, por lo que los resultados al ser evaluados en dos fases, se mostraron robustos. Los resultados del análisis de sensibilidad sobre las que se aplicó el modelo y los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 5.

CONCLUSIONES
De la evaluación y análisis de sensibilidad realizado, se puede concluir que el valor de la tarifa es más sensible a la estimación de la demanda que a la estimación de los costos. Una disminución del 30% en la demanda calculada provoca un aumento del 43% en la tarifa; mientras que un aumento en los costos del 30%, provoca un 20% de aumento en el valor de la tarifa. El valor del costo-km es más sensible a los costos que al costo de capital. Un aumento en el costo de capital en 30% sólo aumenta en 4% el costo-km; mientras que, un aumento del 30% en los costos, aumenta en casi 20% el costo-km.
La información sobre el tipo de usuario para el cálculo del pasajero equivalente  es de vital importancia, pues como se ha visto, incide sobre el cálculo de la tarifa y por ende en los ingresos.
Por otro lado, se deben utilizar costos unitarios. Un modelo que se elabora con costos de precios al por mayor, se encontrará muy ajustado y correrá el riesgo de no generar escenarios competitivos. La negociación en la compra de activos es parte del ejercicio financiero que realizan los empresarios y conducirá a un interés por el proceso.
Es esencial distinguir entre márgenes y sensibilidad. En general los coeficientes de rendimiento de los activos responden a márgenes, mientras que los costos están asociados a la sensibilidad. Ambos deben estar presentes dentro del modelo con el objetivo de darle mayor robustez a su resultado.
El modelo debe ser construido por un equipo y comprobado por cada uno de sus integrantes, en los capítulos que a cada uno le corresponda. Punto gravitante es la comprobación manual de los cálculos. No siempre los procesos automatizados nos conducen a valores reales. Es necesaria su revisión y su cálculo.