Ex secretario técnico del Consejo Vial Federal, el Ingeniero travesó gobiernos, crisis económicas, reformas legales y transformaciones profundas en la infraestructura argentina. En esta entrevista repasa el funcionamiento del sistema vial, la distribución de fondos provenientes del impuesto a los combustibles, la importancia de la planificación estratégica y expresa una preocupación central: el futuro de la red vial nacional en un escenario de menor inversión pública.
Hablar con el Ing. Nicolás Berretta implica recorrer buena parte de la historia reciente de la infraestructura vial argentina. Su trayectoria excede cargos y funciones: representa más de cuatro décadas vinculadas al entramado técnico e institucional que conecta a las provincias con las políticas nacionales de caminos.
Su historia dentro del Consejo Vial Federal comenzó casi por casualidad, aunque terminó convirtiéndose en una carrera de toda una vida.
“Pedí una adscripción por 30 días y terminó extendiéndose durante 35 años”, resume entre risas. Aquella decisión tomada en 1985, cuando trabajaba en Vialidad de Formosa y necesitaba radicarse temporalmente en Buenos Aires por cuestiones familiares, derivó en una permanencia inédita dentro del organismo.
Lo que inicialmente era una función técnica transitoria terminó transformándose en casi 40 años como secretario técnico del Consejo Vial Federal, una posición estratégica desde donde convivió con administraciones nacionales de todos los signos políticos, cambios legislativos, crisis económicas y distintas concepciones sobre el rol del Estado en la obra pública.
El corazón técnico del sistema vial argentino
Para comprender la dimensión de su trabajo es necesario entender qué representa el Consejo Vial Federal. Se trata del organismo que nuclea a las 23 vialidades provinciales y a la Dirección Nacional de Vialidad, funcionando como espacio institucional de coordinación técnica, financiera y legal. “El desafío del secretario técnico es administrar el funcionamiento del Consejo, pero también sostener técnicamente todo el sistema”, explica Berretta.
Dentro del organismo funcionan tres grandes juntas asesoras: Junta de Asesores Técnicos, Junta de Asesores Legales y Junta de Asesores de Finanzas.
Cada una cumple un rol específico en la elaboración de normativa, transferencia tecnológica, criterios constructivos y distribución de recursos. En la práctica, el Consejo Vial Federal opera como un espacio permanente de intercambio entre provincias con realidades muy distintas.
No es lo mismo administrar redes viales extensas en territorios productivos que gestionar infraestructura en provincias con menor densidad poblacional o menores recursos propios. Allí aparece una de las funciones históricas del organismo: equilibrar capacidades técnicas.
“La idea siempre fue que las provincias con más desarrollo transfieran conocimiento a las más pequeñas”, señala.
La ley que cambió el financiamiento vial
Uno de los hitos institucionales más importantes que atravesó Berretta fue la sanción de la Ley 23.966, en 1991, vinculada a la distribución de fondos provenientes del impuesto a los combustibles. Aquella normativa otorgó al Consejo Vial Federal una función clave: calcular anualmente los índices de coparticipación vial.
En términos simples, el organismo determina cuánto recibe cada provincia de los recursos generados por los impuestos a los combustibles. La distribución surge de cuatro variables principales: Partes iguales entre provincias, Población, Consumo de combustibles e Inversión propia que realiza cada jurisdicción en infraestructura vial.
Este último punto resulta especialmente relevante. “Cuanto más invierte una provincia en su red vial, mayor incidencia tiene en el índice”, explica.
Cada año, técnicos y especialistas elaboran auditorías, analizan inversiones y proyectan coeficientes que luego son aprobados por los administradores viales del país en asambleas anuales. Los índices aprobados entran en vigencia desde enero del año siguiente.
Es un trabajo técnico poco visible para la sociedad, aunque determinante para el mantenimiento de miles de kilómetros de rutas.
El problema estructural: pocos recursos para demasiados caminos
Berretta sostiene una preocupación histórica vinculada al financiamiento. Según detalla, existe una percepción errónea respecto al destino del impuesto a los combustibles.
“El ciudadano común cree que todo el impuesto al combustible termina en caminos. En realidad, sólo el 6,24% llega a las vialidades provinciales”, afirma.
Para una red vial extensa como la argentina —que supera ampliamente los cientos de miles de kilómetros considerando rutas nacionales, provinciales y caminos rurales— esos recursos resultan insuficientes. Y el deterioro tiene una característica peligrosa: no es lineal.
“La infraestructura vial se deteriora exponencialmente. Si hoy necesitás invertir diez, el año siguiente necesitás cincuenta y después trescientos”, grafica.
La consecuencia es conocida: Más costos logísticos, incremento del valor del transporte, menor competitividad exportadora, problemas de conectividad social, dificultades de acceso a escuelas, hospitales y servicios básicos.
El Plan Director Vial Argentino: una herramienta que marcó una época
Cuando se le pregunta por los mayores logros del Consejo Vial Federal en estas cuatro décadas, Berretta responde sin dudar: “El Plan Director Vial Argentino fue probablemente una de las herramientas más importantes que tuvimos”.
Impulsado alrededor de 2010 mediante un trabajo conjunto entre Nación y provincias, buscó establecer prioridades de infraestructura a corto, mediano y largo plazo.
Su peso fue tal que organismos internacionales y entidades financieras utilizaban ese esquema como referencia para aprobar préstamos destinados a obras. “Muchas veces, si una obra no estaba dentro del plan, era difícil acceder a financiamiento”, recuerda.
El programa fue actualizado durante varios años, aunque perdió continuidad.
Para Berretta, la ausencia de planificación estratégica constituye uno de los principales desafíos actuales.
El interrogante sobre el futuro de la red nacional
La preocupación más fuerte aparece cuando analiza el presente de la infraestructura vial argentina. Especialmente, respecto del futuro de los caminos nacionales.
Hoy existe incertidumbre sobre aproximadamente 30 mil kilómetros de rutas nacionales que quedarían fuera de los esquemas de concesión con peaje. “La gran pregunta es qué va a pasar con esos caminos”, advierte.
Según explica, las concesiones alcanzarían alrededor de 10 mil kilómetros, dejando una extensa red cuyo mantenimiento futuro aún genera interrogantes.
El escenario se complejiza con: reducción de estructuras técnicas, retiros voluntarios en organismos nacionales, menor inversión pública y deterioro progresivo de la infraestructura existente.
Para Berretta, el problema trasciende la obra pública. Impacta directamente sobre la economía. “No alcanza con mejorar puertos o sectores productivos si el transporte carretero sigue deteriorándose”, sostiene.
Argentina depende fuertemente del transporte vial para movilizar producción, personas e insumos.
La política y la permanencia: cómo sostener 40 años en un cargo técnico
Uno de los aspectos más llamativos de la trayectoria de Berretta es haber permanecido durante cuatro décadas atravesando gobiernos de distinto signo político.
Su explicación es simple: “No hice política dentro del cargo”. Sostiene que el secreto fue mantener neutralidad técnica frente a los cambios de administración.
Cada renovación implicaba volver a construir confianza con nuevas autoridades provinciales y nacionales. “Traté a todos los administradores con la misma calidad, independientemente de su color político”. La fórmula parece haber funcionado.
Durante esos años conoció funcionarios que luego serían ministros, gobernadores, intendentes o ocuparían cargos estratégicos dentro del Estado.
Caminos rurales, transferencia tecnológica y una mirada federal
Otro eje central de su carrera estuvo vinculado a los caminos rurales. Fue impulsor del primer manual argentino sobre caminos rurales y participó internacionalmente en espacios especializados de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). Incluso presentó trabajos técnicos seleccionados entre investigaciones internacionales.
Ese recorrido fortaleció una convicción que atraviesa toda su visión: el desarrollo vial argentino necesita planificación, continuidad institucional y mirada federal.
“No hay forma de pensar la infraestructura desde Buenos Aires solamente. Hay que conocer cada provincia, cada realidad y cada necesidad”, resume.
El cierre de una etapa
Tras casi cuatro décadas dentro del Consejo Vial Federal, Berretta decidió retirarse. Lo hace con una sensación que repite varias veces durante la conversación: misión cumplida.
“Dejé cuarenta años de mi vida en el Consejo”, afirma. Y agrega algo que resume toda una carrera: “Mi corazón siempre estuvo puesto en las provincias”.
Quizás allí esté la clave de una trayectoria poco habitual en tiempos de cambios constantes: entender la infraestructura no sólo como obra pública, sino como herramienta para integrar territorios, sostener economías regionales y garantizar desarrollo., funcionarios, familia y amigos, así fue el agasajo para despedir sus 40 años de CVF.