“NUESTRO PRINCIPAL OBJETIVO HASTA EL 2015 ES DESARROLLAR LOS PUERTOS Y LAS VÍAS DE ACCESO A ELLOS”

En el marco del Plan de Recuperación del Patrimonio Portuario Nacional, que impulsa la Dirección Nacional de Hidrografía del Uruguay con vistas al crecimiento del turismo náutico y fluvial, se están llevando a cabo múltiples obras y mejoras en varios puertos, tendientes a aumentar la capacidad de amares, siempre con el fin de brindar un mejor servicio a los nautas que año a año visitan el país oriental. Para conocer más detalles y los proyectos que tiene el organismo para los próximos años, Vial entrevistó al director nacional de Hidrografía, Ing. Jorge Camaño.

Uruguay, a lo largo de sus 1.200 km de costa, alberga innumerables instalaciones náuticas y puertos deportivos que van desde una completa gama de servicios hasta opciones más naturales, conformando una oferta inigualable. La Dirección Nacional de Hidrografía (DNH) del país administra, mantiene y controla la operativa de esos puertos.

¿Qué es la Dirección Nacional de Hidrografía?
La DNH es un organismo dependiente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Uruguay. Tiene como objeto principal proyectar y elaborar las propuestas y normativas para la utilización y el desarrollo de los recursos hídricos, administrar y evaluar su uso, controlar el crecimiento de los puertos y obras costeras, inspeccionar la operación y mantenimiento de los mismo y regular las extracciones de áridos subacuáticos, entre otros.

¿Administran todos los puertos?
No tenemos injerencia en los puertos comerciales como el de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Colonia, Juan Lacaze, Paysandú y Salto que pertenecen a la Administración Nacional de Puertos (ANP) que es el ente autónomo que los administra.
Bajo nuestro control están todos los deportivos: Dársena Higueritas, Atracadero Carmelo, Puerto de Yates de Colonia, Embarcadero Riachuelo, Puerto Sauce, Buceo, Piriápolis, Punta del Este, Muelle Villa Soriano, Puerto Mercedes, y el de La Paloma que también es comercial.

¿Cuentan con algún presupuesto nacional?
Realizamos anualmente inversiones que rondan los 25 millones de dólares. Casi el 90% se destina a obras portuarias.

CUIDADO SOCIAL

Dado el gran crecimiento que presenta Uruguay en el sistema portuario. ¿Hay algún proyecto en los puertos administrados por la DNH para aguas profundas?
Existe, desde hace algunos años, un proyecto de aguas profundas en el puerto de La Paloma ya que esta zona tiene una enorme ventaja geográfica porque posee una profundidad natural de 20 metros y pasa muy cerca de la costa. La obra es muy interesante, consiste en la extensión del Puerto hacia el mar generando espacios de relleno para tener las explanadas necesarias. Además hay 40 hectáreas en tierra.
Si bien La Paloma presenta ventajas no es el único lugar donde se puede desarrollar un puerto de aguas profundas. Al respecto, hay una Comisión que está trabajando en Presidencia de la República que fijará, próximamente, en qué zona de la costa de Rocha se instalará el puerto de aguas profundas. Pero, debido a una serie de inconvenientes, es muy difícil que el proyecto sea en La Paloma.
No obstante, durante este año y el 2013, la DNH llevará a cabo inversiones importante en ese puerto para volverlo a poner en funcionamiento. La iniciativa es trasladar la madera de esa zona del país hacia las fábricas de pulpa de papel de UPM (ex Botnia) en Fray Bentos y a Conchillas.
Al respecto, con UPM tenemos un acuerdo para sacar 250.000 toneladas por año de rollos de esa zona hacia Fray Bentos. Pero ese transporte nos ha generado ciertos problemas con la gente local que tiene miedo que, de alguna manera, les pueda afectar el turismo.

¿Qué medidas se tomarán para evitar esta situación?
Desde la DNH le hemos dado todas las seguridades de que eso no será así, en mas, durante el veranos acopiaremos la madera en el puerto para que no haya flujo de camiones que coincidan con la temporada turística.
Por eso, a partir de estos problemas es que el puerto de aguas profundas no creemos posible que se desarrolle en La Paloma sino en otra zona más apropiada de la costa de Rocha.

HIDROVÍA URUGUAY-BRASIL

Los puertos indudablemente han sido un diferenciador para la economía uruguaya, pero también un factor integrador de todo el país ya que no sólo el puerto de Montevideo centra la carga. ¿A qué se debe esta iniciativa?
Más que una iniciativa es una necesidad ya que la carga se está duplicando cada seis años. Además, estamos en un crecimiento exponencial de la soja. Por ejemplo, Uruguay tendrá que exportar en pocos años más de 10 millones de toneladas. Hoy en día el puerto de Nueva Palmira mueve esa cantidad, pero de esas toneladas más de la mitad son transbordos y tránsito hacia otros países como Argentina y Paraguay. Pero la carga nacional está demandando nuevos espacios, por lo tanto, la prioridad para nosotros es desarrollar Nueva Palmira que es la cabecera de la hidrovía.

¿Hay alguna obra actual para Nueva Palmira?
Hay tres proyectos presentados, dos de ellos de firmas privadas y esperamos que se resuelvan rápidamente porque mejoran la operatividad. Se trata de las empresas Belwood y Cartisur que tienen todos los permisos concedidos pero lo único que resta es la aprobación de la
Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
En tanto, en estos últimos años, se firmó el acuerdo del tratado con Brasil para la navegación de lo que se denomina la hidrovía Uruguay-Brasil. Ésta va desde Laguna Merín y continúa por Laguna de los Patos por donde se llega a Puerto Alegre y al puerto Estrella que cuenta con una línea de ferrocarril hasta la ciudad de San Pablo. Es decir, se puede hacer por vía fluvial desde el este de Uruguay hasta puerto Estrella y de ahí, por tren, hasta la capital paulista. Esto reduciría  los costos de fletes y se aplicaría un transporte multimodal muy eficiente.
Por otra parte, hay también otros proyectos públicos y privados. Por ejemplo, la ANP está buscando  tener algún muelle contra la Laguna Merín para aprovechar la hidrovía.

¿En qué situación se encuentra el proyecto de la hidrovía?
Estamos muy avanzados. Actualmente hay una Comisión Técnica trabajando en la confección de los protocolos. Es mucho más fácil que la hidrovía Paraguay-Paraná porque son sólo dos países y con Brasil tenemos una excelente relación técnica.

¿De cuánto será la inversión?
Cada uno tendrá una inversión aproximada de 30 millones de dólares pero se justifica ampliamente por que la carga está, lo único que resta es hacer el dragado en la Laguna Merín que Brasil se encargará de eso ya que es parte de su territorio.

¿Cuándo estará operativa?
Estimamos que en dos años esta hidrovía estará funcionando.

¿Cuál será el mayor beneficio de su implementación?
Cuando se desarrolle para Uruguay será muy importante ya que generaremos un  gran canal de comunicación. Si se observa la Laguna Merín todo un lado del país está como bloqueado por esta laguna, no tiene la conexión que podría tener con Brasil por que las carreteras pasan alejadas. El día que la carretera llegue al puerto y los camiones puedan descargar vía fluvial en barcazas de 4.000 toneladas que son el equivalente a 200 camiones, se tendrá una mejora ecológica, una mayor seguridad vial, se descongestionarán las rutas, se bajarán los tiempos de trámites de Aduana y mejorará la eficiencia.

¿Será apta para todo tipo de embarcaciones?
Únicamente podrá contar con barcazas que son las que pueden pasar por la esclusa del Canal San Gonzalo  que es el que une Laguna Merín con Laguna de Los Patos. Pero estos son barcos de 100 metros de largo que transportan 4.000 toneladas de granos. Y esa zona es principalmente de granos y cereales, se exporta mucho arroz.
En la actualidad, increíblemente el cereal de esa zona tiene que ir hasta Nueva Palmira lo cual al productor le consume una parte muy importante de su ingreso. Por eso, la necesidad de contar con puertos del lado este del Uruguay. De todas formas, con los precios actuales de la soja se justifica que vayan hasta Nueva Palmira, pero se origina un uso de carretera que no tiene sentido. Lo lógico sería poder salir de algún puerto que se construya en el océano Atlántico de aguas profundas como serán los de la Laguna Merín.

CRECIMIENTO CONSTANTE

¿Qué otros sectores podrían usufructuar la hidrovía?
Hay otros dos proyectos que se están construyendo en los departamentos de Treinta y Tres y Cerro Largo. Son empresas de cemento de cal para exportar a Brasil que no tendría sentido llevarlos en camión, sería un consumo de carreteras y de combustibles innecesario y que no se justifica por el valor de la mercadería.

¿Estos puertos se concesionarán para la explotación?
Serán concesionarios del MTOP, tanto los de Nueva Palmira como los que se construirán en la Laguna Merín pero con iniciativas privadas que se presentan ante el Ministerio. Éste les aprueba el proyecto de ingeniería y técnico-económico y les concede el uso del agua por un determinado período de tiempo. En general son contratos a 30 años que es lo que indica el Código de Aguas.

¿A nivel nacional cuáles son los países con mayores inversiones portuarias?
En el puerto de Montevideo hay dos grandes operadores de contenedores, uno es belga y el otro es de capital chileno-uruguayo.
En Nueva Palmira hay inversores de diferentes procedencias pero fundamentalmente chilenos y  argentinos.

¿Estas iniciativas forman parte de algún plan de obras?
El principal objetivo que tiene el MTOP para el quinqueño 2010-2015 es desarrollar los puertos y las vías de acceso a ellos. El plan de obras está muy vinculado a llegar de manera más eficiente a los puertos. Esto es fundamental ya que la red vial quedó muy exigida por esta nueva demanda. Para ello se puso en funcionamiento la participación público-privada (PPP) para varios proyectos.
El primer contrato PPP es un paquete de carreteras que estaremos licitando en los próximos meses.  Justamente son las rutas que abastecen a Nueva Palmira, la ruta 21 que pasa por Conchillas y Nueva Palmira, y la 24 que es la que llega a Fray Bentos.
Por otra parte, dentro del plan estratégico está la implementación del ferrocarril. Estamos generando una reforma ferroviaria a través de dos empresa: la estatal tradicional que se quedará con las vías y hace las obras de reconstrucción; y una compañía de transporte de capitales del Estado pero que puede asociarse con privados para llevar al tren esas cargas masivas.

¿Todos los puertos cuentan con acceso ferroviario?
Lamentablemente no. Por ejemplo Nueva Palmira no tiene ramal ferroviario, pero sí el de Fray Bentos y eso se inscribe dentro del acuerdo que tenemos con Argentino de dragar el río Uruguay a 25 pies, de manera que Concepción del Uruguay tenga la salida que Entre Ríos quiere y nosotros podamos salir de Fray Bentos y eso puede descongestionar mucho a Nueva Palmira.
Los contratos PPP son una tendencia mundial desde hace varios años. ¿Porqué Uruguay tardó en su aplicación?
El mercado uruguayo es muy particular, por su volumen logra el interés de las empresas argentinas y brasileñas, pero lo cierto es que estamos en un momento en el que las empresas nacionales están con mucho trabajo. Por eso, estamos lanzando el programa de PPP que pasan por hacer el diseño, el financiamiento, la construcción y el mantenimiento y buscando paquetes  del orden de los 50 millones de dólares mínimo para atraer capital extranjero y lograr bajos precios y buena financiación. Creemos que al hacer paquetes de rutas de largo plazo y no de tramos cortos sería de mucho interés para las empresas regionales.

¿Cuáles son las necesidades a futuro?
Hay muchas y muy concretas. Si se desarrolla efectivamente la explotación de hierro en la zona norte de la hidrovía, se habla de trasladar cerca de 10 millones de toneladas por año de hierro. La idea es que la mercadería se transporte en barcazas y que en algún lado de la costa del río Uruguay sea transferida a barcos de mediano porte para luego exportar, principalmente a China.  Si logramos volcarlos a barcos de 20 metros de profundidad sería la más eficiente de las cadenas logísticas.
Por otra parte tenemos demandas nacionales. Hay un proyecto muy importante de explotación de hierro en la zona central del país que también necesita una instalación portuaria para exportar cercar de 8 millones de toneladas anuales. Este es un proyecto concreto que estamos discutiendo diariamente. A esto, se le suma el crecimiento exponencial de los granos que es lo que genera la base para poder desarrollar todos estos proyectos.
Tenemos grandes demandas que tenemos que cumplir con recursos que son escasos, pero por suerte es el mejor de los problemas. Peor sería a la inversa, tener un puerto construido magnífico como el de Italia pero sin uso.   
Pero lo más destacado es que llevamos ocho años de crecimiento sostenible que ha sido histórico. Y lo más positivo es que se vislumbra en todo el país.

En el marco de lo que es el desarrollo  de la cadena de puertos deportivos, Uruguay invierte cerca de 25 millones de dólares por año en mejorar una oferta que es de interés regional. El 90% de los clientes de los puertos deportivos son argentinos. En la actualidad hay en carpeta la reconstrucción de los puertos de Colonia, Nueva Palmira y Punta del Este. Además, hay un proyecto de puerto en la ciudad de Atlántida  (entre Montevideo y Piriápolis) de unos 80 millones de dólares. “Ya tenemos el proyecto y estamos realizando los estudios básico. Lo que falta es un inversor ya sea en el marco de PPP o de una iniciativa privada”, remarcó el ingeniero.
El puerto de Punta del Este, uno de los más importantes de los puertos deportivos, tiene 500 embarcaciones en agua y 500 en tierra. Hoy existe un proyecto privado de ampliación que ya fue presentado por una empresa argentina. “Punta del Este tiene mucha más demanda que oferta, todos los años está lleno y tenemos una lista de espera. Si tuviésemos el doble de amarre seguro estaría vendido”, afirmó Camaño.