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Otra vez, muerte en los pasos a nivel

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EDITORIAL

El grave accidente en Flores del 13 de septiembre llevó al primer plano el tema de los pasos a nivel, que causan ingentes demoras al tránsito y una continua serie de accidentes en las que mueren o quedan gravemente heridas (o mutiladas) centenares de personas todos los años (la mayoría peatones). La repercusión de estos hechos que se repiten cotidianamente es casi nula, y el tema emerge sólo cuando, como ahora, involucra un ómnibus con varias decenas de muertos y heridos. Entonces, los medios de comunicación se activan, el sistema político reacciona con declaraciones y acusaciones, salen a la luz propuestas, algunas sensatas y otras no, y la cosa se va olvidando, hasta el siguiente caso. También comienza el trabajo silencioso de los abogados que culmina, al cabo de años, en cuantiosas indemnizaciones y honorarios.

CAUSAS Y EFECTOS
Tomemos conciencia de que este problema no se resolverá sólo con la mejor educación de la población ni con la modernización de los sistemas, porque estos accidentes ocurren también en países más avanzados, educados y organizados. La causa esencial es que hay 800 km de líneas férreas que cruzan el área metropolitana con miles de trenes diarios; y hay centenares de pasos a nivel, muchos con intensa circulación de colectivos. Por baja que sea la probabilidad de un encuentro fatal, con cifras de trenes y tránsito tan altas podemos asegurar que ocurrirá. Por lo tanto, hay que anular la probabilidad eliminando los cruces a nivel.
Las grandes obras ferroviarias como los viaductos de Palermo o la trinchera del Sarmiento son de enorme costo, y por eso se pararon cuando, hacia 1920, terminó la era de oro de los ferrocarriles monopólicos opulentos que les construyeron. Sigue en pie el proyecto del bajo nivel del Sarmiento, ahora conocido con el término castizo soterramiento. En buena hora si se lo hace, y mejor aún si se lo hace bien.
Mucho tiempo tuvo vigencia la idea errada de sacar el ferrocarril de la ciudad, por ejemplo cortando el Sarmiento en Liniers, y hacer llegar allí la Línea A. Pero en ese caso los vecinos de la Capital no podrían subir al Subte, ya que no habría lugar. Varias líneas de Subte deberían llegar a Liniers, para poder chupar la demanda del Sarmiento. Y otra vez volvemos a los costos enormes.

ALTERNATIVAS
La solución, dejando de lado el Sarmiento por el ya mentado soterramiento y concentrándonos en los demás ferrocarriles, sólo la dará la ingeniería vial: pasos viales a desnivel. A partir del histórico de la avenida San Martín, pagado por tercios por el ferrocarril, la empresa de tranvías y la municipalidad, se hicieron algunas importantes obras: el túnel de Libertador, el puente de Juan B. Justo, el viaducto Carranza; aunque demasiado poco para ocho décadas. No obstante, en los últimos años parece haber una toma de conciencia. La Ciudad abandonó su actitud prescindente y encaró obras: el bajo nivel de av. Sarmiento, el puente de Caballito y varias obras en curso o terminadas hace poco, en las calles Mosconi, Bonorino, Dorrego, Punta Arenas; y otras en construcción en Monroe, Manuela Pedraza, Crisólogo Larralde y alguna más.
Hace poco, la Ciudad encaró un concepto novedoso que ya aplicaban algunos municipios del conurbano: pasos viales para vehículos livianos, con sólo un carril y pendientes fuertes, a los que se vino a llamar sapitos. Se los ha objetado técnicamente precisamente por no admitir ómnibus y camiones, carros de bomberos e incluso en algunos casos por realizarse en calles hoy sin paso a nivel.
La crítica es superficial; una obra menor contigua a un cruce principal aliviará el funcionamiento; las colas que se forman al cerrar la barrera serán más cortas porque los livianos podrán eludirla y, cuando las barreras abran, la cola de pesados en espera se disipará con mayor rapidez. Esto, a su vez, reducirá en los conductores la tentación de conductas imprudentes. Y, cuando llegue el momento de la obra mayor, el tránsito liviano remanente se desviará con facilidad hacia los sapitos. En cuanto a los camiones y ómnibus, deberán desviarse tal como lo habría hecho de todos modos, pero con la ventaja de que los pasos a nivel que deban recibirlos no tendrán que absorber la derivación de los livianos.

DISTINTAS VOCES
Tanto en las obras mayores como menores, hay siempre fuerte oposición de vecinos y comerciantes que se consideran perjudicados. Obviamente, el desvío de flujos vehiculares afectará al comercio y éste es un daño demostrable e indemnizable. Igualmente, un vecino residente podrá argüir que el tránsito en su idílica calle aumentará (ruidos, gases, etc.) o que la entrada al garage ya no será tan cómoda. Estos perjuicios desvalorizan la propiedad y eso también es demostrable y debe indemnizarse. Quizás por no existir un régimen compensatorio claro es que las movilizaciones de los disconformes son muy agresivas y encuentran eco en políticos oportunistas que ven la oportunidad de atacar a la administación de turno. Pero este tema debe ser encarado con apertura mental y generosidad.
Por otra parte, sólo se hacen oír quienes se oponen y no los que se benefician. Ocurre así porque los primeros son pocos pero están agrupados mientras que los segundos son muchísimos pero están dispersos en toda la ciudad: nadie que viva en el barrio de Mataderos se molestará en ir a defender una obra vial en Belgrano que sólo utilizaría de vez en cuando la misma obra que quizás, algún día, podría salvarle la vida.

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