*Por la Asociación Intermodal de América del Sur.
La marca de sudamérica: la riqueza de cada país y de la parte Sur de América solo será posible conectando en red a todos sus rincones. El análisis intermodal demuestra que los corredores hacia los puertos solo serán rentables a partir de atender a cada sitio y a todo producto.
Entre el Camino del Inca y la desconexión política: cuando sabían conectar
El camino de las conquistas española y portuguesa de la América del Sur inició por las antiguas sendas de los Pueblos Originarios y, tal el aprendizaje romano y de muchos otros pueblos, conquistadores y luego los próceres, hicieron que el poblamiento y el desarrollo del comercio se multiplicaran a partir de muchos más caminos, puertos, telégrafo, ferrovías, canales.
La cultura popular, los comunicadores, los empresarios, los políticos y hasta los bucaneros tenían muy en claro que cada nueva infraestructura y servicio haría más y más grande al Territorio Económico de localidades, ciudades, provincias y cada país.
Uno de tantos enclaves interiores de rango continental: a partir de 1885, las conexiones ferroviarias desde Puerto Santa Fe, sirvieron a la logística desde el Centro-Oeste, Noroeste y Noreste Argentinos que, junto al Río Paraná se sumaron con Paraguay al Hub portuario que, 800 Km tierra adentro, conectó por un siglo directo con el Mar y la Patagonia.
Cuando comenzamos a no comprender las conexiones
Extrañamente, desde los años de la década de 1950, la mayor parte de esos países de éste Sur detuvo el crecimiento de su conectividad y hasta la retrocedió.
El ferrocarril bioceánico de Santos por Corumbá, Santa Cruz de la Sierra, Salta y Antofagasta con más de 4.500 Km quedó conectado y en servicio en 1957. Casi no fue noticia en los medios de los 4 países beneficiados, como tampoco se pusieron en marcha grandes servicios y mejoras en el intercambio fronterizo. La obra solo estuvo allí.
No se encuentran referencias a ese recorrido bioceánico Santos – Antofagasta, más que en la cita como “proyecto”, mientras que ya estaba completado hace 67 años
En el mismo sentido, Argentina puso el último clavo de su ferrocarril Norte – Sur de 2.804 Km de extensión, pero ni los propios ferroviarios citan sobre su existencia. Solo se movieron trenes entre tramos parciales y absolutamente ninguno conectando los extremos.
Intermodal para volver a comprender la conectividad territorial
Sin importar la ideología o la cultura de un país o región, su vida económica y su desarrollo siempre dependerá de la capacidad de conectar bienes y personas con el transporte a partir de criterios territoriales de logística y movilidad.
Entonces, cerrar un ramal ferroviario, no asfaltar un camino, no construir un puente internacional, no conectar vuelos o reducir un canal navegable siempre resultarán en estancamiento o hasta retroceso económico de ese territorio, lo que impactará con todos los vecinos.
Intermodal ofrece un salto cualicuantitativo a la posibilidad de volver a comprender el por qué conectar cada rincón, pues si no es por el simple hecho económico de comprender la geopolítica doméstica e internacional, entonces podrá ser porque el intermodalismo multiplica los beneficios a cada eslabón de la cadena de transporte.
Otro concepto en el que el intermodalismo colabora es en que por fin se vuelva a comprender a la Red Conectada como Sistema Territorial, pues el análisis económico del manejo como sistema en red siempre dará mucho mayor beneficio a la misma y a cada uno de sus componentes que si se analizara, juzgara y administrara sin integralidad económica y operativa.
Comprender como red y como sistema no implica que sea una única empresa o administración.
Entonces, como cierre a esta nota, deberíamos abrir una sistematización de nuevas preguntas para indagar a la política de conectividad territorial:
Comprendiendo a algunos casos paradigmáticos
-Megapuertos y temores: ¿Cuánto más ventajas tendríamos en todos los puertos de América del Sur si desarrolláramos los cabotajes nacionales en alianza camión – barco – tren, expandiendo la oferta de frecuencias y rutas a los megapuertos? ¿Qué impacto en productividad y multiplicación de negocios obtendríamos al incorporar a cientos de compañías de logística, con sus contenedores compartidos, contratando bodega a buques de cabotaje y regionales?
-Bioceánico Santos – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta: tomando en cuenta que desde hace 24 años se realizaron proyectos sobre bioceánicos ferroviarios con varias alternativas y lo mismo carreteros ¿Se evaluó la reconstrucción sobre sí mismo del bioceánico Santos – Antofagasta? ¿Se evaluó el mismo con trocha estándar y 32,5 toneladas por eje y gálibo para contenedor en doble estiba? ¿Se evaluó ese corredor integrando cada pueblo y ciudad en alianza camión – tren atendiendo desde pymes hasta corporaciones?
