Pasos de frontera nacionales

*Por el Arq. Carlos Gutiérrez García.

Pasar de prioritarios a estratégicos como herramienta de crecimiento regional.


Desde hace bastante tiempo se habla de los pasos que conectan Argentina con Chile en términos de “prioritarios” y “no prioritarios”, lo cual nos ha llevado a una situación de virtual racionamiento de recursos técnicos para afrontar la falta de infraestructura y los cuellos de botella que genera la ausencia de una política de crecimiento sostenido similar entre cargas transportadas y pasos de frontera, es decir: como en tantas cosas, creció la industria de forma dispar a los recursos necesarios para llevarla a destino.
Para entender la película tenemos que desprendernos de algunos conceptos obsoletos como las matrices de origen y destino de las cargas, o que el comercio internacional está basado exclusivamente en sistemas portuarios, cuando la realidad es que la suma de modos es el camino más real para entender dónde empiezan y dónde terminan las cosas, el intermodalismo está presente en todos los pasos de la cadena industrial, comercial y de exportación. Según la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS): “En cargas generales del comercio exterior, que son las de mayor valor e intervención de mano de obra en su producción, el tránsito terrestre a través de los pasos fronterizos de Argentina es más intenso que el de contenedores en todos los puertos de ese país”. Y para comprobar este enunciado, analizamos los movimientos de los principales socios comerciales de la Argentina.
En términos económicos, nuestros socios regionales: Brasil, Chile y Paraguay son receptores directos del 42% de nuestras exportaciones, pero del otro 58% que va a destinos más lejanos, un porcentaje a determinar, que puede estar entre en 15% y el 25% sale por los puertos de Chile, Uruguay y Brasil, a los cuales en la mayoría de los casos llega a través de los pasos de frontera.
Con este panorama como disparador, es bueno entender cuáles son los pasos que a la fecha están operativos, teniendo en cuenta las restricciones que vinieron aparejadas a la pandemia, el confinamiento y las decisiones administrativas para intentar detener la circulación del virus en la región.
Argentina sostiene comercio regional terrestre con Uruguay a través de los pasos Colón – Paysandú y Concordia – Salto; con Brasil Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira, Paso de los Libres – Uruguayana y Santo Tomé – Sao Borja; con Paraguay Posadas – Encarnación y Yacyretá; con Bolivia: Aguas Blancas – Bermejo, El Condado – la Mamora y Salvador Mazza – Yacuiba; con Chile: Cardenal Samoré, Cristo Redentor, Huemules, Integración Austral y Jama; pero estos son apenas algunos de los 70 pasos existentes. Tengamos en cuenta que no todos los pasos tienen la infraestructura necesaria para albergar los requerimientos para el comercio.
En términos regionales, existen acuerdos dentro y fuera del Mercosur para ayudarnos mutuamente entre países con miras a hacer más eficiente la logística y más competitiva la región, es así como camiones Brasileros, Uruguayos, Paraguayos y Bolivianos viajan a través de Argentina en busca de los puertos chilenos que los conectan con destinos de ultramar, de la mano de esos acuerdos hay convenios que especifican deberes y derechos de los transportadores apuntando a proteger las empresas nacionales sin descuidar que el modelo de negocio es de doble vía, es decir: viajar con carga el mayor tiempo posible.
Este contexto quizás sea el mejor preámbulo para entender la importancia de crear corredores bioceánicos que sirvan como matriz de desarrollo productivo, pero en el camino deben cumplir con requerimientos de tipo ambiental, económico y social.

La problemática existente
Podemos dividir en temas específicos, aunque no estancos, porque muchos de los problemas comparten origen:

● Falta de políticas enfocadas en tiempos de frontera.
● Falta de conexión o interacción digital entre los entes que son parte de los procesos aduaneros, fiscales o administrativos.
● Mayor participación de las partes privadas en los procesos de toma de decisión frente a los avances técnicos que integran el transporte y la logística.
● Consolidación de corredores internacionales en diferentes esferas: transporte, transferencia y logística, servicios de y hacia la industria, suministros al acceso a puertos en los dos océanos, entre otros.
● Plataforma intermodal de integración entre modo camionero, ferroviario y fluvio marítimo y aéreo.

Los pasos de frontera
Santo Tomé – Sao borja ha sido en muchos aspectos un paso para estudiar, su modelo de desarrollo -privado- ha mantenido un perfil de servicio enfocado en las cargas, privilegiando los tiempos de permanencia acotados y la buena atención a los transportadores.
En la otra punta tenemos COTECAR, el paso que une las ciudades de Uruguayana y Paso de los Libres que no ha logrado consolidarse como un paso eficiente. Tengamos en cuenta que del lado brasilero es gestionado por la empresa Multilog y su performance incluye un escáner de paso que gestiona más de 60 camiones por hora, báscula en el acceso y una plataforma tecnológica de seguimiento remoto a cada ingreso.
Del lado Argentino, el centro de frontera presenta importantes falencias, entre las que contamos: 4 balanzas rotas en el acceso, falta de escáner de paso para uso intensivo y en su lugar un escáner móvil de uso esporádico, cámaras frigoríficas instaladas hace más de 6 años sin estrenar, oficinas vacías que podrían ofrecer todo tipo de servicios a las empresas, circuito de cámaras en estado deficitario, falta de integración administrativa entre áreas para unificar y brindar servicios integrados; el resultado de estos problemas son estadías mayores a 8 horas, problemas de seguridad y total desconexión con la realidad logística y necesidades de la industria regional.

La frontera con Chile
En algún momento se definieron Jama y Cristo Redentor como pasos prioritarios y sobre ellos recae toda la responsabilidad del tránsito de cinco países, tengamos en cuenta que Jama se encuentra a 4800 msnm y Cristo Redentor a 3200 msnm; más abajo encontramos otros pasos como Pehuenche que maneja volúmenes bajos de tránsito de cargas en periodos no invernales o Pino hachado y Cardenal Samoré que en general mueven cargas chilenas con destino a las regiones más australes (Chile por Argentina, como parte del tratado internacional que incluye el paso a la isla por Integración Austral – San Sebastián). Entre ellos, encontramos Pircas Negras a 4300 msnm y San Francisco a 4100 msnm.
Cristo Redentor presenta similares problemas de tiempo y falta de coordinación entre autoridades, sumado a las condiciones climáticas y geográficas que ya hacen compleja su operación.
Los pasos de Jama y Cristo Redentor están distanciados por 1500 kms, y entre ellos se definen algunas de las regiones con mayor desarrollo agrícola, minero e industrial del país, sin contar todas las cargas regionales que vienen desde y hacia los países limítrofes, este dato es importante teniendo en cuenta que es Cristo Redentor el paso que más carga mueve diariamente (cerca de 800 camiones), teniendo su correlato en Brasil con Paso de los Libres y Santo Tomé.

ANÁLISIS
Ante este panorama es bueno detenernos a pensar qué cambios territoriales, culturales y de procesos pueden modificar de manera positiva no solo los pasos de frontera, su débil armado logístico y sus ya conocidas demoras sino también la creación de un sistema territorial de desarrollo enfocado en sacar provecho de las ventajas geográficas al tener dos vecinos con estructuras portuarias consolidadas y de alto tránsito que ayuden a configurar un entorno logístico regional apoyado en nuestros puertos y los puertos vecinos.

Una frontera con más y mejores pasos, que atiendan la totalidad del territorio, con mejor performance y tengan su correlato en puertos con acceso a más destinos va a permitir crecer de forma sostenida la capacidad de construir nueva producción, en especial con valor agregado.

REFERENCIA:
-https://aimas.org.ar/las-fronteras-mueven-mas-que-los-puertos/