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Proyecto Repavimentación del Aeropuerto de Fiumicino, Roma

Para la exigencia del Aeropuerto Fiumicino, se llevó a cabo un trabajo bajo alta presión. El equipo de Roadtec cumplió su tarea en tiempo y forma.
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EDITORIAL

El aeropuerto de Fiumicino (Aeropuerto Leonardo da Vinci) de la ciudad de Roma, es el sexto aeropuerto más activo de Europa. Se encuentra a 16 millas (26 kilómetros) al suroeste de Roma, a 30 minutos en tren. Cuenta con tres terminales: los vuelos nacionales parten de la estación de pasajeros Terminal A, algunos nacionales e internacionales de la Terminal B y los transatlánticos de la Terminal C.

Se inauguró oficialmente el 15 de enero de 1961, con dos pistas de aterrizaje que reemplazan al pequeño Aeropuerto Ciampino de Roma, que permanece en servicio para operaciones domésticas y chárter. Durante la década, Alitalia, la aerolínea nacional de Italia, invirtió fuertemente en el nuevo aeropuerto, construyendo hangares y centros de mantenimiento. Además, se planificó una tercera pista.

A principio de la década de 1970 se produjo una serie de cambios; se alargaron las dos pistas existentes y comenzó la construcción de una tercera. En 2007, el tráfico combinado en los aeropuertos de Roma, Fiumicino yCiampino, alcanzó a 38.000.000 pasajeros que viajaban hacia y desde 150 destinos en todo el mundo, que eran operados por las 160 aerolíneas en los dos aeropuertos.

Recientemente, la pista de Fiumicino 16L/34R requirió rehabilitación total. La pista que mide 12,801 pies x 197 pies (3,902 metros x 60 metros) debió ser fresada y repavimentada. PavimentalSpA, Roma, Italia, obtuvo el contrato para renovar la pista y es considerado el líder en producción de asfalto en ese país. La empresa utilizó MOBA Mobile Automation AG y su PAVE-IR Scan para detectar la segregación térmica en las capas de prueba pavimentadas. Los datos recopilados mostraron que la máxima segregación térmica detectada por RoadtecShuttleBuggy era de 47º C (8º C), lo que indica segregación nula.

(VA CON FOTO 3)

Segregación térmica

Antes de que comenzara la producción de pavimentación en el proyecto, PavimentalSpA tenía la intención de probar si un vehículo de transferencia de material Roadtec SB-2500e / ex ShuttleBuggy® (MTV) podría reducir la segregación térmica en el asfalto de mezcla caliente (HMA, por sus siglas en Inglés Hot Material Asphalt) y garantizar una carpeta con  acabado de mayor calidad.  También deseaban probar el MTV de otro fabricante.

El Roadtec SB-2500e / ex ShuttleBuggy está diseñado para almacenar y transferir HMA de un camión a una pavimentadora para pavimentación continua. Un sinfín antisegregación de tres etapas patentado remezcla los materiales justo antes de que se entreguen a la extendedora de asfalto. La capacidad de almacenamiento, de 25 toneladas (23 toneladas métricas), del ShuttleBuggy permite a los camiones descargar el material de inmediato.   Esto disminuye el enfriamiento en los vehículos por tiempo de espera.

El proyecto de pista Fiumicino 16L/34R estaba ubicado a una distancia de menos de cinco minutos de la planta de asfalto, lo que generó dudas inicialmente sobre los eventuales beneficios de los MTV.

Para las tres pruebas realizadas, la firma utilizó MOBA Mobile Automation AG, Limburg, Alemania, como controlador de calidad independiente. MOBA usó su escáner PAVE-IR para detectar la segregación térmica en las capas de prueba pavimentadas. El PAVE-IR Scan es un sistema de control de calidad que ofrece la capacidad de registrar la temperatura del asfalto durante el extendido y está diseñado para representar un perfil de temperatura. Las diferencias que conducen a la segregación térmica del material y el futuro desgaste prematuro de la carretera pueden determinarse durante la pavimentación.

Pavimental utilizó el sistema de escaneo PAVE-IR para mostrar la calidad general lograda por cada método de pavimentación: (1) pavimentación con la ayuda del Roadtec SB-2500e/ex ShuttleBuggy MTV, (2) con la ayuda de otro fabricante de MTV, y (3) con HMA transportado directamente desde la planta de producción y cargado en la pavimentadora.

La prueba

El factor determinante en la prueba de investigación fue medir el nivel de segregación térmica que se produce en la capa de asfalto luego de cada método de pavimentación utilizado. Recientemente, extensos exámenes dieron como resultado que Stroup-Gardiner y Brown establecieran en 2000 una clasificación de segregación térmica y sus consecuencias relacionadas. En el sistema de clasificación, cuando las diferencias de temperatura están por debajo de 50º F (10º C) de segregación, se considera inexistente o nulo; entre 50º F (10º C) y 61º F (16º C) bajo, entre 63º F (17º C) y 70º F (21º C) medio, y se considera alto cuando supera los 72º F (22º C). Por lo tanto, cuanto mayor sea el diferencial de temperatura, es más probable que la superficie pavimentada experimente fatiga y sea menos duradera. Todas las pruebas señalan que las desviaciones de temperatura harán al pavimento menos duradero y, en consecuencia, aumentarán los costos de mantenimiento.

Para la prueba del Aeropuerto Internacional de Roma se  empleó  una capa para cada método. La misma fue realizada durante un período de seis días con tres capas  de prueba establecidos por cada método.

MOBA usó escaneo infrarrojo a fin de examinar el nivel de segregación térmica. Los resultados de los datos concluyeron que la calidad del pavimento terminado de cada método de pavimentación mostró:

  • 47º F (8º C) cuando se utiliza el RoadtecShuttleBuggy MTV.
  • Entre 59º F (15º C) y 72º F (22º C) con MTV del otro fabricante.
  • Entre 68º F (20º C) y 77º F (25º C) cuando el camión HMA se carga directamente en la pavimentadora.

La conclusión

Los datos recopilados muestran que cuando se utiliza el ShuttleBuggy de Roadtec, la máxima segregación térmica detectada es de 47º F (8º C), por lo que los resultados indican segregación nula. Cuando se usan los métodos de MTV del otro fabricante o de camión directo a pavimentador, los diferenciales de temperatura pueden ser más de 68º F (20º C) en cualquier momento dado. Por lo tanto, estos métodos tendrán una durabilidad esperada de aproximadamente la mitad de lo que puede lograrse con el RoadtecShuttleBuggy, que remezcla el HMA y proporciona pavimentación continua.

Pavimental halló resultados muy reveladores. La idea inicial era que con la fuente de producción de HMA tan cerca del lugar de trabajo, a cinco minutos de distancia, no habría necesidad de un vehículo de transferencia de material. Claramente, el Roadtec SB-2500e/ex ShuttleBuggy con sus materiales de remezcla de sinfín anti-segregación justo antes de la entrega a la extendedora de asfalto, demostró a través de las pruebas MOBA ser un método superior.