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Quince años de la Línea H

SEGUNDA PARTE. En la primera parte, publicada en el N° 113 de Revista Vial, se presentaron las cifras de pasajeros de la Línea H a lo largo de cuatro etapas, asociadas a la inauguración de sus once estaciones. En esta segunda entrega, se analiza la evolución de los viajes totales y dentro de estos los viajes directos, los que sólo utilizan la Línea H. *Por el Ing. Juan Pablo Martínez.
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EDITORIAL

En la primera parte se presentaron las cifras de pasajeros de la Línea H a lo largo de cuatro etapas, asociadas a la inauguración de sus once estaciones:

Primera etapa: Once-Caseros, con cinco estaciones (Once, Venezuela, Humberto 1º, Inclán y Caseros) que entraron en servicio el 22/10/2007.

Segunda etapa: Corrientes-Caseros (seis estaciones), comienza con la habilitación de la estación Corrientes el 6/12/2010.

Tercera etapa: Corrientes-Parque Patricios-Hospitales (ocho estaciones), inicia con la inauguración de Parque Patricios el 4/10/2011 e incluye la habilitación de Hospitales el 28/5/2013.

Cuarta etapa: Santa Fe-Hospitales (11 estaciones), inicia con la inauguración de Córdoba y Las Heras el 19/12/2015 y comprende la habilitación de Santa Fe el 12/7/2016.

A continuación, se analiza la evolución de los viajes totales y dentro de estos de los viajes directos, los que sólo utilizan la Línea H.

 

\"Cuadro-3\"

PASAJEROS EXCLUSIVOS DE LA LÍNEA H Y PASAJEROS TOTALES

¿Cuántos pasajeros usan solamente la Línea H y cuántos lo hacen en combinación o transbordo con las líneas que ella cruza?
Se puede analizar esta cuestión a partir de los censos de pasajeros disponibles entre 2008 y 2014. Clasificamos los pasajeros de la H del modo siguiente:

Pasajeros registrados pagos: RPH. Pagan el viaje al pasar por los molinetes de la Línea H.
Pasajeros registrados con franquicia (jubilados y otros): RFH. Ingresan sin pagar pero son también contabilizados al cruzar por los molinetes.
Pasajeros de combinación: CH. Ingresan sin pagar en una de las estaciones de combinación o transbordo, habiendo sido registrados en las estaciones de otra línea, donde ingresaron como pagos o con franquicia.
Pasajeros totales: PH = RPH + RFH + CH

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Estas categorías aparecen en los censos anuales de la Línea H y se mostraron en el Cuadro 2 de la primera parte. Para el análisis que sigue agregamos dos categorías, parcialmente contenidas en las anteriores:
Pasajeros de transbordo: TH (usamos esta terminología sólo a los fines de este artículo). Son los pasajeros que pasan de la Línea H a cualquiera de las otras que cruza; no están identificados en la información censal de la H pero sí en el censo de cada una de esas otras líneas, donde aparecen como pasajeros de combinación.
Una fracción K2 de los viajes TH no comenzó su viaje en la Línea H sino en otra línea; son los viajes con un doble transbordo, por ej. entre las estaciones Emilio Mitre (Línea E) y Callao (Línea B).
Pasajeros directos: DH. Son aquellos cuyo viaje en el subte se hace solamente en la Línea H, es decir que ni comienzan ni terminan su viaje en otra línea del Subte, por ejemplo los viajes entre las estaciones Caseros y Venezuela.

Para conocer los pasajeros directos DH hay que deducir de los pasajeros totales PH:

A) Todos los pasajeros de combinación CH, ya que vienen de otra línea.
B) Una parte de los pasajeros de transbordo, aquellos que comenzaron su viaje en la H; los viajes con dos transbordos no deben deducirse porque no están incluidos entre los registrados en la Línea H.
D =  PH – CH – TH (1 – K2) = RPH + RFH – TH + K2 TH
Todos los datos para el cálculo de DH provienen del censo anual, con excepción de K2 que debería obtenerse en una encuesta. Como ese dato no está disponible, hay que hacer algunos supuestos.

El Cuadro 3 muestra los pasajeros C y T obtenidos en los censos anuales (Ver CUADRO 3).

 

PRIMERA ETAPA: ONCE-CASEROS

Analizamos los datos del 2010, representativos de la demanda consolidada al cabo de tres años de la primera etapa (si bien a fines de 2010 se inauguró la estación Corrientes, el censo de pasajeros de ese año fue anterior). El Cuadro 2 nos informa:
RPH = 14.842 ; RFH = 1.777 ; CH = 8.811
Por lo tanto PH = 25.430.

El censo de 2010 nos informa también que los transbordos de la H hacia la A y hacia la E fueron 3.767 y 3.975 respectivamente (Cuadro 3), de modo que TH=7.742.
En cuanto al porcentaje de dobles transbordos, conjeturamos que no debe haber sido muy alto en la primera etapa, por lo siguiente:
A) Las líneas E y A son paralelas y tienen una amplia zona de influencia compartida en sus extremos oeste, donde están muy próximas.
B) Ambas llegan a la Plaza de Mayo.
C) Ambas permiten el transbordo con la línea Retiro-Constitución que permite alcanzar destinos en el Microcentro sin necesidad de un doble transbordo. Supongamos que K2 = 0,15 (un pasajero de cada seis que transbordan desde la H hacia las otras líneas comenzó su viaje en una de ellas).
El resultado es que los viajes directos son DH = 10.038, o sea el 39% del total; y que quienes pasan de la H a otras líneas o de éstas a la H, con uno o dos transbordos, son el 61%. (Figura 1)

 

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SEGUNDA ETAPA: CORRIENTES-CASEROS

El 2011 fue el primer año completo con la estación Corrientes en servicio. En diciembre de 2011 se inauguró Parque Patricios pero como el censo de ese año fue anterior, se considera representativo del primer año completo de la segunda etapa, con la estación Corrientes en servicio. Del Cuadro 2 tenemos que:
RPH = 29.530 ; RFH = 2.238 ; CH = 25.871
Por lo tanto PH = 57.639.

El Cuadro 3 informa que en 2011 los transbordos de la H hacia las línea A, B y E fueron, respectivamente 5.320, 12.126 y 6.413, con un total TH=23.859.
Con estos valores, si se mantuviera K2=0,15 el resultado para DH sería tan solo un 14% mayor que el año anterior. Por la importancia de la zona comercial de la estación Corrientes, se considera que el aumento debería ser bastante mayor, porque además la demanda total del Subte creció un 5% entre 2010 y 2011. Suponiendo K2 = 0,2 el crecimiento de los viajes directos sería del 26% que lo consideramos razonable para el primer año de la segunda etapa.
Aceptando entonces K2 = 0,2 resulta DH = 12.681 que es el 22% de los viajes totales. Los viajes de combinación o transbordo suman entonces el 78% del total de viajes en la Línea H en la segunda etapa. (Figura 2)

 

 

 

TERCERA ETAPA: CORRIENTES-PARQUE PATRICIOS-HOSPITALES

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Al examinar la tercera etapa, aparece la dificultad de las fuertes variaciones tarifarias relativas entre el Subte y los colectivos a partir de 2012. Ese año, el viaje en Subte fue mucho más caro que en el modo competidor, y aunque la situación anómala se atenuó en los años que siguieron, la relación tarifaria compensó cualquier efecto de aumento de la demanda por las dos nuevas estaciones. El censo anual 2014 arrojó estos resultados (Cuadro 2{):

RPH = 29.972 ; RFH = 3.277 ; CH = 33.505
Por lo tanto PH = 66.754.
Además (Cuadro 3), los transbordos desde la H hacia las líneas A, B y D sumaron un total TH = 29.149.
Aceptamos para 2014 el valor K2 = 0,30 que arroja DH = 12.845. Este valor es semejante al del año 2011 y el porcentaje de viajes directos resulta 19%. (Figura 3)

 

 

 

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CUARTA ETAPA: LAS HERAS-HOSPITALES

No disponemos de censos del año 2016 con las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras en servicio, pero todo hace suponer que la práctica duplicación de la cantidad de viajes registrados pagos respecto del año previo, con la habilitación de la combinación en la estación Santa Fe fue acompañada por un aumento aún mayor de los viajes de combinación y de transbordos. La posibilidad de transbordos múltiples ha aumentado al disponerse de cuatro puntos para combinar con las otras líneas. La cantidad de viajes directos de la H sin duda aumentó fuertemente pero seguramente ha aumentado en mayor medida la cantidad de viajes totales y el porcentaje de los viajes directos podría haber descendido al orden del 15%. (Figura 4)

 

SÍNTESIS SOBRE LA DEMANDA

El Cuadro 1 muestra el crecimiento de la cantidad de viajes de la Línea H entre 2008 y 2016, sólo interrumpido por la fuerte caída de demanda en todo el Subte durante 2012, cuando la relación tarifaria subte/colectivo fue superior a dos, situación que no registraba precedentes; el Subte perdió ese año el  24 % de sus viajes del 2011, y la Línea H perdió el 28 %. En los años siguientes esa situación se fue corrigiendo, e incluso durante la mayor parte de 2015 la tarifa del Subte fue un 25% inferior a la del modo competidor.

Con las implicancias de esa salvedad el análisis de los datos muestra que:

a) En su período inicial entre Once y Caseros la H tuvo un tráfico muy débil, que entre 2008 y 2010 aumentó de 21 a 25 mil pasajeros diarios (Cuadro 2).
b) La extensión Once-Corrientes agregó una estación e hizo que en 2011, manteniéndose la relación tarifaria, prácticamente se duplicara la cantidad de viajes pagos de 2010.
c) El efecto de las extensiones a Parque Patricios y Hospitales queda oscurecido por el impacto del aumento tarifario de 2012, pero todo indica que, ceteris paribus, ambas estaciones sumadas habrían aumentado los pasajeros pagos en el orden del 10% al 15%.
d) La extensión hasta Av. Las Heras y a partir de la inauguración de Santa Fe, pasando de ocho a once estaciones, duplicó holgadamente la cantidad de viajes pagos de la etapa precedente.

En el total anual de 2016, la H alcanzó el 86 % de la cantidad de viajes pagos de la E. Pero en realidad, durante 2016 el crecimiento de los viajes pagos de la H se aceleró con la habilitación de la estación Santa Fe (junio 2016) y la combinación con la Línea D, a partir de lo cual las cifras de la H se fueron acercando a las de la Línea E para igualarlas en octubre de 2016 y superarlas en los meses siguientes. Los primeros valores de 2017 sugieren, que este año, la Línea H relegará a la Línea E al último lugar.
En cuanto a la composición de la demanda de la H, el porcentaje de viajes directos fue inicialmente del orden del 40% de los viajes totales de la línea; es decir que desde el principio fueron mayoría en la Línea H los pasajeros que la usaban transbordando hacia o desde otras líneas. Con la extensión a Corrientes, la proporción de directos se redujo al orden del 20%. Los pasajeros con transbordo en uno u otro sentido eran en 2014 del orden del 80% del total y es posible que esa proporción crezca cuando se conozcan datos de la combinación/transbordo con la Línea D.
Finalmente, la proporción de viajes con franquicia fue muy alta en los primeros años para ir disminuyendo con la extensión de la Línea H y la creación de nuevas estaciones de combinación.

 

LA BAJA DEMANDA DE LA LÍNEA H

El limitado impacto inicial de la H era previsible porque la línea era muy corta. Un metro subterráneo obliga a los pasajeros a caminar más para llegar a sus estaciones, en general más distanciadas que las paradas de los ómnibus, y el tránsito entre los andenes y la superficie exige al pasajero un esfuerzo y un tiempo adicionales; por supuesto existen las escaleras mecánicas pero a veces no funcionan y en muchos lugares no las hay en sentido hacia abajo. Para que el viaje en metro resulte atractivo, esas fracciones de tiempo y esfuerzo adicionales deben ser compensados por un tiempo de viaje (esperas incluidas) sensiblemente menor. Pero para que esto sea posible es necesario que la línea no sea tan corta como lo era la H al comienzo.
Puede, sin embargo, argüirse que si bien la H era muy corta, desde el principio estableció conexiones con las otras líneas que cruzaba y esto hizo posible la realización de viajes bastante más largos, incluso con alguna proporción de viajes con dos transbordos; pero este factor no alcanzó para que la demanda dirigida a la Línea H fuera muy fuerte.
Para tener una idea de cuan baja es esa demanda pensemos que en 2017 el servicio se presta con intervalo entre 5 y 6 min en la hora de punta, con trenes de 6 coches; y que si la línea fuera operada al mínimo intervalo posible con conducción manual, no automática, ese intervalo podría ser de 105 segundos. A principios de 2017 la oferta parece acorde con la demanda en la hora punta y si el intervalo se redujera a 105 s la capacidad ofrecida sería unas tres veces mayor. Si un hipotético análisis económico previo hubiera determinado que con la demanda correspondiente a la capacidad máxima posible el proyecto habría alcanzado una TIR del 12%, siendo por lo tanto socialmente rentable, es evidente que con una demanda igual a la tercera parte la rentabilidad del proyecto sería muy baja.
Entre los factores que hasta ahora han incidido para una demanda captaba reducida, tenemos los siguientes, que se analizarán a continuación:
El intervalo entre trenes, excesivo para un metro.
La profundidad de las estaciones.
La facilidad de conexión de las estaciones con sus entornos urbanos.
La facilidad del transbordo en las estaciones de combinación.
El recorrido de la línea en relación a los centros generadores y atractores de viajes.

 

TERCERA PARTE

En la tercera y última parte se analizarán los factores incidentes en la baja demanda junto con algunas consideraciones sobre el futuro de la Línea H.

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