*Por la Secretaría de Tránsito y Transporte y la Dirección de Tránsito y Planeamiento de Movilidad Gobierno de San Juan.
SUSTENTO DE LA PROPUESTA
Para la definición de la red provincial de transporte público de pasajeros, ha sido necesario revisar las condiciones que ofrece la configuración del espacio urbano del Aglomerado Gran San Juan (AGSJ) y del territorio en las localidades de la provincia; identificar y valorar comportamientos actuales y potenciales de centralidades urbanas consolidadas y emergentes, espacios y equipamientos públicos con servicios educativos, sanitarios, administrativos, culturales, turísticos y deportivos; analizar cómo se presenta la distribución socio-demográfica de la población; caracterizar en términos socio-económicos a la población según localización, e interpretar las preferencias de modalidad de transporte para efectuar sus desplazamientos. Para conjugar todos estos aspectos en una sola propuesta, ha sido necesario elaborar distintos estudios y caracterizaciones, que se presentan en este apartado.
Estudios y relevamientos realizados
En el marco de la elaboración del proyecto RedTulum se consultaron diversas fuentes de información, se efectuaron relevamientos de campo, se construyeron bases de datos, y se llevaron a cabo análisis diversos, entendiendo que una propuesta que respondiera al modelo deseado debía encontrar un sustento sólido para la definición de cada una de sus partes. A continuación, se detalla una selección de fuentes de información y estudios elaborados a partir de los mismos, que fueron de utilidad para la construcción de la propuesta:
- Población: El Instituto de Investigaciones Económicas y Estadística, dependiente del Ministerio de Producción y Desarrollo, así como el Instituto Regional de Planeamiento y Hábitat, dependiente de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la UNSJ, proporcionaron datos demográficos por departamento, cantidad de personas, hogares y viviendas por radio censal, en formato digital. Estos datos fueron georreferenciados y sumados a la base de datos espaciales, a fin de identificar relaciones entre población y uso de transporte público.
- Infraestructura educativa: Se obtuvieron datos y estadísticas sobre infraestructura educativa, provistos por la Subsecretaría de Planeamiento del Ministerio de Educación sobre establecimientos educativos de la provincia, diferenciadas por modalidad, sector, cantidad de matrículas, secciones y ubicación de cada uno. Estos datos fueron georreferenciados e incorporados a la base de datos espaciales, a fin de considerar los establecimientos educativos en el trazado de recorridos.
- Infraestructura sanitaria: la Sala de Situación del Ministerio de Salud, brindo información en formato digital y georreferenciado sobre los Centros de Salud de la provincia, y las áreas de responsabilidad sanitaria. Esta información fue sumada a la base de datos espaciales del proyecto. La información sirvió de base para la planificación de recorridos.
- Espacios verdes: la Dirección de Geodesia y Catastro del Ministerio de Hacienda y Finanzas, brindó información sobre localización y forma de los espacios verde del límite urbano de la provincia. Esta información fue provista en formato digital, y fue de utilidad para la definición de recorridos y posibles paradas.
- Uso de transporte público de pasajeros: La División SUBE de la Dirección de Tránsito y Planeamiento de Movilidad de la Secretaría de Tránsito y Transporte, elaboró una serie de informes a partir de la información provista por el Sistema Único de Boleto Electrónico, en colaboración con Nación Servicios, y UNIDE, del Ministerio de Hacienda y Finanzas. Estos datos fueron incorporados a los estudios sobre uso de transporte público de pasajeros que realizaron el equipo de proyecto, la comisión contable, y la comisión jurídica:
o Informe de cantidad de km recorridos por cada empresa y por línea en 2019.
o Informe sobre cantidad de pasajes validados y montos registrados por mes y empresa en 2019.
o Informe sobre monto anual recaudado por empresa en 2019.
o Informe del total de kilómetros recorridos anuales, diferenciados por empresa y por línea en 2019.
o Informe sobre cantidad de pasajes vendidos por línea y por mes. Meses de referencia: septiembre de 2019 y enero 2020.
o Demanda de pasajes por área de interés para el proyecto. Meses de referencia: septiembre de 2019 y enero 2020.
o Informe de pasajes validados por empresa para cada uno de los radios censales del AGSJ. Mes de referencia: septiembre de 2020.
o Informe de la cantidad de kilómetros recorridos discriminados por líneas y por empresas. Meses de referencia: septiembre 2019 y abril 2020.
o Informe de validaciones en el AGSJ georreferenciadas como puntos en el espacio vial del AGSJ. Mes de referencia: septiembre 2019.
o Estudio sobre la relación Transacciones/Cantidad de Población y Transacciones/Cantidad de Viviendas, discriminada por radio censal del AGSJ. Mes de referencia: septiembre 2019.
o Informe sobre la relación entre Recaudación/Kilómetros recorridos por empresa y por línea en 2018 y 2019.
o Informe sobre la cantidad de kilómetros recorridos por línea por día, durante los meses de septiembre 2019 y enero 2020.
o Informe de demanda de pasajeros por hora y día. Mes de referencia: septiembre de 2019. Análisis del comportamiento de la demanda en días laborales, feriados y fines de semana. - Perfil de pasajeros y características de los viajes en transporte público de pasajeros: Se llevaron a cabo distintas encuestas a usuarios, con el fin de diagnosticar en función del perfil de los mismos las necesidades, requerimientos y preferencias sobre el servicio. Además, se puso especial énfasis en detectar patrones de origen y destino de viajes, reconociendo nodos atractores de viaje y dimensionando demanda de pasajes en torno a los mismos:
o Encuestas año 2019: las mismas fueron realizadas por el Observatorio de Seguridad Vial y Movilidad, en el marco de la Fiesta Nacional del Sol, a través de dos modalidades: Primero, dentro del predio ferial, abordando percepciones generales acerca del servicio, criterios para su mejora y rasgos a mejorar para acrecentar el interés de usuarios poco frecuentes. Segundo, en los nodos de mayor concentración de pasajeros trasladados hacia el predio ferial a través de las Líneas del Sol.
o Encuestas año 2020: se realizaron desde el mes de febrero hasta fines del mes de junio. Las encuestas fueron realizadas en forma paralela, tanto a través del Observatorio de Seguridad Vial y Movilidad, como de consultoras privadas. Mientras que en el primer caso se repitió la metodología aplicada en la FNS 2019, en el segundo caso se relevaron los principales nodos atractores de viaje del AGSJ. Las fluctuaciones de movilidad en época de pandemia permitieron advertir cambios de patrones en desplazamiento a medida que se fueron habilitando las distintas actividades, así como hacer un seguimiento sobre la percepción del usuario sobre el servicio. - Origen-destino: Las matrices de origen-destino fueron realizadas a través de dos fuentes de información. Primero, a través de datos de SUBE, considerando los datos absolutos de todo el AGSJ. En segundo lugar, a través de los datos obtenidos por encuestas, considerando lugar de toma de dato para lograr tendencias relativas por nodo.
- Características temporales y funcionales de los desplazamientos y transferencias involucradas: Se efectuaron análisis a partir de los datos obtenidos por encuestas, con foco en la duración de los viajes discriminados por zona de abordaje, cantidad de transbordos entre colectivos y/o con otros modos de transporte. También se analizó la relación entre Perfil de los usuarios y motivo de viaje, según punto de abordaje.
- Transbordos e implicancias tarifarias: Las instancias de análisis en esta área fueron múltiples y se llevaron a cabo con consulta sobre fuentes de diverso tipo. Se llevaron a cabo una serie de reuniones de consulta y trabajo conjunto con técnicos de Nación Servicios y del Ministerio de Transporte de la Nación. Técnicos de la Secretaría de Tránsito y Transporte elaboraron estudios sobre tarifas vigentes en todas las provincias del país y CABA, con foco sobre los sistemas de transporte urbano de pasajeros que incluyen la opción de transbordos. Esto permitió un análisis comparativo para la aplicación en San Juan.
- Reclamos y sugerencias: Se llevó adelante un trabajo de compilación de sugerencias y reclamos ingresados a la Secretaria de Tránsito y Transporte del Ministerio de Gobierno, correspondiente al periodo 2018 – 2019. Se consideraron denuncias ingresadas mediante expediente, con informe posterior de inspectores sobre las mismas.
- Demanda de pasajeros por hora en paradas específicas de la ciudad, y cantidad estimada de pasajeros por trayecto en líneas de interés: Relevamientos de campo llevado adelante por el cuerpo de inspectores de la Dirección de Control y Seguridad del Tránsito de la Secretaría de Tránsito y Transporte, Ministerio de Gobierno.
- Asesoría de la Escuela de Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan: análisis y valoraciones sobre la RedTulum, sobre el sistema de recorridos, y sobre posibilidades de articulación con un plan de movilidad provincial.
- Relevamiento lineal fotogramétrico con VANT: Se llevó a cabo un relevamiento topográfico mediante el uso de drone, con digitalización en nube de puntos y creación de modelo tridimensional. Este relevamiento involucró todas las vías que forman parte de las líneas troncales del sistema.
- Equipamientos e infraestructuras urbanas asociados a la RedTulum: Se llevó adelante un análisis pormenorizado de los requerimientos infraestructurales del sistema. Se alcanzó un estado de anteproyecto sobre infraestructura de estaciones y un estudio preliminar sobre infraestructura vial.
- Marca RedTulum: Se coordinó entre el equipo de Diseño Gráfico afectado al proyecto, el área de Prensa del Ministerio de Gobierno, y el área de comunicación de Casa de Gobierno la definición de la marca. Se elaboraron diversas propuestas con anclaje en un concepto, y se estudiaron diversas posibilidades de aplicación en unidades afectadas al transporte de pasajeros.
- Necesidades municipales en zonas alejadas: Se articuló con responsables de áreas de Tránsito de los municipios Calingasta, Jáchal, y Valle Fértil, con la finalidad de conocer las necesidades de conectividad.
Características configuracionales del espacio urbano del AGSJ
Uno de los aspectos fundamentales a la hora de resolver un trazado que busque eficiencia en los recorridos de líneas de transporte de pasajeros es la configuración del espacio. La conectividad depende en gran medida de cómo se estructure una ciudad, los niveles de integración que presenten las distintas áreas en términos globales y locales, dentro de un esquema de espacios abiertos y cerrados al tránsito (Hillier, 2015; Stonor, 2015). Para la elaboración del sistema de recorridos de la RedTulum se tuvo como previsión poner atención a distintos rasgos de la configuración espacial del AGSJ. Debido a su complejidad morfológica y al alto nivel de concentración de pasajes respecto al total provincial, este aglomerado requirió un mayor detenimiento respecto a otras áreas del territorio provincial, y este en particular es uno de los aspectos que mayor distinción alcanzó al respecto.
El AGSJ se presenta como una mancha irregular, con una trama ortogonal de cierta uniformidad hacia el centro, una estructura más compleja y diversa hacia el primer cordón, fuera del anillo de circunvalación, y con una trama discontinua y menos densa hacia los bordes. Algunas excepciones se presentan en áreas periurbanas de reciente expansión, donde se han construido una serie de barrios residenciales. En estos casos, la trama se muestra más similar a los denominados archipiélagos urbanos (Capel, 2002), con vías extensas de pocos cruces, que conecta fragmentos barriales de manzaneros regulares.
Las plazas departamentales se localizan hacia los cuatro puntos cardinales, formando una cruz. Hacia el norte, se encuentra la plaza departamental del Municipio de Chimbas. Hacia el este, la plaza departamental del Municipio de Santa Lucía. Hacia el sur, la plaza de Villa Krause, plaza central del Municipio de Rawson. Y, hacia el oeste, un parque de reciente construcción, que oficia de centro departamental del Municipio de Rivadavia. En el centro la plaza 25 de Mayo, plaza central de la Ciudad Capital. Estos nodos se constituyen como centralidades urbanas principales, concentrando espacios de actividad económica de cierta complejidad.
En el casco histórico de la ciudad, hay cuatro avenidas principales que definen un rectángulo regular, de lados menores en sentido este-oeste, y lados mayores hacia el norte y sur (Av. Rawson al este, Av. Libertador Gral. San Martín al norte, Av. España al oeste y Av. Córdoba al sur). Dentro de estas cuatro avenidas y las avenidas perimetrales se conglomeran las actividades de mayor complejidad y sofisticación de la provincia. Esta área rectangular está segmentada a su vez por dos avenidas que corren en sentido norte-sur (Av. Rioja, al este de la plaza central, y Av. Alem, al oeste de la misma), y una avenida central que corre en sentido este-oeste (Av. J. I. de la Roza).
El área metropolitana es atravesada en sentido norte-sur por la Ruta Nacional 40, que en el área central se corresponde con la Av. Rawson. Tanto hacia el norte como hacia el sur, la Ruta Nacional 40 se resuelve bajo un formato de autopista. Hacia el norte, conecta con la localidad aledaña de Albardón, y más lejos, con las localidades precordilleranas de Calingasta, Iglesia y Jáchal. Hacia el sur, conecta con la localidad aledaña de Pocito. Más lejos, con la localidad de Sarmiento, ya cerca del límite con la Provincia de Mendoza. Hacia el sur, esta ruta se constituye como uno de los principales ingresos de personas y de bienes a la provincia. Hacia el oeste del área central, la ciudad se estructura en base a las Av. Libertador Gral. San Martín y Av. J. I. de la Roza, que corren dentro de la zona urbana en sentido prácticamente paralelo, hasta conectar con las localidades aledañas de Ullúm y Zonda, respectivamente. Hacia el este, el área metropolitana se conecta a través de la Ruta Nacional 20, que conduce principalmente al aeropuerto Las Chacritas y a la localidad de Caucete, el segundo núcleo poblacional más importante de la provincia. Esta ruta une San Juan con San Luis, y es un importante acceso de personas y bienes procedentes de las provincias del este del país, y de Ciudad de Buenos Aires.
Un análisis derivado de un cálculo de conectividad sobre la estructura vial del AGSJ realizado en una investigación reciente, muestra cómo la posición relativa de los elementos que componen el tejido de líneas axiales determina los distintos niveles de integración que éstos poseen en el sistema, ya sea a escala global o local. A partir de esta metodología analítica, el estudio permite identificar como espacios de centralidad destacables al núcleo ortogonal de la ciudad capitalina, y luego a la trama regular de Villa Krause.
Las vías que destacan por su nivel de integración vial son aquellas que se definen a través de tramos rectos de mayor longitud, como aquellas que corren en sentido este-oeste en los entramados de los municipios de Chimbas y Rawson, y norte-sur en el área central. Al respecto, puede observarse cómo los departamentos de Rivadavia y Santa Lucía, carecen de ejes de primera jerarquía en estos mismos términos. Los déficits de conectividad que presentan las nuevas áreas residenciales de la periferia urbana derivan de tejidos irregulares con vías cortas y abundantes en quiebres y cortes. Algunas áreas del AGSJ se presentan como estructuras relativamente aisladas entre sí, conectadas a través de vías principales, lo cual permite suponer que esas vías concentran gran parte del tráfico que vincula a los barrios con las áreas de centralidad. En el área intra-anillo se reconoce una estructura con altos niveles de integración, con espacios fácilmente accesibles, rodeada de una serie de vías que se abren en forma de estrella hasta yuxtaponerse con las vías laterales de la Avenida de Circunvalación.
Al norte de Av. Benavídez, en Departamento Chimbas, se encuentra un trazado de notable irregularidad, con carencia de vías que conectan transversalmente los distintos entramados. Esto puede dificultar el acceso a la plaza departamental desde los mismos barrios del sector, especialmente desde aquellos ubicados al oeste de la misma. Algo similar ocurre hacia el oeste del anillo, entre Av. J. I. de la Roza y Av. Benavidez, con vías norte-sur que se interrumpen permanentemente, generando mayor profundidad entre tramos interiores y, por ende, dificultando la continuidad viaria y la conectividad entre espacios. Por su parte, el área sur-oeste de expansión actual y futura muestra estructuras aisladas, aun segregadas del entramado metropolitano más denso. Este patrón se repite hasta la zona sur de Villa Krause, teniendo como límite la Ruta Nacional N° 40 o Acceso Sur a la ciudad. Contrariamente, la zona norte a Villa Krause muestra tejidos de diferente densidad, cuya irregularidad queda atenuada por la existencia de grandes cuadrantes, antaño parte de la cuadrícula agrícola. En este sector, la conectividad se beneficia de dichos cuadrantes, que conforman una especie de “supermanzanas” urbanas.
Por último, el área sur-este, esto es donde se localiza Médano de Oro, en el departamento Rawson, muestra un tejido abierto que contiene grandes áreas intersticiales. En este sector, el área más discontinua se ubica próxima al área urbana, mientras que adquiere regularidad hacia el sur, donde predominan los cuadrantes agrícolas. Por este motivo, los tramos axiales del Médano de Oro se tornan más profundos, perdiendo integración. Hacia el este y noreste sucede algo similar al médano, aunque allí se localizan también algunos barrios segregados espacialmente. Comparando esta situación con la del área suroeste, se reconoce como agravante la falta de vías de pocos tramos, que mejoren la continuidad, y, en consecuencia, los niveles de integración global y local.
A partir de estas observaciones y, en función de la conectividad que concretamente presentan las líneas axiales del AGSJ, se cree conveniente conectar los distintos sectores urbanos y periurbanos considerando las relaciones topológicas que plantea la configuración del espacio urbano, de modo que pueda cubrirse el acceso a distintas áreas en la menor cantidad de tramos posible. Con el trazado de RedTulum en el AGSJ debe propenderse hacia una recomposición de la regularidad configuracional, ponderando vías extensas por la buena conectividad que muestran a nivel global y local.
Breve caracterización del usuario actual, sus valoraciones y condiciones de viaje
A la hora de planificar un sistema de transporte público, se torna de gran importancia reconocer el perfil del destinatario del servicio, conocer sus preferencias y valoraciones sobre el servicio que recibe, y reconocer algunos de los rasgos que definen sus condiciones de viaje. Para esto, ha sido necesario valerse de diversas fuentes de información, fundamentalmente encuestas realizadas entre 2019 y 2020, y efectuar un análisis que sintetice los aspectos más destacables que se reconocen.
En primer lugar, es importante entender quién es el usuario más frecuente de transporte público. El uso diario o muy frecuente del servicio se da por parte de una gran porción de la población del CGSJ, oscilando entre un 71 y un 76% sobre el total encuestado. Dentro de ese grupo, más de la mitad de los usuarios (58%) frecuentes tienen un nivel académico secundario, un 18% alcanzan un nivel de formación terciario, un 16% han logrado un nivel primario, mientras que solo un 7% acredita un título universitario. Esto permite deducir en cierta medida las características socioeconómicas de los usuarios frecuentes, algo que queda de manifiesto al analizar la preferencia de movilidad de aquellos usuarios no frecuentes del servicio, donde, en el caso de los correspondientes a la categoría de universitarios, prefieren movilizarse en automóvil particular, mientras que los del nivel educativo primario elije trasladarse en bicicleta, moto o a pie.
Reconocer que el 58% del total de los encuestados ha alcanzado solamente la educación secundaria, supone que su estatus ocupacional se corresponde mayormente con el del asalariado del sector comercial o del sector público. En efecto, la mayor parte de los usuarios afirma que el motivo principal de sus viajes cotidianos es por motivos laborales, seguido de la realización de trámites, visitas sociales, y, en menor medida por motivos de estudio. Esto varía según la época del año, dado que por momentos el viaje por motivos de estudio ha resultado ocupar el segundo lugar, después del motivo laboral. El motivo por el que la mayoría de los usuarios dice utilizar el servicio es por conveniencia económica, y, aquellos que no lo utilizan sostienen que prefieren utilizar otro medio para ahorrar tiempo.
Un indicador interesante es que el 42% de los usuarios de transporte público no poseen vehículo en su núcleo familiar, y el resto se reparte entre automóvil, motocicleta y bicicleta. Esto quiere decir, que una gran parte de los usuarios no cuenta con un automóvil para desplazarse por la ciudad, y, en consecuencia, el transporte público se le presenta como una alternativa aceptable. Aquellos que utilizan el servicio, tienden a ser muy críticos con el mismo. Uno de los pedidos más recurrentes suele ser el de un aumento de la frecuencia, lo cual permite deducir que el pasajero expresa en realidad el deseo de esperar menos tiempo por el colectivo que lo lleva a destino. En la valoración de frecuencias, un 29,5% la considera mala, un 37,3% regular, un 26,7% aceptable, el 6,5% restante la entiende como muy buena, y ningún pasajero la califica como demasiado alta. El tiempo de espera incide en el tiempo de llegada a destino. En este aspecto, existe una variación respecto al lugar donde se tomen los datos. Si se consulta a usuarios que transitan por el microcentro, un 44,7% dice tardar menos de 30 minutos para lograrlo, mientras que un 12,4% dice tardar más de una hora. Mientras que, si se consulta a usuarios que se encuentran en alguna de las plazas departamentales del área metropolitana, el tiempo de viaje se reduce, tardando menos de media hora un 56,9% de los usuarios, y más de una hora el 8,7%. Evidentemente, más allá de estas diferencias, los tiempos de viaje son en suma un inconveniente del sistema actual para la preferencia y buena valoración del usuario.
Cuando se consulta por las mejoras en general al sistema de transporte público, la mayoría de los usuarios reclama una reducción de las esperas, seguido en cantidades similares por una redefinición de recorridos. El resto pide unidades más confortables y un mayor profesionalismo por parte de los conductores. Es llamativo que un poco más de la tercera parte de aquellos usuarios consultados en los nodos departamentales del área metropolitana afirmen que requieren con frecuencia hacer un transbordo entre dos colectivos para llegar a destino. Esto puede impactar en los tiempos de viaje, pero, fundamentalmente en los costos. Entre los usuarios consultados, los menos favorecidos en este aspecto inician su viaje en Rivadavia (30%), Rawson (21%) y Chimbas (16%); en coincidencia con los que afirman demorar más de treinta minutos en llegar a destino.
Un dato a tener en cuenta es que entre los que más tardan y deben realizar un transbordo, más de la mitad (53%) tiene como destino el departamento Capital, algo que hace suponer que no se dirigen al área céntrica del departamento sino que transitan entre áreas periféricas. En un sistema radial como el actual, ese puede ser un inconveniente de magnitud. También es de destacar, que en nodos departamentales, un 64% de las personas afirman que deben caminar hasta cuatro cuadras hasta la parada, mientras que un 28,2% camina entre cuatro y diez cuadras, y un 7,8 debe recorrer más de diez cuadras para acceder al servicio. Entre estos últimos, los más desfavorecidos se encuentran en la localidad de La Bebida.
Dinámicas de movilidad asociada al transporte urbano de pasajeros
El estudio sobre la dinámica de desplazamientos en el AGSJ involucró análisis realizados a través de datos de validación de pasajes registrados por SUBE, algunos de ellos georreferenciados, y de encuestas a usuarios para reconocer el origen y destino de los viajes. A partir de los datos por validación de pasajes, se pudo obtener un tipo de dato absoluto, en relación a cortes temporales determinados. A través de la construcción de un mapa de radios censales con validaciones contabilizadas para cada uno, pudieron observarse las interrelaciones entre uso de transporte público y datos demográficos, o densidad de hogares, en un recorte temporal de un mes, tomando como referencia el mes de septiembre de 2019 y el de enero de 2020.
La construcción de esta representación de datos favoreció la lectura e interpretación de los mismos. Primero, cabe destacar que el gran nodo concentrador de validaciones es el área céntrica, que reúne un 33% del total de pasajes del AGSJ, es decir, una tercera parte. En este sector, destaca el borde norte, coincidente con Av. Libertador Gral. San Martín, donde se suelen aglutinar una gran cantidad de pasajeros en las paradas. Esto explica un desequilibrio en el microcentro, con una marcada diferencia que se corresponde con el carácter comercial o residencial que adquieren las propiedades.
La demanda adquiere una dinámica diferente en el eje este-oeste respecto del eje norte-sur. El eje este-oeste concentra una porción importante de la demanda en forma longitudinal. Entre la Av. Libertador Gral. San Martín y su entorno inmediato y la Av. J. I. de la Roza mueven casi un 9% del total de los pasajes. Mientras tanto, en el sentido norte-sur, a demanda se concentra en las plazas departamentales de Chimbas y Va. Krause, concentrando demanda en forma puntual.
Las encuestas permiten mejorar la comprensión de estos valores bajo un formato de origen y destino. Dado que las mismas fueron realizadas en los nodos más significativos del AGSJ, y no se incluyeron encuestas en localidades aledañas, debe contemplarse que los valores más destacables deben ser los que se correspondan con las jurisdicciones departamentales que componen el área metropolitana. En este caso, el 75% de los encuestados declaró como origen de su viaje alguno de los cinco departamentos, de los cuales un 24% corresponden a Rawson, 23% a Chimbas, 20% a Rivadavia, 20% a Capital y 12% a Santa Lucía.
Si se observan los destinos, estos departamentos explican un 98,11% del total de los viajes, con una amplia diferencia a favor de Capital, que concentra un 82,11% sobre el total contabilizado. A diferencia de los datos de origen, los de destino registrados durante 2020 difieren ampliamente de las registradas en 2019, donde entre los cinco departamentos sumaban un 86% del total de destinos elegidos, y Capital representaba el 39% sobre el total. Esto puede deberse a la situación extraordinaria de emergencia sanitaria, en la que los datos quedan sesgados por encontrarse más concentrada de lo normal la actividad económica y administrativa. La diferencia es significativa, y aunque no se pone en discusión la hegemonía de Capital como destino, evidentemente las demás centralidades suelen tener un rol más importante en tiempos normales. Como referencia, se decidió adoptar los datos de 2019. Otro factor a tener en cuenta para entender la dinámica de desplazamientos, tiene que ver con la cantidad de pasajes validados en franjas horarias a lo largo de un día. Se analizaron tres días específicos, correspondientes al mes de septiembre de 2019. El lunes 9 y martes 10 muestran tendencias similares, mientras que el miércoles 11 permite ver cómo difiere un día feriado la dinámica de validaciones en forma total y horaria. En un día normal, la cantidad de validaciones alcanza un primer pico entre las 7 y las 8 de la mañana, luego decrece formando un valle, con la menor demanda entre las 9 y las 10 de la mañana. Entre las 12 y las 13hs. Se produce otro pico en la demanda, el más importante del día. Nuevamente se produce un valle, llegando a su mínimo entre las 15 y las 16. Y por último, el tercer pico, de magnitud similar al primero, transcurre entre las 17 y las 18 hs. Luego, la demanda decrece en forma prácticamente lineal. El día feriado se muestra con poco movimiento durante la mañana, y con un leve repunte durante la tarde, aunque formando un pico menos prominente, con forma de meseta.
