Red Tulum. Memoria técnica del proyecto. Tercera parte.

*Por la Secretaría de Tránsito y Transporte y la Dirección de Tránsito y Planeamiento de Movilidad Gobierno de San Juan.

El sistema de transporte público de pasajeros que se pone en funcionamiento en la provincia de San Juan ha sido desarrollado con el fin de mejorar estándares de conectividad, eficiencia, asequibilidad y accesibilidad.

SOBRE LA RED TULUM
Descripción del funcionamiento del sistema
Se propone diferenciar el modo de resolver las redes según el tipo de núcleo poblacional que se trate. Primero, hay un planteo específico para el AGSJ. Luego, un planteo que busca atender la necesidad de las localidades aledañas al mismo, y las reciprocidades funcionales que surgen entre ellas. Por último, aquellas localidades más lejanas a la capital provincial, que fundamentalmente requieren propuestas ajustadas a las demandas internas de transporte público, y también a la necesaria conectividad con el área metropolitana.

Aglomerado Gran San Juan
Sin dudas, por densidad y magnitud, el planteo para el AGSJ es el que condensa una mayor complejidad, y requiere de una intervención más profunda respecto a la red actual. El sistema de trazados se estructura en base a distintas jerarquías, que conectan de modo diferenciado las áreas residenciales, nodos periurbanos de carácter emergente, nodos departamentales, el área central, equipamientos sanitarios, educativos y espacios verdes. También lo hacen de modo diferenciado en relación al carácter de las vías que utilizan. Las de mayor jerarquía, lo hacen a través de vías que presentan mejor conectividad a partir de su configuración axial, como a partir de las características de perfil urbano.

Al establecer jerarquías sobre la red de recorridos, se define un carácter específico y una misión que deben cumplir como conectores. En el AGSJ se define una red primaria y una red secundaria. La red primaria se compone de trazados de distinta categoría, dividiéndose en líneas troncales, corredores, líneas inter-urbanas y perimetrales. Todos ellos, como rasgo común, forman recorridos lineales y extensos, de pocos quiebres, a excepción de los corredores perimetrales, que por ser periféricos han debido acomodarse a una base más irregular. En RedTulum se incorpora el uso exclusivo de vías y de carriles por parte de algunas de las líneas de la red primaria. Además, se incorpora el uso de estaciones de diversa tipología en relación a la capacidad de ascenso y descenso de pasajeros requerida, y a servicios conexos que las mismas prestan a los usuarios de la vía pública. Entre las tipologías de estación, se incluyen las Estaciones Centrales de Transbordo. Las líneas primarias hacen uso exclusivo de las mismas, garantizando al usuario una mayor velocidad de transbordo, y un mayor confort durante su viaje.
La red secundaria funciona de acuerdo al formato convencional de líneas que han operado en San Juan hasta la actualidad. Tienen la función de asegurar una buena cobertura de la oferta de servicio en toda la superficie del AGSJ. El sistema de transbordo es tenido en cuenta en este tipo de líneas, permitiendo que desde cualquier barrio del aglomerado urbano pueda accederse con un transbordo al punto deseado, dentro del mismo.

Localidades aledañas
Se trata de localidades cuya proximidad con el área central han generado dependencias funcionales a lo largo del tiempo, aunque también presentan ciertas dinámicas internas que deben ser atendidas. Entre las localidades más destacables, encontramos Va. Basilio Nievas, Va. Ibañez, Va. Gral. San Martín, Va. Del Salvador, Villa San Martín, San Isidro, Villa Dominguito, Va. Independencia, Caucete, Vallecito, Bermejo, 9 de Julio, Las Chacritas, Va. Santa Rosa, Casuarinas, La Chimbera, Tupelí, Cochagual, Va. Media Agua, El Cerrillo, Carpintería, La Rinconada, Va. Aberastain, y Médano de Oro. Desde estas localidades, se plantean tres tipos de líneas. Por un lado, las Inter-Urbanas, que parten desde los tres asentamientos aledaños principales, pero sirven para conectar otros de menor escala localizados a lo largo de su recorrido. Por otra parte, encontramos líneas de menor jerarquía, que circulan dentro de algunos de estos núcleos urbanos, y conectan con el área céntrica, deteniéndose en una mayor cantidad de paradas intermedias. Finalmente, se trazan algunas líneas que prestan servicios internos o entre estas localidades, buscando cubrir demandas funcionales interiores, y facilitando la llegada hasta las líneas Inter-Urbanas.

Localidades alejadas
Solo algunas localidades cuentan con un servicio interno, y el resto cuenta con una línea principal que llega al área metropolitana. Entre las que cuentan con un servicio interno, encontramos Va. Calingasta-Tamberías-Barreal, Va. San Roque-Entre Ríos-Va. Mercedes, Va. San Agustín-Uzno, e Iglesia-Las Flores-Tudcúm-Rodeo.

Sobre los recorridos de la red primaria
Las líneas troncales son dos, corriendo en sentido Este-Oeste (TEO) y en sentido Norte-Sur (TNS). Ambas forman una cruz que une el centro de la ciudad con las tres plazas departamentales, hacia el norte, este y sur; y con la localidad de La Bebida hacia el oeste. Además de las centralidades de los extremos, estas líneas conectan los nodos de mayor atracción de viajes de toda el área metropolitana, como campus universitarios, shoppings, hoteles, áreas comerciales y recreativas, futura Ciudad Judicial, Centro Cívico (edificio que nuclea dependencias de gobierno y de la administración pública provincial), Plazas céntricas principales, Parques, etc. Este trazado busca atender una reducción del tiempo de llegada hacia el centro desde áreas periféricas, así como hacia los nodos más importantes, con un servicio de alta frecuencia.
Las líneas troncales funcionan como colectoras de viajes, captando transbordos desde otras líneas. A lo largo de su recorrido, presentan pocas estaciones intermedias, evitando detenciones innecesarias, y posibilitando que las zonas de carga y descarga de pasajeros estén debidamente acompañadas de infraestructura que acondicione la espera de los mismos. A lo largo de su recorrido, las líneas troncales tienen exclusividad de cobertura —sin superponerse con otros servicios—, y exclusividad de uso de un carril, esperando que esto último redunde en una reducción de los tiempos de viaje. En la zona céntrica, estas líneas forman un anillo al recorrer las cuatro avenidas principales, aprovechando las ventajas de espacio que ofrecen sus perfiles urbanos, y circulando tanto en sentido horario como anti-horario según sea el caso, a fin de plantear una oferta óptima para el desplazamiento por el anillo. Hay dos intersecciones entre las troncales que son correspondidas con Estaciones Centrales de Transbordos (ECT), una hacia el centro-este del anillo, a pocas cuadras de la plaza principal de la ciudad, y la otra en la esquina sur-oeste, a metros del Centro Cívico. Como se explicará más adelante, estas ECT son puntos concentradores de viaje que funcionan en directa complementariedad con las líneas troncales. En Centrales de Transbordo se dan condiciones óptimas para hacer un cambio entre líneas troncales, pudiendo dirigirse rápidamente hacia cualquiera de los cuatro puntos cardinales de la ciudad.
La TNS vincula la plaza departamental de Chimbas, al norte, con la plaza departamental de Rawson, hacia el sur; pasando por el área central. En su recorrido hasta el centro desde el norte como desde el sur, esta línea cuenta con estaciones intermedias, que funcionan como intersección de líneas del sistema secundario y corredores del sistema primario. Cuando la TNS arriba al centro desde el norte, lo hace ingresando al anillo central desde Av. Rioja. Hace un recorrido por avenidas hasta llegar a la ECT sobre calle Mitre, y luego continúa su traza por el anillo hasta arribar a la ECT sobre Av. Córdoba. A continuación, sigue su viaje por la Av. 15 de Enero, e ingresa a la plaza de Villa Krause, recurriendo a calles y avenidas de su entorno. En las plazas departamentales, la TNS encuentra conexiones posibles hacia múltiples puntos del AGSJ y localidades aledañas. Para la definición de recorridos, se le asignó importancia a variables de conectividad, localización de nodos, y comportamiento de la demanda en las áreas de cobertura. Para la definición de la traza en el norte, se tuvieron en cuenta los planes de ensanchamiento y consolidación de vías previstos por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, así como la localización de la futura Ciudad Judicial. Hacia el sur, se decidió resolver la traza sobre Av. 15 de enero, por diversos motivos, ligados a la mejora de cobertura territorial de la demanda de este servicio en el conglomerado rawsino, centrando la oferta respecto al tejido urbano; la mejora del servicio en áreas de buena demanda de transporte de pasajeros, aprovechando un perfil urbano amplio y con proyección de articulación con otros sistemas de transporte, como el de cargas. Además, este eje cuenta con la posibilidad de extenderse a través de la antigua traza del ferrocarril hacia el sur, llegando a conectar de forma directa con Va. Aberastain. Para la elección de las vías a lo largo de todo el recorrido también tuvo en consideración las posibilidades de conexión con otras líneas, y con otras modalidades de transporte, favoreciendo la instalación futura de equipamientos asociados al uso de bicicletas y otro tipo de movilidades menores.
La TEO vincula la plaza departamental de Santa Lucía, al este, con la localidad de La Bebida, en Rivadavia, al oeste; pasando por el área central. Al igual que la TNS, en su recorrido hasta el centro desde el este como desde el oeste, esta línea cuenta con estaciones intermedias, que funcionan como intersección de líneas del sistema secundario y corredores del sistema primario. Dado que la TNS está levemente desplazada hacia el este respecto a la horizontal TEO, la plaza de Santa Lucía queda a una distancia menor que la cabecera de ruta hacia el oeste. Al anillo central llega desde el este a través Av. 9 de Julio, ingresando a la ECT sobre calle Mitre, y luego continúa su traza por el anillo hasta arribar a la ECT sobre Av. Córdoba. A continuación, sigue su viaje por la Av. J. I de la Roza, conectando con diversos nodos atractores de viaje, y con estaciones que proponen una diversidad de conexiones hacia distintas áreas periféricas del AGSJ y localidades aledañas.
Para la definición de recorridos, se le asignó importancia a variables de conectividad, localización de nodos, y comportamiento de la demanda en las áreas de cobertura. La conexión hacia el este aprovecha una vía de perfil favorable, e integra a la plaza departamental de Santa Lucía, ya que ésta se muestra como un nodo de importancia, de acuerdo a los datos. Hacia el oeste, se recurre a la Av. J. I de la Roza por diversos motivos, ligados a la provisión de un servicio de primera jerarquía sobre un área en proceso de consolidación y expansión, tanto material como funcional. A lo largo de esta avenida, el servicio conecta mejor nodos intermedios de alta demanda, como son los campus universitarios, hoteles, supermercados y centros de compras. Dada esta particularidad, se facilitaba la conexión con otras líneas, mejorando la cobertura con un transbordo. Además, esta vía y las de su entorno inmediato ofrecen buenas posibilidades de articulación con otras modalidades de transporte, a través de equipamientos que complementen la RedTulum en un futuro. La TEO conecta extremos con alta demanda, mediante un eje recto quebrado solo en un punto, con un perfil que facilita el uso de movilidades articuladas, el uso de carriles exclusivos, bulevares que acorten distancia de cruce. Además, hacia el extremo oeste, existe una previsión de ensanchamiento sobre la Av. J. I. de la Roza, favorable para circulación en esa área y mejorar progresivamente la articulación con líneas inter-urbanas que pasen por estación en cabecera de ruta.
Por su parte, dentro de la red primaria, los Corredores han sido creados con diferentes objetivos, no solo como alimentadores de troncales, como fue abordado en los casos de Bogotá y Curitiba. Con ellos se propone conectar áreas periféricas en forma directa con líneas troncales, vincular equipamientos educativos y sanitarios, favorecer desplazamientos intra-departamentales a fin de contribuir con el desarrollo de nodos periurbanos, y proveer de buena conectividad a zonas de borde. Aunque formen parte de un mismo tipo de línea, los Corredores pueden diferenciarse según tres funciones elementales dentro del sistema. Por un lado, hay tres Corredores que van desde áreas periféricas hacia el área central, ya sea alcanzando vinculación con el anillo céntrico, o llegando a plazas relativamente próximas al microcentro. Por otro lado, hay cuatro líneas que cumplen una función como conectores perimetrales, uniendo centralidades departamentales sin ingresar a zona céntrica. Finalmente, hay un Corredor que cumple una función como conector céntrico, mejorando la cobertura para desplazamientos dentro del nodo principal. Todos los corredores hacen uso exclusivo de las vías que utilizan, a excepción de las vías que usan otras líneas del sistema primario en el área céntrica, con estaciones intermedias localizadas en puntos estratégicos.

El Corredor Inter-Hospitalario (C_IH) es una línea que parte desde la localidad de Marquesado hasta el Hospital Dr. Guillermo Rawson, pasando por el Hospital Marcial Quiroga. Es una línea de gran importancia en el sistema, dado que conecta en forma directa estos nosocomios principales del AGSJ. Se espera que crecientemente cuente con un parque automotor cuyo equipamiento atienda las necesidades específicas que puedan surgir de esta articulación con el sistema sanitario. Circula haciendo uso exclusivo en un amplio tramo de la Av. Gral. Libertador San Martín, cubriendo una zona con una demanda alta de pasajes. Al llegar al área céntrica ingresa a la ECT de calle Mitre.

El Corredor Benavídez (C_BEN) conecta el área oeste de Chimbas con la plaza de Concepción, en Capital. En su recorrido por calle Benavídez, incorpora el paso por el Servicio Penitenciario Provincial de San Juan, por la plaza departamental de Chimbas y por la futura Ciudad Judicial. Como conector departamental, cumple la función de proveer de un servicio directo y de calidad en un área sobre la que se espera fomentar una consolidación material y funcional.

El Corredor Alto de Sierra (C_AS) brinda un servicio por un área que concentra la mayor cantidad de demanda de pasajes desde el este de la ciudad. Conecta a través de la Av. Libertador Gral. San Martín la zona de Alto de Sierra con el área céntrica, ingresando a la ECT de calle Mitre. Al formar parte de la red primaria de recorridos, se busca estimular el desarrollo en un área suburbana de baja consolidación.

El Corredor República del Líbano (C_RLI) es el único corredor que conecta las dos troncales. Vincula la localidad de La Bebida, en Rivadavia con la plaza de Trinidad, en Capital, pasando por intersecciones de importancia, que concentran actividad económica de escala departamental. Su proximidad con el CAPS Favaloro es otra variable a considerar, debido a la afluencia de personas que éste tiene. Al igual que las líneas antes mencionadas, cumple la función de mejorar el servicio en un área sobre la que se espera fomentar una consolidación material y funcional
El Corredor Trinidad (C_TRI) tiene un formato particular, dado que es el único en su tipo que opera en zona céntrica a lo largo de todo el anillo. Realiza un circuito cuyo punto de inicio y culminación es la plaza de Trinidad, recorriendo en sentido horario el anillo céntrico de líneas primarias. Pasa por ambas ECT, con la finalidad de estimular un tipo de viaje corto, en el que la plaza de Trinidad pueda convertirse progresivamente en un área de cambio de modalidad de transporte.
Los Corredores Perimetrales Norte (P-N), Sur-Oeste (P-SO), Sur-Este (P-SE) y Este (P-E); vinculan las plazas departamentales entre sí a través de áreas periféricas. Esto se plantea para atender un déficit de conectividad que puede proponer el sistema troncal en las áreas más distantes a los mismos, y crear vínculos entre centralidades del AGSJ sin necesidad de que el pasajero deba transitar por el microcentro. La P-N vincula la plaza de Chimbas con el Centro Universitario Islas Malvinas de la UNSJ, teniendo como nodos intermedios el campus de la Universidad Católica de Cuyo, el Hospital Marcial Quiroga, y el Parque de Rivadavia. La P-SO vincula la plaza departamental de Va. Krause con el Hospital Marcial Quiroga, cubriendo áreas periurbanas del suroeste metropolitano, y teniendo como nodos intermedios el Centro Universitario Islas Malvinas de la UNSJ, campus de la Universidad Católica de Cuyo, y Parque de Rivadavia. La P-SE presenta la particularidad de que conecta dos plazas, una de las cuales está en el área céntrica. Comienza su recorrido en Villa Krause y culmina en plaza de Trinidad. La P-E también conecta dos plazas en sus extremos, aunque se trata de plazas departamentales. Circulando a través de áreas semi-rurales del noreste, empieza en Santa Lucía y termina en el centro departamental de Chimbas.

Finalmente, la última categoría de líneas dentro de la red primaria, son las Inter-Urbanas. Su función principal es conectar localidades aledañas al área metropolitana con el microcentro. En total hay tres líneas Inter-Urbanas, que parten desde el centro y a través de los carriles usados por las líneas troncales hacia el norte (IUN), conectando con la localidad de Albardón; hacia el este (IUE), conectando con la localidad de Caucete; y hacia el sur (IUS), conectando con la localidad de Pocito. Estas líneas conectan localidades aledañas a través de una reducida cantidad de estaciones intermedias hasta llegar a las Estaciones Centrales de Transbordo. En el microcentro, prestan servicio dentro del anillo, incrementando la disponibilidad para trayectos cortos y de retorno.

Sobre los recorridos de la red secundaria
La red secundaria se compone de 103 líneas de menor frecuencia y capacidad, que conectan a través de trayectos cortos distintas áreas periféricas de la ciudad con determinados nodos de la red primaria. Muchas de las líneas secundarias aproximan al pasajero hasta la zona céntrica, mientras que otras funcionan como vectores transversales que aceleran la llegada del mismo a líneas troncales o corredores; evitando superposiciones y recorridos innecesarios en extensión. Las líneas secundarias no utilizan vías de la red primaria, salvo raras excepciones, y en tramos acotados. Se han dividido en grupos según el área de cobertura de las mismas, coincidiendo en gran medida con los límites jurisdiccionales de los distintos departamentos que componen el conglomerado metropolitano.

Para el diseño de la Red Secundaria se ha tomado como criterio de ordenamiento que su cobertura coincida con las necesidades que surgen en cada uno de los departamentos. Así, las mismas han sido identificadas en función del área departamental en la que prima su cobertura de demanda de pasajes. Se ha diseñado la red teniendo en cuenta las conexiones con el sistema primario, a fin de que, en caso de requerirse transbordo funcionen como alimentadoras de la red principal. Conectan barrios con algunos puntos de demanda destacable dentro de un departamento, sin llegar necesariamente al área central. Se ha puesto especial énfasis en aquellas áreas de mayor vulnerabilidad socioeconómica, mejorando la cobertura de líneas y frecuencias en zonas de uso acentuado, en especial, atendiendo conectividad hacia centros sanitarios y educativos.
Para asegurar la compatibilidad con la demanda inercial del sistema que actualmente rige en el AGSJ, y sostener la oferta en lugares de actividad económica consolidada. Esto garantiza la continuidad del servicio sobre calles de reconocimiento social por esta característica, como calles Mendoza, Av. España, Gral. Acha, entre otros. Al mismo tiempo, se agrega cobertura con este tipo de líneas por calles y tramos que hoy no lo poseen, como sucede en calle Paula A. de Sarmiento, Urquiza o Roque Sáenz Peña, Balcarce o Cte. Cabot. Se han cubierto áreas vacantes de servicio, o con muy baja frecuencia de funcionamiento.
Se tuvo en cuenta la cobertura actual del Servicio en contraposición al sistema propuesto. Teniendo en cuenta los vacíos que se observaron en el mapa generado para el sistema actual, se diseñaron recorridos que cubrieran dichas zonas carentes de servicio. Cuarenta y cinco líneas de la red secundaria aproximan al pasajero hasta la zona céntrica, mientras que el resto, cincuenta y ocho, buscan funcionar como vectores transversales. Esto supone un cambio significativo en la forma de funcionamiento, dado que hoy casi la totalidad de líneas arriban al área céntrica, pero no en la respuesta al usuario, quien puede acceder al servicio directo en las proximidades de sus puntos de origen.

Acerca del sistema de transbordo
El trasbordo es un beneficio para los usuarios de transporte público de pasajeros para ser utilizado en los diferentes recorridos colectivos urbanos. A este beneficio puede acceder cualquier usuario del servicio público de pasajeros, que cuente con una tarjeta SUBE.
A través de este sistema, se integra el uso de transporte público de pasajeros, ofreciendo descuentos al realizar una combinación. El descuento se aplica de forma automática, usando la tarjeta SUBE en el momento del viaje, sin mediar trámite. La RedTulum contempla que las ECT faciliten la opción de transbordos, y hagan posible el acceso a diferentes puntos de la ciudad de forma rápida y cómoda. Los descuentos de la Tarifa Social se suman automáticamente a los beneficios del sistema de trasbordo. Al pagar más de un pasaje con la misma tarjeta SUBE solo se aplicará el descuento en el primer boleto.

Frecuencias y velocidades de diseño
Para la estimación de frecuencias de diseño, se tomó como parámetro de referencia la cantidad de validaciones registradas de SUBE por radio censal, así como datos obtenidos a partir de las matrices de origen-destino. Analizando la demanda potencial por área y trasladarla a un equivalente por tramo de línea, se asignó una cantidad de unidades acorde. La frecuencia de los servicios se estimó a partir de la definición de la velocidad comercial. Se tomó como referencia la velocidad de diseño plasmada en el pliego vigente (23 km/h), se lo comparó con la velocidad de diseño plasmada en pliegos licitatorios de transporte urbano de pasajeros de otras ciudades argentinas. También se tuvo en consideración la velocidad operativa promedio en los sistemas Transmilenio y RIT. Así, se definieron tres velocidades distintas según el tipo de línea: una para la red de troncales, otra para el resto de la red primaria y la red secundaria, y finalmente una para las líneas inter-urbanas.

Infraestructura asociada
Red De Estaciones Inteligentes

La RedTulum se propone impulsar mejoras territoriales a través de una red de estaciones inteligentes, que incorporan variables de resolución con finalidades específicas puestas en el fomento del desarrollo social, económico y ambiental de la provincia. Las estaciones se planifican bajo variables que aporten a proporcionar el máximo bienestar a pasajeros que utilizarán el sistema de transporte público a diario generando componentes espaciales capaces de adaptarse al crecimiento y necesidades del territorio. Las estaciones están diseñadas como un ecosistema modular, con atención sobre diversas funcionalidades requeridas por el usuario durante la realización de un viaje, o el uso del espacio público. Mediante las prestaciones que se les busca asignar, se pretende proporcionar el máximo bienestar a pasajeros que utilizarán el sistema de transporte público; generar componentes espaciales capaces de adaptarse al crecimiento y necesidades del territorio; e incorporar nuevas unidades de negocio a la infraestructura ligada al servicio de transporte público de pasajeros.

Para definir escalas jerárquicas que atiendan funcionalidades y demandas diferenciadas, se consideran como variables fundamentales la cantidad de pasajeros, el tiempo de espera y los flujos de movimiento en los entornos de localización. Esta estructura jerárquica permite definir las escalas espaciales, infraestructura y servicios. Teniendo en cuenta la escala urbana, la diversidad, los contrastes, las diferentes realidades de la Ciudad de San Juan y las premisas del sistema de la red propuesto, se conceptualiza para la propuesta del equipamiento y estaciones, una tipología de carácter modular que responde a la interacción de componentes bajo una “unidad sintagmática”, a partir de la cual se presentan las relaciones ligadas a señalética, seguridad, equipamiento, conectividad, y eco-eficiencia.
La escala espacial, y la complejidad infraestructural y de servicios de las estaciones de pasajeros, queda definida por la demanda de uso, mayormente vinculada con su localización en el sistema. Así, las mismas variarán en tipología según se localicen dentro de la red primaria o de la red secundaria, y por su capacidad de incorporar Servicios de Apoyatura al Sistema de Recaudación Provincial (S.A.R)
Las unidades S.A.R. se plantean como un sistema complementario de servicios vinculados a unidades de negocio que coexisten con el sistema de transporte de pasajeros. Permiten añadir servicios y, a su vez, incorporar nuevos puntos de rentabilidad, optimizando la estructura generada por el propio sistema de transporte público. La Red de Estaciones Inteligentes queda definida por la articulación de la unidad sintagmática preestablecida, su localización física dentro del sistema vial y la capacidad de anexión del sistema de apoyatura (S.A.R).
La Red de Estaciones Inteligentes presenta una variedad tipológica, entendidas como:
-Punto de Referencia o Parada base: Es la unidad mínima del sistema, compuesta por un tótem de identificación, con componentes definidos en unidad sintagmática. Funcionalmente responde a ser un elemento de identificación de los puntos de ascenso y descenso al sistema integrado de Transporte.
-Incorpora:
Señalética: Localización en territorio (geofísica), infografía e información de unidades en circulación.
Equipamiento urbano inclusivo: Placas táctiles en solado, contenedor de residuos integrado.
Seguridad: Iluminación identitaria, iluminación ambiental. Opcional: cámara de Seguridad 360°
Conectividad: Conectores eléctricos 220 V., conectores Puertos USB, opcional: sistema Wifi, y geolocalización.
-Parador con refugio: Unidad mínima del sistema compuesto por Tótem de identificación, con mayores elementos en los componentes. Incrementa espacio infográfico y de comunicación, puede incluir cubiertas de techo con o sin paneles solares para lograr autonomía energética, y módulos para asegurar bicicletas.
-Estaciones: Incorpora componentes complementarias y elementos del S.A.R. Articula funcionalidades directamente ligadas al servicio de transporte público, con unidades de negocio y aplicaciones de uso recreativo y cultural.
-Estación Central de Transbordo: Unidad de máxima jerarquía en la red de estaciones inteligentes. Puntos de transbordo principal del sistema integrado de transporte. En ellas interactúan tanto los componentes de la unidad sintagmática como los servicios de apoyatura a los cuales se les incorporan actividades comerciales de mayor infraestructura, denominados servicios conexos (Ver apartado siguiente: Estaciones Centrales de Transbordo).

A través del lenguaje arquitectónico de cada una de las Estaciones diseñadas promueve la empatía con los usuarios; intenta motivar a más personas a utilizar el transporte público. Se emplean materiales que unifican los lenguajes entre las diferentes jerarquías desarrolladas, aportando integridad al conjunto de las estaciones y, por consiguiente, a la Red. Se incorporan tecnologías avanzadas que incluyen WiFi, sistemas de energía limpia, sistema de geolocalización y seguridad, sistemas visuales y sonoros de información al usuario, entre otras variables, a fin de ser unidades que aporten al modelo de movilidad urbana sostenible.
Las unidades que conforman la Red de estaciones inteligentes se conciben como un Sistema Modular. Se apela a una materialidad predominante de los módulos de las unidades, como componentes susceptibles de construirse con mano de obra y materiales locales, bajo la pretensión de generar un fomento a las economías sociales y locales de la provincia para la construcción de algunos componentes de las unidades. Por este motivo, la mayoría de las componentes físicas se construyen a través de elementos de buena durabilidad en el espacio público, como estructuras metálicas, premoldeados de hormigón armado, pequeñas componentes de acero inoxidable, revestimientos de aluminio y chapas perforadas, entre otras terminaciones de similar comportamiento y resistencia. Las componentes modulares deben ser fácilmente extraíbles o insertables, favoreciendo su reemplazo o mantenimiento. Para ello, se trabaja sobre sistemas de unión que faciliten este procedimiento.

Estaciones Centrales De Transbordos
Se contempla la ejecución de dos Estaciones Centrales de Transbordo, una sobre calle Mitre y otra sobre Avenida Córdoba. Con las mismas se busca concentrar la mayoría de los transbordos requeridos para acceder a los nodos principales de la red, a la vez que se consolida un área vacante de la zona oeste del centro principal, se optimiza el uso de infraestructuras en el centro, y se dinamiza un sector cuya circulación de personas se encuentra mayormente ligada a horarios institucionales.
Las Estaciones Centrales se constituirán en el ingreso de un importante caudal de personas hacia el centro urbano. En el caso de la estación sobre calle Mitre, da ingreso al microcentro de la Ciudad, en la zona actual de Tribunales y en el borde este del área comercial de mayor densidad de locales y afluencia de público. En el caso de la estación sobre Avenida Córdoba, se da vinculación al Centro Cívico y al Teatro del Bicentenario. Para su resolución, se pensó en una estructura, de dimensiones e imagen acordes al contexto urbano y a la imagen de RedTulum.
En términos arquitectónicos, las CT se presentan como grandes espacios semi-cubiertos, con cubiertas livianas que se extienden sobre explanadas lineales. La propuesta espacial atiende las necesarias relaciones entre el transporte público de pasajeros y otras modalidades de transporte, ya sea de bicicletas o servicios de taxis y remises. El diseño se articula con un futuro sistema de ciclo vías, buscando promover un uso intensivo del espacio público, promoviendo dinámicas urbanas de interés para los emplazamientos seleccionados. Ambos edificios se resuelven a través de una estructura de proporción alargada, lo suficientemente transparente como para que ingrese una buena luminosidad y se conecte visualmente con el entorno. Se plantea un sistema estructural que forma pérgolas modulares, sostenidas a través de columnas de sección circular. Estos módulos están vinculados entre sí a través de cerchas metálicas, que rigidizan la estructura.
Las ECT cuentan con equipamiento logístico, servicios para pasajeros, centros de información, etc. A través de ellas, se integran físicamente líneas de transporte público que atraviesan una zona específica, con líneas de redes de ciclovías y con áreas peatonales de circulación. También facilitan el transbordo de pasajeros desde automóviles particulares, de taxis y remises al transporte público o desde redes de circulación exclusiva de bicicletas, posibilitan a los usuarios un intercambio que se cumpla en el menor tiempo posible y de manera segura y confortable, y mejoran las condiciones de trabajo de los operadores y trabajadores del transporte público.
Las localizaciones han sido seleccionadas con el fin de descentralizar física y funcionalmente los movimientos actuales del usuario de Transporte Publico, a la vez que consolida y fomenta un mayor desarrollo del sector Este del área central de la Ciudad Capital. Al funcionar como complemento de las estaciones menores, se logra una integración plena de las zonas de espera, ascenso y descenso de los pasajeros, fomentando también un mayor intercambio entre el centro y las centralidades departamentales del AGSJ y de localidades aledañas.
El área de la ECT de calle Mitre se constituirá en una de las puertas de entrada de mayor caudal de personas que ingresaran al Microcentro de la Ciudad, en la zona actual de Tribunales y en el borde este del área comercial de mayor densidad de locales y afluencia de público. Miles de personas accederán por día a esta verdadera puerta urbana, acrecentando el flujo peatona el uno de los lugares de mayor contenido simbólico de la provincia, que, a su vez, se muestra actualmente escaso en circulación de peatones y de localización de actividades económicas de mayor complejidad y/o dimensión. Las ECT, concentradoras de flujo de movimiento y actividades, forman parte de una estrategia de “Acupuntura Urbana” para lograr una mejora del espacio de la ciudad, regenerando y resignificando el área metropolitana.
Para su resolución material, el anteproyecto otorga gran importancia a resoluciones orientadas hacia una mejor accesibilidad universal hacia todas las áreas de la estación, priorizando la movilidad del peatón, de personas de la tercera edad, como así también personas con alguna dificultad temporal de movilidad; incorporando elementos como rampas y barandas, y terminaciones hápticas.
Infraestructura Vial
La determinación de infraestructura vial requerida por el sistema se encuentra en una fase preliminar de estudio. Actualmente se elaboran relevamientos fotogramétricos y topográficos para analizar casos específicos, fundamentalmente en torno a estaciones de colectivos y paradas de menor escala, y en torno a las Centrales de Transbordo.
Determinación de los grupos de líneas
Para la conformación de los grupos, se acudió a cuatro criterios fundamentales. Primero, se tuvo en consideración el tipo de servicio dentro de la estructura de jerarquías de la RedTulum, teniendo en cuenta las particularidades que debe atender el operador. Segundo, la cobertura territorial de cada línea. Se tuvo en cuenta la zona de cobertura, y su grado de correspondencia con los límites jurisdiccionales. También se consideró el equilibrio entre líneas asignadas a grupos según llegada a zona céntrica o a sectores de demanda destacada. En tercer lugar, se consideraron las combinaciones dentro de algunos grupos entre líneas de la red secundaria y líneas de la red primaria, buscando coherencia territorial en la asignación. Otro criterio, fue la interacción funcional entre áreas urbanas, considerando cómo impactan determinadas actividades sobre los patrones de movilidad. Por otra parte, se buscó equilibrar líneas por rentabilidad estimada, compensando líneas que según datos muestran un bajo índice de pasajeros por kilómetros en determinados sectores, con otras que cubren sectores más rentables.

BIBLIOGRAFÍA CITADA
Arocena, J., & Marsiglia. (2017). La escena territorial del desarrollo (Primera). Taurus.
Capel, H. (2002). La morfología de las ciudades. Tomo I: Sociedad, cultura y paisaje urbano. Ediciones del Serbal, S.A.
Hillier, B. (2015). Space Is the Machine: A Configurational Theory of Architecture. Space Syntax.
Ramírez Cartagena, F., Lefevre, B., Fernandez-Baca, J., & Capristán, R. (2020). Análisis y diseño de modelos de negocio y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Lima, Perú. Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/an%C3%A1lisis-y-diseno-de-modelos-de-negocio-y-mecanismos-de-financiacion-para-buses-electricos-en-lima-peru
Revista Vial. (2013, noviembre 6). Estudio sobre centros de transbordo urbano de pasajeros. http://revistavial.com/estudio-sobre-centros-de-transbordo-urbano-de-pasajeros/
Romero Grezzi, C. (2019). Políticas habitacionales: Hacia una concepción del barrio como estructura de oportunidades. Congreso Internacional de Ciudad y Arquitectura Sustentables, San Juan.
Romero Grezzi, C., Alonso Frank, A., Blanco Ávila, A. M., Romero, M. B., Reinuaba, C., & Albarracín, A. (2020). El rol del Estado en la integración espacial, movilidad urbana y acceso a oportunidades en el hábitat popular. El caso del periurbano de San Juan, Argentina. En Elementos da Arquitetura e Urbanismo (Vol. 1).
Stonor, T. (2015, octubre 5). Connected Cities—BRE Conferences creates conferences & exhibitions for the built environment. https://www.youtube.com/watch?v=ZxyOykOeWOA
Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública. (2013). Plan de Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Juan.