UNA DECISIÓN ESTRATÉGICA PARA SANTA FE
El Aeropuerto Internacional Rosario “Islas Malvinas” (ROS/SAAR) (código IATA: ROS, código OACI: SAAR) constituye el principal nodo de conexión aérea para Rosario, su área metropolitana y el sur de la provincia de Santa Fe. Su ubicación estratégica, en el corazón de uno de los principales entramados productivos, agroindustriales y comerciales del país, le otorga un rol fundamental no solo para la conectividad de pasajeros nacionales e internacionales, sino también como eslabón logístico estratégico para el transporte de cargas y el desarrollo económico regional.
En este marco, la decisión del Gobierno de la Provincia de Santa Fe de avanzar con recursos propios en la rehabilitación integral de la pista y el sistema de balizamiento Categoría III representa una definición política estratégica y una clara muestra del compromiso con la puesta en valor y el fortalecimiento del Aeropuerto Internacional de Rosario. La obra trasciende la recuperación de una infraestructura aeroportuaria: implica potenciar al aeropuerto como nodo de transporte, logística y turismo, fortaleciendo la conectividad de la ciudad y la provincia y generando mejores condiciones para el desarrollo productivo, la inversión y la integración de Santa Fe con el país y el mundo.
A su vez, la ejecución de esta obra estratégica permitió movilizar el entramado productivo y laboral santafesino, con una importante participación de empresas locales y la incorporación de mano de obra y nuevos puestos de trabajo durante su desarrollo. De esta manera, la inversión pública no solo se traduce en infraestructura y mayor conectividad, sino también en actividad económica, empleo y oportunidades para los santafesinos, consolidando una visión de gestión que entiende que invertir en infraestructura es invertir en producción, turismo, logística, trabajo y desarrollo, y reafirmando el rol del Aeropuerto Internacional de Rosario como motor del crecimiento de la región.
CONTEXTO HISTÓRICO E IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ROSARIO
El aeropuerto tiene sus orígenes el 18 de agosto de 1940 bajo la denominación fundacional de Aeroclub Rosario. En 1970 se formalizó el traslado a su emplazamiento actual, habilitándose la aeroestación y la torre de control. En 1972 se ejecutó la primera obra de pavimentación de pista, con una extensión inicial de 1.000 metros de longitud. Posteriormente, en 1978, en el marco de las adecuaciones de infraestructura para el Campeonato Mundial de Fútbol de la FIFA, la pista fue extendida a sus dimensiones actuales de 3.000 metros de longitud por 45 metros de ancho, incorporándose simultáneamente un sistema de aterrizaje por instrumentos Categoría II.
En 2015, se formula el Plan Maestro de la terminal, previendo intervenciones para adecuar la capacidad portante y operativa. En cumplimiento de estas directrices, en 2018 se concretó la reconstrucción y ampliación de la plataforma comercial y las calles de rodaje para permitir el estacionamiento y maniobra de aeronaves de fuselaje ancho (Clave E).
Con el transcurso de las décadas, las condiciones generales de clima y tránsito, sumado al aumento de frecuencias y cargas, generaron una natural degradación del estado del pavimento de la pista. En este contexto, la infraestructura del lado aire del Aeropuerto de Rosario había alcanzado un grado de deterioro que exigía una intervención integral y profunda. No se trataba únicamente de ejecutar tareas rutinarias de mantenimiento, como el sellado de fisuras o el bacheo superficial, sino de proyectar y ejecutar una obra de ingeniería de gran escala. El objetivo principal fue el de rehabilitar las condiciones superficiales de la pista, reforzar su estructura, extender su vida útil y adecuar la infraestructura a los estándares de seguridad operacional exigidos por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
DIAGNÓSTICO DEL PAVIMENTO PREVIO A LA INTERVENCIÓN
Desde su inauguración en el año 1940, a la actualidad, la pista 02-20 del aeropuerto ha experimentado refuerzos, ampliaciones y cambios de materialidad. En el año 2025, previo a la rehabilitación, la pista tenía dimensiones de 3.000 metros de largo por 45 metros de ancho, constituida por losas de hormigón, y márgenes de mezcla asfáltica de 7,5 metros de ancho a cada lado de la pista. El paso del tiempo, los factores climáticos y el incremento en el número de operaciones de aeronaves de mayor porte, causaron el deterioro de las características superficiales lo cual generó una reducción de la calidad de rodamiento y riesgos asociados a la seguridad de las operaciones.
La estructura de losas de hormigón original acumulaba más de cuatro décadas de servicio continuo. El diagnóstico del pavimento mediante el Índice de Condición del Pavimento (PCI) —metodología normalizada por la ASTM D5340 que cuantifica la integridad superficial y funcional del firme en una escala de 0 a 100 mediante la identificación del tipo, severidad y densidad de fallas— arrojó valores en rangos pobre a grave.
Entre los deterioros más relevantes identificados en los relevamientos de los pavimentos de la pista se encontraban:
- Fisuración longitudinal generalizada en las losas de pista.
- Irregularidad del perfil longitudinal, aumentando la fatiga de los trenes y reduciendo el confort durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
- Riesgo de desprendimiento de material, denominado FOD, por sus siglas en inglés (Foreign Object Damage).
La persistencia de estas condiciones incrementaba la frecuencia de mantenimientos de emergencia de corta duración, llegando a realizarse reparaciones de losas programadas semanalmente y con inspecciones de FOD inmediatamente después de cada despegue y aterrizaje. Dichas reparaciones interferían en las operaciones programadas de las líneas aéreas. Por ende, la conducción del aeropuerto y las autoridades provinciales determinaron la necesidad indispensable de poner en marcha una obra de reconstrucción integral de la pista 02-20, sus márgenes, y la infraestructura de balizamiento asociada.
Adicionalmente, el análisis bajo la metodología ACR-PCR (OACI/FAA) dictaminó un déficit portante en las fajas centrales de la pista para la aeronave crítica de proyecto, el Boeing 777-300ER (352,4 toneladas de peso de operación y 1,50 MPa de presión de inflado).
Los estudios realizados permitieron detectar que, si bien existía un deterioro superficial generalizado, la pista aún tenía un remanente de capacidad estructural. La alternativa de rehabilitación planteada debería restituir las condiciones superficiales de rodamiento y generar un refuerzo estructural aprovechando la estructura existente.
CAMINO HACIA LA PUESTA EN VALOR
Ante el diagnóstico comentado, se barajaron diversos escenarios. El esquema preliminar de actuación planteaba una intervención dividida en dos contratos bien diferenciados por su injerencia técnica, con financiamiento conjunto entre el Estado Nacional y la Provincia de Santa Fe. La obra civil de rehabilitación y reconstrucción de pista estaría a cargo de un llamado a licitación de ORSNA, con participación del 50% del presupuesto por parte de la Provincia de Santa Fe. Por otra parte, la provisión de equipamiento e instalación del sistema de balizamiento Cat III sería licitado directamente por la terminal aérea, con 100% de financiamiento por parte de la provincia de Santa Fe.
Finalmente, tal como estaba previsto, la obra de balizamiento fue licitada por el Aeropuerto Internacional de Rosario (ROS) y adjudicada en diciembre de 2023. No obstante, el inicio quedó supeditado a la contratación de las obras civiles de pista. Ante la falta de avance y financiamiento por parte del organismo nacional, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe resolvió en 2025 asumir el financiamiento del 100% de la obra de pista, realizando todo el proceso necesario para su adjudicación y permitiendo la ejecución coordinada y simultánea de la infraestructura civil y electrotécnica del balizamiento.
Las obras, objeto del presente documento, tuvieron una importante participación de empresas y profesionales de Santa fe, desde la contratista principal que fue la empresa OBRING S.A., junto con la empresa EDECA S.A., hasta la inspección, conformada por personal del Aeropuerto Internacional Rosario, la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe y la consultora ITYAC S.A.
El proyecto ejecutivo original planteaba una ejecución en tres etapas con un plazo de 4 meses. Las dos primeras fases, de 1 mes cada una, preveían mantener la pista operativa en una longitud reducida de 2.000 metros para aeronaves hasta clave C mediante desplazamientos sucesivos de los umbrales de pista Norte y Sur, mientras que la tercera etapa contemplaba un cierre de 2 meses para intervenir los 1.500 metros centrales de la misma.
El análisis comparativo previo descartó esta alternativa debido a sus complejidades constructivas: exigía demarcación horizontal provisoria con borrado mecánico mediante cierres de pista de 8 horas, forzaba la convivencia transitoria entre el balizamiento existente y el nuevo sistema CAT III, requería ejecutar cuñas asfálticas de transición temporal en calzada activa con riesgo para las operaciones y restringía el movimiento de maquinaria pesada a una única traza perimetral con interferencias operacionales.
En consecuencia, se adoptó la alternativa de cierre total de la pista concentrado durante una ventana de 100 días corridos (dentro de un plazo contractual global de 140 días). Esta modalidad significó un beneficio técnico, ya que suprimió las juntas frías intermedias en el paquete asfáltico, y operativo, al eliminar riesgos operacionales; además de que permitió organizar 12 frentes simultáneos de trabajo para abordar los ritmos de producción necesarios para el cumplimiento de los plazos establecidos. La ventana temporal seleccionada (agosto a diciembre) se definió para evitar los picos de tráfico aerocomercial de los períodos estivales e invernales.
Todos los actores técnicos, operativos y contratistas asumieron el compromiso contractual de ejecutar la obra en dicho lapso, condicionados por la fecha improrrogable del 29 de diciembre para la rehabilitación de los vuelos comerciales y la temporada estival.
ALCANCE TÉCNICO Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA DE REHABILITACIÓN
La obra de rehabilitación y reconstrucción de la pista del Aeropuerto Internacional Rosario representó un desafío técnico de alta complejidad, no solo por las obras que se debían realizar, sino también por el exigente plazo de 100 días que debió cumplirse sin excepción, por un compromiso asumido y al hecho de que ya existían vuelos programados para el día 30 de diciembre a las 00:30 hs.
Las tareas principales fueron las siguientes:
- Pavimento de hormigón
- Demolición y reconstrucción de cabeceras y calle de rodaje Bravo
- Ampliación de cabeceras
- Demolición y reconstrucción de losas críticas en pista
- Refuerzo asfáltico sobre la pista existente de hormigón y márgenes.
- Balizamiento cat III
- Luces de eje de pista
- Luces de eje de rodaje
- Renovación de luces de borde de pista existentes
- PAPIs
- Luces de zona de contacto
- Señalamiento diurno
- Obras hidráulicas
- Drenes en cabecera 20
- Ajustes drenaje en área lindante a la pista
PUNTOS CLAVE PARA LA EJECUCIÓN DE LA OBRA
- Recursos y Logística
La disposición de recursos fue una de las claves para la ejecución de la obra en tiempo. En este proyecto participaron más de 450 personas, más de 18 contratistas, más de 90 equipos pesados, 250 vehículos auxiliares y más de 20 ingenieros y técnicos en la supervisión.
La logística fue también esencial, debido a que la provisión de materiales requería altos volúmenes para avanzar en ritmo.
Para abastecer estas demandas de producción requeridas por el cronograma, se intervino un sector del predio aeroportuario ubicado al norte, próximo al área de combustibles, adaptándolo como obrador, respetando las distancias reglamentarias de seguridad.
En este espacio se montó el obrador principal con circuitos internos diferenciados. Se dispuso un sector con una batería de contenedores adaptados como oficinas técnicas y laboratorios de obra. Luego se definió el área destinada a la producción de hormigón, instalando una planta mezcladora de hormigón, reservando espacios acordes a los grandes volúmenes de acopios pétreos que demandaría la obra.
El abastecimiento de hormigón se complementó con la provisión de hormigón elaborado mediante camiones moto hormigoneros desde la planta dosificadora de LOMAX de Uriburu, ubicada sobre Av. Circunvalación de Rosario. Respecto a la provisión de mezclas asfálticas, se trabajó con 3 plantas ubicadas en los alrededores de Rosario: la Planta de SASA, la planta de OBRING y la planta de ROVIAL.
La logística de abastecimiento requirió una planificación vial sobre la traza de ingreso al predio desde la Avenida Jorge Newbery, preservando las condiciones de seguridad en todo momento. El tránsito continuo de camiones con áridos, cemento, mezclas asfálticas y maquinaria pesada representó un desafío técnico de coordinación debido a que dicha avenida se encontraba también en obras (duplicación de calzada y obras de desagües pluviales). Se estructuraron circuitos directos desde el acceso del cerco perimetral hacia el obrador, y se generó un camino de servicio para la obra, que vinculaba la pista con el obrador de manera directa, el cual se conservó una vez terminada, incorporando la correspondiente señalización, para facilitar el acceso a pista del personal operativo.
- Trabajos Simultáneos y Planificación
El compromiso de 100 días derivó en un desafío de planificación y coordinación de gran escala que llevó a organizar y mantener operativos 12 frentes de trabajo simultáneos a jornada extendida: 2 frentes de demolición (con 6 martillos neumáticos pesados y 4 excavadoras), 2 frentes de pavimentación de hormigón con terminadoras de encofrado deslizante y reglas vibratorias además de cuadrillas de bacheo, 2 frentes de movimiento de suelos, 2 frentes de pavimentación asfáltica con transferidores continuos, 2 frentes de canalizaciones de balizamiento y 1 frente de obras hidráulicas de drenaje.
Un buen ejemplo de esta coordinación fue lo que ocurrió en el segundo mes de trabajo, en el que se estaba ejecutando en simultáneo la capa de mezcla asfáltica de nivelación en pista, la capa de base en pista (por encima de la capa de nivelación), el hormigonado de las losas de la cabecera 02, y el hormigonado de las losas de la calle de rodaje Bravo.
Es importante destacar que, si bien la terminal aeroportuaria permanecía cerrada para el tráfico de aeronaves comerciales, no era posible desatender las urgencias sanitarias (cobertura regional de servicios de emergencia y ablación de órganos). Para garantizar las operaciones sanitarias, de seguridad y emergencias a través de la operación de helicópteros, durante la clausura de la calzada principal se implementó un procedimiento para la aproximación a la plataforma comercial, de uso alternado de las calles de rodaje Alpha y Bravo. Cuando los frentes de obra intervenían la traza del Rodaje Bravo, el movimiento de aeronaves de alas rotativas se canalizaba por el Rodaje Alpha. Concluidas las tareas en ese sector, la operación se transfería al Rodaje Bravo para permitir la intervención de obra civil y de balizamiento sobre Alpha.
El trabajo fue intensivo a lo largo de toda la obra, y en el plazo de 100 días, solo hubo 10 días en los cuales no se realizaron trabajos.
- Demolición y Reconstrucción De Pavimentos De Hormigón
La condición que presentaba la pista de hormigón 02-20, demandó una verificación del estado de las losas de hormigón existentes, seleccionando los paños a intervenir según su grado de deterioro. Las tareas comprendieron reparaciones en espesor parcial mediante aserrado y remoción superficial de zonas disgregadas, reparaciones en espesor total con reemplazo íntegro de losas y el sellado de juntas y fisuras.
La intervención en las cabeceras 02 (progresivas 0+000 a 0+225) y 20 (progresivas 2+800 a 3+025), así como el empalme con el Rodaje Bravo consistió en su demolición y retiro de material, para la posterior reconstrucción completa, ejecutando una sub base de suelo tratado con cal, base granular tratada con cemento y pavimentos de hormigón de alta resistencia. Para esto, se llevaron a cabo dos frentes principales de demolición total operando de manera simultánea con martillos neumáticos pesados y excavadoras. En la Cabecera 02 se detectó una capa de asfalto subyacente perteneciente a la pista histórica, la cual fue retirada mediante fresado mecánico. La totalidad de los 11.539 m³ (27.694 toneladas) de hormigón demolido proveniente de losas de pavimento fueron procesados en plantas móviles de trituración ubicadas dentro del predio, incorporándose como agregado pétreo para la conformación de la base granular tratada con cemento de 20 cm de espesor (8.650 m³) y subbases.
A su vez, se ejecutó la ampliación geométrica de las plataformas de viraje en ambas cabeceras para permitir maniobras de giro de 180° a aeronaves Clave E. Estas tareas de apertura de caja y excavación se realizaron secuencialmente, primero en Cabecera 02 y luego en Cabecera 20, habilitando la ejecución de 13.131 m³ de subrasante tratada con cal para estabilizar el fondo de la excavación y permitir una superficie de apoyo de uniforme para las capas superiores. En la calle de Rodaje Bravo, la reconstrucción abarcó desde el punto de espera (límite de las obras realizadas durante 2018) hasta el encuentro con la pista RWY 02-20.
El paquete rígido final se completó con film de polietileno y losas de hormigón estructural de módulo de rotura a la flexotracción Mr = 5,0 MPa en espesores de 41 y 43 cm.
En términos de volúmenes de producción y transporte, la obra demandó un total de 20.810 m3 de hormigón de pavimento, lo que implicó el acopio y procesamiento de 7.200 Tn de cemento, 16.200 tn de arena y 24.500 Tn de agregados pétreos, representando un movimiento logístico equivalente a 2.600 motohormigoneras.
- Refuerzos Asfálticos
En el tramo central de la pista (progresivas 0+225 a 2+800) se proyectó el paquete de refuerzo asfáltico debido a que este sector absorbe las mayores solicitaciones dinámicas de aterrizaje, despegue y rodaje a baja velocidad de las aeronaves de fuselaje ancho previstas en la operación.
Sobre la calzada rígida saneada en sus 45 metros de ancho, modelada como base estructural de hormigón pobre en el software de diseño de pavimentos aeroportuarios FAARFIELD (para garantizar más de 20 años de vida útil), se diseñó un refuerzo pavimento asfáltico. Se llevó adelante la colocación de geogrilla sintética, entre la capa de nivelación y la base asfáltica, en los 15 metros centrales de la pista (cubriendo las dos losas centrales), respondiendo a que el estudio de canalización del tráfico de la flota de diseño determinó que en esa franja crítica se concentran las mayores solicitaciones de carga. Su función principal radica en controlar y mitigar el reflejo de juntas y fisuras del pavimento rígido subyacente hacia las nuevas capas asfálticas, absorbiendo las tensiones de tracción y corte provocadas por los movimientos térmicos y las cargas repetitivas para prolongar la vida útil del paquete estructural.
El refuerzo asfáltico se ejecutó en tres capas consecutivas con ligante modificado con polímeros: base asfáltica de nivelación (CAC D12 con asfalto modificado) colocada en espesor variable de 3 a 7 cm para corregir deformaciones y conformar la pendiente transversal del 1,10%; base asfáltica estructural (CAC D12 con asfalto modificado) tendida con un espesor de 6 cm en los 19 metros centrales (faja de mayor canalización de cargas) y de 4 cm en las fajas laterales de 13 metros a cada lado; y carpeta de rodamiento tipo Stone Mastic Asphalt (SMA 12 con asfalto modificado) de 4 cm de espesor aplicada en todo el ancho de la calzada. La adopción del SMA respondió a su estructura mineral con contacto piedra contra piedra y elevado contenido de mástic bituminoso, combinación que otorga alta resistencia al ahuellamiento bajo cargas pesadas a baja velocidad, una macrotextura superficial óptima para el drenaje de agua y un elevado coeficiente de fricción.
En los márgenes laterales de pista (7,50 metros de ancho), las tareas consistieron en la repavimentación y refuerzo asfáltico directo sobre la estructura flexible existente, intervención necesaria para alcanzar la nueva cota de borde de pista producto del refuerzo asfáltico realizado. Se colocó una base de concreto asfáltico convencional CAC D19 de espesor variable (de 3 a 7 cm, con refuerzo estructural mínimo de 6 cm) y una carpeta de rodamiento convencional CAC D12 de 4 cm constantes, configurando pendientes transversales de entre 1,50% y un máximo de 2,50%.
Las tres capas de mezcla asfáltica ejecutadas sobre la pista, más las 2 capas aplicadas sobre los márgenes de pista, se ejecutaron en 48 días corridos. El trabajo se ejecutó con 2 terminadoras operando de forma sostenida, y eventualmente, llegaron a trabajar tres terminadoras juntas.
Los volúmenes de mezcla asfáltica ejecutados fueron de 60.000 Tn distribuidas en un 80% de concreto modificado con polímeros y un 20% convencional; demandando una cantidad de 2.000 viajes de camiones batea. Esto es equivalente a una ruta bidireccional de 7,30 metros de ancho por 70 km de largo. Sin embargo, el plazo de ejecución del aeropuerto es del orden de la mitad de lo que tomaría ejecutar esa ruta.
- Obras De Drenaje
La durabilidad de cualquier pavimento depende directamente de un sistema de drenaje eficiente. Como parte del proyecto, se limpiaron, profundizaron y reperfilaron los canales pluviales existentes y se construyeron nuevas alcantarillas. Se reperfiló la franja de seguridad de pista (strip area) y las zonas de parada de seguridad de extremo de pista (RESA), cumpliendo rigurosamente con la normativa internacional de seguridad aeronáutica.
- Modernización Del Sistema De Balizamiento a Categoría III
Una pista de aterrizaje moderna exige sistemas de señalización lumínica de alta tecnología que permitan mantener la operatividad bajo condiciones meteorológicas adversas, tales como niebla densa, tormentas de baja visibilidad u operaciones nocturnas de baja frecuencia de luz natural.
La obra de rehabilitación incluyó la sustitución integral del sistema de balizamiento antiguo por una red de última tecnología basada en luminarias LED de bajo consumo, alta durabilidad y máximo rendimiento lumínico.
Las obras civiles de pista se coordinaron de manera secuencial con las aperturas de caja, zanjas perimetrales y calados para la sustitución integral del balizamiento preexistente por una red basada en tecnología LED, diseñada bajo normativas de la ANAC (RAAC Parte 154) y OACI para alcanzar la Categoría de Precisión CAT III en Cabecera 20 y CAT I en Cabecera 02. El diseño del tendido eléctrico contempló canalizaciones primarias mediante zanjas perimetrales a lo largo de los bordes de pista y pases transversales bajo calzada para los circuitos secundarios, instalándose previamente los cañeros y conductos enterrados, mientras que en toda la longitud de la pista —tanto en el tramo central de refuerzo asfáltico como en las losas de hormigón de las cabeceras reconstruidas— la totalidad de los cruces y cajas de conexión fueron geoposicionados topográficamente para calar con precisión milimétrica el pavimento e insertar las bases empotradas para alojar la luminaria.
La infraestructura lumínica totalizó 778 luminarias instaladas (641 nuevas balizas empotradas y elevadas, junto con 137 renovadas en borde de pista) con regulación de brillo de 5 niveles, integrando:
- Luces de eje de pista empotradas bidireccionales para la guía central con máxima precisión a los pilotos durante el recorrido de despegue, aterrizaje y el rodaje posterior al aterrizaje.
- Luces de margen de pista elevadas y empotradas en intersecciones, marcando los márgenes de la pista.
- Luces de eje de viraje empotradas bidireccionales en las nuevas ampliaciones de ambas cabeceras.
- Balizamiento de umbral y fin de pista. Actualización de los sistemas de luces de identificación de extremos de pista (Inicio y Fin).
- Luces de zona de toma de contacto (TDZ) en pares de barretas a lo largo de los primeros 900 metros desde el umbral 20.
- Tres sistemas PAPI (Precisión Approach Path Indicator) de 4 proyectores distribuidos en ambas cabeceras para la indicación óptica continua de la senda de planeo correcta de las aeronaves en aproximación final.
- Señalización lumínica empotrada bidireccional en ejes de calles de rodaje en Plataforma, Alpha y Bravo.
- Cableado y Subestaciones Eléctricas: Reemplazo de los circuitos primarios de alimentación serie, junto con la instalación de nuevos reguladores y sistemas de alimentación ininterrumpida, e integraciones con generadores de respaldo para asegurar la continuidad operativa.
La red electrotécnica requirió el tendido de 125.000 metros de conductores primarios y secundarios, 85.000 metros de cañeros secundarios y 8.500 metros de canalizaciones principales que vinculan las subestaciones transformadoras equipadas con reguladores de corriente constante (RCC), bancos de baterías con sistemas de alimentación ininterrumpida (UPS) de 20 minutos de autonomía frente a emergencias, celdas de media tensión con transformador elevador e integraciones con los grupos electrógenos de respaldo.
Todo el conjunto quedó centralizado mediante la sustitución del pupitre electromecánico analógico de la torre de control por un sistema digital computarizado de monitoreo y control (ALCMS/AGLAS) basado en tecnología SCADA con pantallas táctiles de 19 pulgadas, el cual se enlaza por fibra óptica redundante con los tableros seccionales (TSB) y los RCC para permitir a los controladores aéreos operar de forma remota y telecomandada los niveles de intensidad, gestionar circuitos alternados con redundancia (N+1), recibir diagnósticos de fallas en tiempo real, comandar de forma bidireccional las barras de parada para prevenir incursiones en pista y controlar de manera automatizada e independiente los primeros 90 metros de las luces de eje de rodaje en coordinación con dichas barras.
INSPECCIÓN Y RECEPCIÓN DE LA OBRA
El aseguramiento de la calidad de la obra se estructuró a través de un riguroso plan de control y ensayos sistemáticos de laboratorio, cubriendo desde la caracterización de las materias primas hasta la evaluación funcional de la superficie terminada. En una primera instancia, sobre los agregados pétreos e insumos básicos se verificaron propiedades fundamentales como granulometría, cubicidad, lajosidad, equivalente de arena, plasticidad sobre el pasante tamiz Nº 200 (75 µm) y desgaste mediante el método de Los Ángeles. En lo relativo a la subrasante y bases, los controles se focalizaron en ensayos de compactación Proctor (ASTM D-1557 / AASHTO T-180) para fijar la densidad seca máxima y humedad óptima, complementados con determinaciones de Valor Soporte Relativo (VSR/CBR) y mediciones de densidad in situ por lotes de producción para garantizar una adecuada capacidad portante.
Para las mezclas de hormigón estructural, el esquema de control combinó el moldeo de probetas cilíndricas en estado fresco para evaluar la evolución de la resistencia a compresión simple, junto con la extracción de probetas caladas sobre las losas endurecidas. Estos testigos permitieron constatar los espesores reales y someterlos a ensayos de compresión y de tracción por compresión diametral, validando la integridad mecánica y los módulos de rotura del firme. Por su parte, la elaboración y puesta en obra de las mezclas asfálticas implicó un seguimiento continuo en planta de las temperaturas de mezclado, el contenido de ligante bituminoso y la granulometría de los agregados recuperados frente a la fórmula de obra, sumado a la ejecución de tramos de prueba previos para calibrar los procedimientos constructivos. Asimismo, sobre las capas asfálticas colocadas y compactadas se efectuaron calados de testigos cilíndricos para controlar con precisión los espesores efectivos de cada capa, su porcentaje de vacíos y la densidad alcanzada en obra frente al patrón de diseño.
Al finalizar la obra y de manera previa a la inauguración de la pista, se llevaron a cabo los ensayos de recepción final sobre la carpeta de rodamiento ejecutada con mezcla asfáltica SMA 12.
· En términos de fricción, se lograron muy buenos valores, lo cual es positivo para la seguridad en las operaciones a alta velocidad.
· Para la macrotextura, que es un parámetro relacionado con la seguridad frente a la presencia de agua, se han conseguido muy buenos valores.
· La regularidad longitudinal constituye uno de los principales parámetros de calidad de obra. De este parámetro se consiguieron valores por encima de los estándares más altos, lo que representa
LOGROS ALCANZADOS
La obra se concluyó en el plazo estipulado, permitiendo el aterrizaje de un avión sanitario y la reapertura del aeropuerto, 29 de diciembre de 2025.
El cumplimiento exitoso de este desafío constituye un hito para la obra pública de gran envergadura en la región y representa, fundamentalmente, la demostración concreta de que Santa Fe cuenta con las capacidades, los recursos humanos y el entramado productivo necesarios para llevar adelante proyectos estratégicos de esta magnitud.
Este logro es resultado de la decisión política de invertir y ampliar las capacidades de nuestra infraestructura de transporte y logística, del compromiso y la capacidad técnica de las empresas santafesinas y de la profesionalidad de los equipos responsables de la inspección y seguimiento de las obras.
La articulación de estos esfuerzos constituye una herramienta fundamental para transformar la infraestructura en desarrollo, fortalecer la competitividad de la región, generar nuevas oportunidades de inversión y empleo y consolidar a Santa Fe como un actor estratégico en el sistema productivo, logístico y de transporte del país.
Porque invertir en infraestructura no es solamente construir obras: es generar las condiciones para el crecimiento, el desarrollo y el futuro de nuestra región.
FOCO EN LA SUSTENTABILIDAD
En materia de sustentabilidad y economía circular, el proyecto transformó un residuo masivo en un recurso estructural de alto valor: los 11.539m3 (27.694 toneladas) de hormigón extraídos de la demolición de cabeceras y la calle de rodaje Bravo fueron triturados íntegramente in situ e incorporados en el estabilizado granular del nuevo paquete estructural, a lo que se sumó la reutilización total del pavimento asfáltico recuperado (RAP) proveniente del fresado para la conformación y consolidación de caminos de servicio y perimetrales del predio.
Esta decisión de ingeniería no solo anuló por completo el pasivo ambiental al evitar el traslado de 770 camiones hacia vertederos locales y preservar el recurso minero en origen, sino que neutralizó la logística de larga distancia desde canteras en Córdoba, ahorrando más de 305.000 litros de combustible diésel.
En el balance neto de emisiones, esta optimización logística y de procesos evitó la emisión a la atmósfera de 769 toneladas de CO2 (lo que equivale a un volumen evitado de aproximadamente 420.000m3 de gas a condiciones normales de presión y temperatura, lo que equivale a la circulación anual de aproximadamente 380 a 400 automóviles nafteros medianos de uso urbano).
COMPLEJO DE OBRAS Y PROYECCIÓN A FUTURO
Las obras de rehabilitación integral de la pista, ampliación de las cabeceras y adecuación del sistema de balizamiento a Categoría III constituyen una parte fundamental de un proceso de transformación mucho más amplio que se encuentra en marcha en el Aeropuerto Internacional de Rosario y en su área de influencia.
A estas intervenciones se suma la puesta en funcionamiento de la Nueva Terminal de Pasajeros, que incorpora mas de 5.000 m² de nueva superficie y 2 mangas para abordar y descender de las aeronaves, modernizando y ampliando significativamente los espacios destinados a la atención y comodidad de los pasajeros y fortaleciendo la capacidad operativa de los sectores de arribos, migraciones y retiro de equipajes.
La construcción de un moderno e icónico alero metálico terminado en aluminio, de 250 metros de largo y 4 carriles para la circulación vehicular, genera un espacio cuidado de las inclemencias climáticas, para la llegada y partida de pasajeros.
La ampliación y modernización de la Terminal se complementa con un conjunto de obras de infraestructura y nuevas propuestas de servicios, que forman parte de una visión integral orientada a potenciar el rol estratégico del Aeropuerto Internacional de Rosario como infraestructura clave para la conectividad, el turismo, la actividad productiva y el desarrollo económico de la región.
Esta transformación trasciende los límites del edificio aeroportuario y se proyecta sobre su entorno inmediato, impulsando la reconversión y puesta en valor del sector próximo a la Terminal, generando nuevas oportunidades para la inversión y el desarrollo de actividades vinculadas al aeropuerto.
En este marco, las obras complementarias incorporan nuevos espacios de estacionamiento para pasajeros, estructuras de sombra en las áreas vehiculares y mejoras sustanciales en los accesos, entre las que se destaca la duplicación de la traza de la Avenida Jorge Newbery, permitiendo mejorar la accesibilidad, la circulación y la vinculación del aeropuerto con el área metropolitana.
El conjunto de estas intervenciones expresa una decisión estratégica de inversión pública en infraestructura, concebida no solo para modernizar y mejorar las condiciones operativas del aeropuerto, sino también para fortalecer su capacidad como motor de desarrollo y como puerta de entrada y salida de Rosario y de toda la región.
La rehabilitación y reconstrucción de la pista marca un hito en la historia de la infraestructura aeronáutica de la provincia de Santa Fe. La obra resuelve de manera definitiva los problemas estructurales derivados de la reducción de la vida útil del antiguo pavimento y proyecta al Aeropuerto Internacional Rosario «Islas Malvinas» hacia una nueva etapa de crecimiento sostenible.
La inversión realizada en el lado aire, complementada con las continuas ampliaciones de la terminal de pasajeros y las áreas de servicios en el lado tierra, reafirma la vocación de la ciudad de Rosario de constituirse en una puerta de entrada estratégica a la Argentina, independiente de la centralización aeroportuaria de la capital nacional. La comunidad aeronáutica, el sector empresarial y los usuarios en general disponen ahora de una pista 02-20 completamente renovada, diseñada para cumplir con los más altos estándares de seguridad, eficiencia y durabilidad durante las próximas décadas.
De esta manera, el Aeropuerto Internacional de Rosario se consolida como una pieza central de una política de infraestructura que busca mejorar la conectividad, acompañar el crecimiento productivo, promover nuevas inversiones y generar condiciones para un desarrollo sostenido de Santa Fe y su región.