SEXTO CONGRESO IBEROAMERICANO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

El pasado 23 y 24 de abril, en la ciudad de Puerto Iguazú, Argentina, se llevó a cabo una nueva edición del Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón.  El mismo fue organizado por la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado (FIHP) en conjunto con la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE).

Desde el 2009, la FIHP desarrolla el Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón, con el objetivo de mostrar el estado del arte, los avances en materiales y procesos, así como las experiencias más representativas de diseño y construcción, a todos los actores involucrados en la gestión, planeación, diseño, construcción, supervisión, mantenimiento y rehabilitación de pavimentos de hormigón de América Latina.
Este año, bajo el lema “Calidad y Sostenibilidad”, la sede elegida fue la ciudad Puerto Iguazú, en la provincia de  provincia de Misiones.  Las ediciones anteriores fueron realizadas en Lima (Perú), Managua (Nicaragua), Ciudad de Panamá (Panamá), Guayaquil (Ecuador) y Cancún (México).

GRAN CONCURRENCIA
Al evento asistieron  empresas y profesionales de más de 15 países diferentes relacionados con el sector, que disertaron sobre las últimas novedades e innovaciones en materia de pavimentos de hormigón en sus distintas vertientes. Entre los presentes se encontraron: consultores de diseño y supervisión de proyectos viales; constructores de infraestructura vial; proveedores de materiales y servicios como cemento, acero, concreto y aditivos; empresas proveedoras de equipo de producción, transporte y colocación de concreto en pavimentos, así como de herramientas de acabado superficial, curado y corte; funcionarios de entidades públicas y privadas encargadas de la gestión y planeación de proyectos; entidades de financiación de proyectos de infraestructura, empresas de mantenimiento, rehabilitación y conservación vial y docentes.

TEMAS ABORDADOS
Las temáticas abordadas durante la edición del Congreso fueron variadas, pero todas giraron en torno a la calidad, durabilidad y sostenibilidad del hormigón en el tiempo. Los puntos destacados fueron: cómo ahorrar combustible con un pavimento de hormigón; las nuevas tecnologías en productos, materiales, diseño y construcción de pavimentos de hormigón; el impacto de la calidad en la durabilidad del pavimento de concreto; cumplimiento de indicadores; aseguramiento de la calidad en el concreto permeable; evolución de la calidad en los pavimentos de concreto; indicadores de desempeño en concesiones; construcción de pavimentos de hormigón en Argentina, el hormigón en concesiones; aseguramiento de la calidad en pavimentos de bajo tráfico; proyecto de rehabilitación de la I-15 CORE; construcción de la vía Oyón-Ambo en Perú de 150 km; e instrumentación de bases y pavimentos de concreto.

LA IMPORTANCIA DE LA CALIDAD
La jornada se inició con la exposición del Ing. Shiraz Tayabji, representante de la Applied Research Associates (ARA), Estados Unidos, quien hizo hincapié en la importancia de la calidad de los materiales en la producción y en un producto final bien desarrollado. Además, sostuvo que una construcción de mala calidad produce impactos tanto para el propietario, el contratista y los usuarios, porque requiere de un mantenimiento frecuente aumentando los costos y los riesgos de accidentes. \»Cada segmento de la economía pierde cuando se construyen caminos de mala calidad ya que no duran a lo largo del tiempo y necesitan más reparación y mantenimiento\», agregó.
Continuando con la temática, el Ing. Diego Jaramillo, director técnico y director de pavimentos de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto (ASOCRETO), resaltó que \»no sólo se debe controlar la resistencia del hormigón, sino que  hay que controlar todo, desde el diseño, materiales, construcción, pavimento terminado, desempeño, hasta las posibles reparaciones\».  Además dijo que \»no basta con conocer las especificaciones del hormigón, también se debe tener conocimiento, experiencia, y sensibilidad para obtener el resultado final\».

ADECUARSE A LOS CAMBIOS
Por su parte, el Ing., Jorge Abel Rodríguez, presidente del Consejo Vial Federal, presentó “Construir más, conservar mejor\» y expresó que en los últimos 10 años, el parque automotor argentino tuvo un incremento cercano al 95% y que solo en el 2013 se patentaron cerca de un millón de nuevos vehículos. Esto generó un incremento de la circulación de cargas hacia puertos y terminales y un aumento del tránsito liviano. El ingeniero aseguró que \»los problemas del sector vial son la transitabilidad permanente reducida en las redes provinciales y caminos rurales, problemas de congestión en grandes ciudades, acceso tortuoso a puertos, red pavimentada sin banquinas asfaltadas ni medidas de seguridad, y cruces por cascos urbanos generadores de accidentes\». Por último, destacó los desafíos del sector vial para los próximos años. Entre ellos se encuentran: “asegurar el mantenimiento adecuado y armónico de toda la red, completar los tramos faltantes de la misma, modernizar la red de caminos con nuevos criterios, responder a los incrementos de tránsito y del parque automotor, reorganizar el sistema de gestión de los caminos, generar mecanismos de planificación vinculados a la producción, completar los proyectos de integración territorial y complementarse con el modo ferroviario y el modo fluvial apuntando a una efectiva intermodalidad”.

NUEVAS ALTERNATIVAS
El Ing. Mauricio Salgado Torres del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH), habló sobre los \»Pavimentos de bajo tráfico con losas cortas\» para lograr así un mejor desempeño y competitividad y destacó que \»la tecnología de diseño y construcción de losas, dimensiona éstas de forma tal que ellas nunca sean cargadas por más de un set de ruedas del camión, logrando con esto disminuir significativamente las tensiones en dicha losa (Covarrubias)\». Y agregó que \»utilizar dimensiones de losas más pequeñas produce un menor agrietamiento de las mismas y una mayor tolerancia a la carga por eje del camión. Además aclaró que en estructuras equivalentes \»la fibra se puede incluir si se quiere lograr alguno de los siguientes objetivos: optimizar mucho más el diseño (reducir espesor) o controlar temas de retracción (en este caso no necesariamente se reduce el espesor)\». En el caso del uso del pavimento ultradelgado de hormigón con fibras, \»la solución es para vías de bajo tránsito pero con altos niveles de solicitación de carga. Se recomienda que se aplique en caminos donde el ripio o la tierra de la superficie actual de circulación ha sido consolidado por el paso de los vehículos en el tiempo\», cerró.
Por otro lado, el Ing. Rafael González de la Fundación ISCYC, El Salvador, presentó \»Investigación de gradiente térmico en pavimentos de concreto hidráulico\» y expresó que el objetivo principal del estudio era “establecer una relación entre las condiciones climáticas como temperatura ambiente, precipitación y viento, con las diferentes temperaturas internas en los pavimentos”. En cuanto a los objetivos específicos, resaltó: \»emplear el método de Madurez del Concreto para predecir la resistencia a tensión por flexión a edades tempranas en los pavimentos y estimar tiempo de apertura al tráfico, establecer una relación entre la temperatura interna del pavimento en función de los parámetros climáticos medidos y el espesor del pavimento, determinar una ecuación de predicción de gradiente de temperatura para las condiciones predominantes de la zona cercana al proyecto, estimar esfuerzos máximos en las losas debido a variaciones de temperatura, y conocer el comportamiento del pavimento en edades tempranas en relación al tamaño de losa\».  El método de Madurez del Concreto propone que la ganancia de resistencia del concreto se base en una ecuación lineal, relacionando el índice de hidratación con la temperatura. En 1951 se asoció esta función de la madurez con la resistencia a la compresión y se la llamó “Ley de la Ganancia de Resistencia con Madurez”. Según el Ing. González \»la madurez es un indicador de la historia tiempo-temperatura de una mezcla de concreto y se registra como el producto del tiempo y de la temperatura. La asunción inherente en el método de la madurez es que dos muestras de concreto con la misma madurez tendrán la misma resistencia, aunque cada una se pudo haber expuesto a diversas condiciones de curado\».

EL CASO DE LA RUTA 24 EN URUGUAY
La Inga. Magdalena Pastorini y el Ing. Mariano Pappalardi estuvieron a cargo de la presentación \»Control durante la construcción de un Whitetopping adherido de losas cortas, y seguimiento de su desempeño\». La obra de rehabilitación realizada fue llevada a cabo en la Ruta 24 de Uruguay y contó con tramo inicial de 21.600 Km desarrollado durante el 2011-2012 y un tramo 2 de ampliación de 27.300 Km en el 2013. La ubicación de la misma era una zona con importante tránsito forestal y granelero. Además, es un corrector que conecta con los puertos ubicados sobre los márgenes del río Uruguay y una vía de acceso a las plantas de procesamiento ubicadas en las proximidades de Fray Bentos.
Por otro lado, los ingenieros resaltaron que la gran limitante fue el tráfico propio de la vía, ya que condicionó al tránsito de obra por el control del mismo. La distancia entre la planta de producción y el tendido también fue una variable importante. Se mitigó esta condición procurando procedimiento eficaces para reducir tiempos en el traslado y volcada de hormigón en estado fresco. Además, se mantuvo la zona de maniobra de camiones libre de otras actividades y se controló el tráfico para darle prioridad a los vehículos que transportaban el hormigón, ya que su estado es determinante en consistencia, presencia de erizos, etc.  Explicaron la necesidad de evaluar en forma permanente la calidad del trabajo, debido a la condición de rechazo en caso de superar el umbral especificado. También dijeron que el tener la imposibilidad de hacerlo con equipos de alto rendimiento, dado que estos no son apropiados para evaluar tramos tan cortos como los de una jornada de trabajo y a pocas horas de la construcción, optaron por adquirir un equipo definido como Clase I según WB que determinó directamente el perfil obteniendo así el índice de regularidad real. El instrumento utilizado fue el perfilómetro pivotante Dips6ck 2272.    

PROYECTO DE OBRA
El Ing. Mario Rafael Becerra Salas fue el encargado de hablar sobre el proyecto Oyón-Ambo de 150 Km pensado para la Carretera Central de Perú. El mismo surge a raíz de los inconvenientes que genera el tránsito masivo en la zona. Según el experto se producen \»pérdidas innecesarias de horas hombre, altos costos de operación vehicular, alta probabilidades de accidentes con pérdidas de materiales, lesiones incapacitantes y muertes\».
El Proyecto Oyón-Ambo es una carretera de segunda clase cuya finalidad es poder aprovechar un trazo existente (afirmado), para derivar el tránsito proveniente de la selva central y Huánuco. El proyecto inicia en la sierra de Lima, pasando por Pasco hasta el ingreso a Huánuco, sumando un total de 150 Km. Además, corresponde a un Proyecto de Inversión Pública (PIP) inserto en el Marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y cuenta con una licitación programada para octubre de este año. Se planteó el inicio de la construcción para marzo de 2016, luego de las lluvias propias de la zona andina que ocurren entre los meses de diciembre y marzo. El monto de inversión estimada alcanza los 390 millones de dólares y se planifican 36 meses de obra.

CIERRE DEL CONGRESO
Para culminar con el programa propuesto, desde la organización se propuso realizar opcionalmente una actividad especial. El sábado 25, los asistentes que decidieron aceptar disfrutaron de un paseo por las Cataratas del Iguazú del lado argentino, principal atracción turística de la zona.