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SM2P – Movilidad con tecnología ITS al servicio de la gente.

Parte II. *Por el Ing. Daniel Russomanno. 
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EDITORIAL

*Por el Ing. Daniel Russomanno. 

Continuando con el concepto de SM2P, Movilidad con Tecnología ITS al Servicio de la Gente (Ver Parte 1 en la Edición Especial N° 25 de Vial), es decir la implementación de sistemas inteligentes de transporte focalizada en los servicios a los usuarios, con respecto a la determinación de los objetivos, los mismos deben determinarse con el criterio inteligente mencionado, pero no sólo los del proyecto, sino también los objetivos de las personas que trabajan en cada tarea individual: trabajadores, profesionales técnicos, gerentes, inspectores y funcionarios gubernamentales.
Estos objetivos deben basarse, al menos, en cuatro pilares fundamentales: tiempos, costos, satisfacción del usuario y calidad.
Además, se deben identificar, medir, analizar y controlar varios indicadores clave de rendimiento (Key Performance Indicators, KPI) para cada fase de un proyecto ITS, algunos de los cuales son: la mejora en los tiempos de viaje, la reducción del número de siniestros e incidentes viales, la reducción de costos por reclamos legales por la ocurrencia de esos eventos, la reducción de la contaminación ambiental por emisión de gases nocivos, la reducción del consumo de energía, la reducción del tiempo medio entre fallas de equipos o sistemas MBTF, la reducción del número de reclamos por fallas del sistema ITS, tanto debido a la falta de mantenimiento como al funcionamiento incorrecto, la mejora del nivel de servicio, los volúmenes de tránsito TMDA, los indicadores económicos y financieros TIR, VAN y otros que se juzguen necesarios para la optimización de la operación de la red vial.
Con las metas y los valores reales alcanzados de esos indicadores, se debe elaborar un cuadro integral de comando con un panorama general para controlar las brechas, de modo que la gerencia del proyecto pueda usarlas para lograr los objetivos fijados.
El procedimiento circular de cada proyecto debe estar soportado por una buena gestión, con el fin de mejorar la calidad, atendiendo a las mejores prácticas posibles.
Antes de establecer objetivos, es necesario realizar estudios de situación (para comprender completamente los problemas actuales), observar los factores sociales, económicos, técnicos, políticos y financieros y realizar estudios prospectivos (es decir, diferentes escenarios futuros: posible, probable, deseado). También es necesario ser coherente con el modelo del país, tener en cuenta las tendencias mundiales del transporte y de la tecnología y realizar el análisis de riesgos respectivo, con sus probabilidades de ocurrencia e impacto, y con las medidas planeadas para mitigarlos. Los riesgos deben ser identificados y clasificados. Con esas herramientas, se debe elaborar análisis FODA y PEST relacionados.
En cuanto a las metas, éstas deben definirse claramente para todos los niveles, y jerarquías del proyecto, y deben evaluarse durante y al final del proyecto estableciendo las correcciones necesarias a las variaciones cíclicas.
Es bien sabido que pueden existir numerosas fallas en la implementación de proyectos. Es un hecho que el 31% de los proyectos se cancelan antes de completarse, sólo el 16% se completan en tiempo y dentro del presupuesto y el 53% restante se completa con sobrecostos y/o fuera de plazo y/o con menos funcionalidad que la planificada (Fuente: Chaos Report, The Standish Group, 1995).
Los tres principales factores de éxito de un proyecto ITS son: participación del usuario, soporte de la gestión y declaración clara de los requisitos, mientras que los tres factores principales del fracaso son: requisitos incompletos, falta de participación del usuario y falta de recursos disponibles.
El estado del mercado local e internacional, el grado nacional de proteccionismo comercial y la cultura empresarial local, etc., también son temas importantes (3).

Alcance de un proyecto ITS (4)
El alcance del proyecto es todo lo que se debe hacer y, para eso, es necesario establecer las necesidades reales, comprender los requisitos de los interesados y utilizar las lecciones aprendidas.
La declaración de alcance es una descripción escrita del trabajo requerido para implementar el proyecto. Proporciona una base documentada para la toma de decisiones y para que el equipo del proyecto/las partes interesadas desarrollen y logren un entendimiento común sobre el alcance de la misma, incluida una estructura detallada del trabajo.
La gestión del tiempo es el sello distintivo de los proyectos. Por lo tanto, se han desarrollado técnicas y elementos específicos, tales como: redes técnicas o métodos de ruta crítica como PERT, GANTT, diagramas, eventos e hitos y la implementación del método de Monte Carlo (simulación estadística) para estimar la duración de aquéllos.
La estimación de costos se puede hacer como una del orden de magnitud (estimación análoga), también llamada \»de arriba a abajo\», o como un presupuesto (modelo paramétrico) o como una estimación detallada (final), calculando los costos de los paquetes de trabajo individuales, agregando o subiendo las estimaciones parciales, para obtener el proyecto total o de arriba a abajo (de abajo a arriba).
Con el cronograma del proyecto y los recursos necesarios para completar cada tarea, se determina cuándo se necesitan y, con la valoración del costo de cada recurso, se puede determinar la \»Línea de base de medición del desempeño\».
Para seguir el desarrollo del proyecto, se utilizan diferentes indicadores de rendimiento, como el progreso físico alcanzado, el valor del trabajo realizado y el costo presupuestado del trabajo realizado.
Las herramientas de gestión de proyectos deben aplicarse a todos los sistemas de tecnología ITS, tales como: gestión de arterias, autopistas, tránsito, incidentes, información, emergencias, clima, condiciones del camino, cobro electrónico de peajes, información de y a los viajeros, emisión de tickets, prevención de accidentes y seguridad, operaciones de vehículos comerciales, transporte intermodal, sistemas de prevención de colisiones, de información de colisiones y de asistencia al conductor y a las más modernas aplicaciones como Big Data, C-ITS, EV, CV, C-ITS, MaaS, etc.
Podemos agregar a los mencionados a los sistemas de gestión del transporte ferroviario y marítimo y su intermodalidad e interoperatividad; mientras que los sistemas de transporte aéreo no se consideran convencionales en esta clasificación porque tienen procedimientos y características peculiares.
Los ITS están diseñados para optimizar el rendimiento de la infraestructura de transporte existente, intentando preservar la capacidad optimizando la seguridad, la confiabilidad y la movilidad.
Los beneficios de usar ITS son cuantificables y dan como resultado una mejor seguridad vial, movilidad, productividad, eficiencia, calidad y satisfacción del cliente, menor consumo de energía, contaminación ambiental y costos, con beneficios colaterales a la salud, trabajo, conectividad, integración e inclusión social. Educación, industria, seguridad ciudadana y economía en general.

Ahora bien, ¿cómo evaluamos a un sistema ITS? (5)
Con un mecanismo de retroalimentación para asegurar que se cumplan las metas y objetivos.
Teniendo en cuenta que la evaluación no es un cuadro de comando sino un proceso.
Es necesario informar los éxitos y fracasos, fortalezas y debilidades, a medida que aprende de los errores.
Al evaluar el sistema, el Estado debe promover la investigación y el despliegue de ITS, promover estándares y arquitectura comunes, desempeñar el papel de crítico, controlar la propagación de las ITS en su implementación, con foco en la integración y en la interoperabilidad. Se deben determinar los costos y los beneficios y compartir sus resultados.

De esta forma, se entenderá el impacto, se cuantificarán los beneficios, se ayudará a la toma de decisiones sobre futuras inversiones, se optimizará el sistema operativo y/o se diseñará y mejorará el sistema de transporte, mejorando la economía con foco en el bienestar de la gente.
El nivel de evaluación requerido depende de la madurez de la tecnología, los objetivos de la evaluación, la escala del proyecto y los requisitos de las agencias patrocinadoras y de control.
Los pasos para una evaluación eficiente son asociarse con experiencias técnicas y con liderazgos, desarrollar una estrategia de evaluación, un plan para la evaluación y planes de prueba, recolectar y analizar datos y preparar siempre informes ad hoc.
Cada informe debe contener los indicadores de rendimiento (KPI) e indicar claramente los objetivos (cuantificables); debe ser simple, fácil de entender, lógico y confiable, indicar tendencias, identificar problemas sin ambigüedad, permitir la recopilación de datos económicos y técnicos, con plazos prefijados y permitir hacer análisis de sensibilidad.

Arquitectura Nacional de ITS: ¡Ahora es el momento!
La mayor demanda de movilidad debe necesariamente producir un cambio en la infraestructura vial. Las personas no sólo tienen su hogar como origen y destino, sino también múltiples viajes para diversas actividades.
Para las mercancías, la transición de una economía de \»stock\» a una economía de \»flujo\», la reubicación de las instalaciones de producción y el tamaño del mercado han aumentado la importancia y la complejidad de la cadena de transporte y el proceso logístico.
Los pronósticos indican que los flujos de tránsito crecerán en los próximos años, con consecuencias negativas para el medio ambiente, la calidad de vida, la seguridad vial y para toda la economía de nuestro país.
Como lo demuestran las experiencias internacionales, para enfrentar los desafíos de la creciente demanda de movilidad es necesario adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, la gestión y el control operan con sinergia para optimizar el uso de infraestructura, vehículos y plataformas logísticas con una perspectiva multimodal.
Los sistemas de transporte inteligentes juegan un papel importante en este enfoque estratégico para apoyar las políticas de movilidad (7).
De hecho, la tecnología ITS, basada en la interacción entre la tecnología de la información y de las telecomunicaciones y el transporte, puede integrar sistemas en los que los flujos vehiculares se distribuyan equitativamente entre los diferentes modos con eficiencia, productividad y, sobre todo, seguridad.
El despliegue práctico de los sistemas implementados hasta ahora, tanto urbanos como interurbanos, ha permitido evaluar los beneficios tangibles proporcionados por ITS.
Datos conocidos de diferentes países revelan que, en muchas aplicaciones realizadas, se obtuvieron reducciones en los tiempos de viaje de alrededor del 20%, aumentos en la capacidad de la red del 10% y, en términos de seguridad vial, mejoras del 15%. (1).
Estos resultados positivos demuestran los beneficios que los sistemas ITS pueden proporcionar de manera sostenible: el cuidado del medio ambiente, la eficiencia de las operaciones, la seguridad de los ciudadanos y la competitividad de las tareas, todas las cuales confirman que, actualmente, ITS constituye una herramienta indispensable en la implementación de políticas de movilidad.
Sin embargo, es necesario poner un orden a su desarrollo e implementar una arquitectura ITS (7), en el orden nacional, basada en las necesidades de los usuarios, proporcionando una guía que oriente el diseño de soluciones y componentes compatibles e interoperables en todo el país y en sus regiones limítrofes.
La promoción del desarrollo y la implementación de esta arquitectura ITS requiere el establecimiento de un marco estratégico con una arquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas y los servicios sean integrados e interoperables.
El desarrollo de soluciones propietarias dificulta la interoperabilidad entre los sistemas y conduce a ineficiencias y altos costos y, por lo tanto, a beneficios limitados para los usuarios finales.
El objetivo principal de la arquitectura ITS es crear un entorno favorable para la innovación y el desarrollo de tecnologías y servicios innovadores que contribuyan a mejorar el sistema de transporte y, al mismo tiempo, la competitividad de la industria local.
La arquitectura, teniendo en cuenta las necesidades del usuario, determina las especificaciones que debe cumplir un sistema ITS, identifica los sectores involucrados y las estrategias a adoptar para el proceso de recopilación, procesamiento y gestión de la información, en función de las diferentes aplicaciones, que deben ser coherentes. Integrado e interoperable.
La arquitectura del sistema se divide en tres partes:
Arquitectura lógica: es un diagrama de bloques de los flujos lógicos necesarios para satisfacer los requisitos de los usuarios;
Arquitectura física: es decir, los componentes físicos que forman el sistema, las relaciones funcionales, físicas y lógicas entre los sistemas mismos y el flujo de información;
Arquitectura organizativa: es decir, las partes interesadas (organizaciones / instituciones / empresas) que deben participar para garantizar el desarrollo y el pleno funcionamiento de los ITS.

La arquitectura de ITS proporciona, por lo tanto, una representación ideal de cómo se debe hacer un sistema para cumplir plenamente los requisitos de los usuarios y, por lo tanto, es una guía de referencia para el diseño y la implementación de ITS en el área que se establezca.
Por lo tanto, los distintos sistemas pueden \»comunicarse entre sí\», lo que permite considerar toda la red de transporte como un sistema único en el que los diferentes subsistemas ITS son interoperables.
En esta \»visión sistémica\», los sistemas propietarios deben adaptarse a esta arquitectura ya que no podrán operar como un sistema cerrado, sino en sinergia con otros sistemas similares, en beneficio de una mayor eficiencia.
Esta arquitectura descrita debe formar parte de un plan; por lo que se debe crear un plan \»político-estratégico\», con prioridades a corto y mediano plazo, que establezca los objetivos de la tecnología ITS y las acciones necesarias para lograrlos.
Este plan debe tener en cuenta los diferentes escenarios y desafíos de la creciente demanda de transporte que requieren cambios estructurales profundos en respuesta a los cambios en el modelo tecnológico, laboral, económico y social, en la competitividad nacional y en los objetivos de la región, desarrollando las condiciones tecnológicas y regulatorias para facilitar el desarrollo pleno de ITS.
El plan debe promover el desarrollo completo de ITS pero con una marcada \»orientación al usuario\», \»orientación a la sociedad\». Las conclusiones finales deberán surgir de un proceso de debate y comparaciones, que debe involucrar a todos los actores clave: empresas manufactureras, gobiernos, nacional y subnacionales, ONG´s, universidades, profesionales y usuarios, todas partes interesadas en el campo de los ITS, y se tendrá como objetivo macro presentar una serie de prioridades temáticas para los ITS, identificadas sobre la base de datos ad hoc, políticas públicas de transporte y tecnológicas y un conjunto de posibles medidas e instrumentos a implementar.
El informe debe representar una contribución real a la definición de una política pública nacional que permita responder de manera efectiva a los desafíos venideros y obtener los beneficios que ITS ofrece al transporte y a la logística en general.
Un documento, elaborado de esa manera, debe ser promulgado por una ley (¿por qué no una Ley ITS?) (6) para que luego el Poder Ejecutivo pueda regular su uso. Debe indicar claramente que tanto los funcionarios públicos como los diseñadores de la infraestructura y de los vehículos y los usuarios deben ser conscientes de que la seguridad vial, la protección del medio ambiente y la mejor movilidad no son opciones sino obligaciones para todos.
No debe ser admisible instalar un sistema ITS para cumplir los objetivos buscados y mencionados, sin tener en cuenta las lecciones aprendidas, como por ejemplo: nadie podría instalar un nuevo túnel, trincheras o puntos singulares peligrosos sin sensor de detección de altura o sin sistemas de seguridad contra incendios o sin detección de incidentes o rutas de escape sin señalización y detección de nuevos incidentes, o intersecciones sin semáforos peatonales o rutas sin información al usuario, sin comunicación desde un usuario y sin tendido de fibra óptica en toda su extensión o sistemas de peaje con la totalidad de cabinas de cobro manuales, o trincheras y túneles sin sistemas de gestión y control automatizado, etc.

(Continúa en la Edición N° 128 de Vial)