SOLUCIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD

La utilización de un carril adicional en sentido contrario al habitual, está siendo una tendencia mundial como medida de gestión de tráfico de bajo costo.

* Por el Sr. Iñaki Eguiara Garay

La gestión diaria de un fenómeno tan complejo como el tráfico exige disponer de una serie de sistemas ITS que ayuden a llevar a la práctica diversas estrategias planificadas para abordar las situaciones recurrentes y las producidas por cualquier tipo de incidente. Una buena monitorización del tráfico es indispensable para llevar a la práctica de manera precisa y ágil los planes de gestión desarrollados para ello.

Una de las situaciones recurrentes que se dan de manera habitual es la de flujos de tráfico muy descompensados entre ambos sentidos. Tráfico colapsado en un sentido mientras los carriles del sentido contrario se muestran casi vacíos. Esto se produce principalmente en las horas picos de la mañana y de la tarde, y en las salidas de vacaciones y períodos festivos.

En carreteras de nueva construcción donde los movimientos son de este tipo puede contemplarse desde la fase de proyecto la instalación de un sistema inteligente de gestión de carriles que permita cambiar el sentido de alguno o algunos de ellos mediante el uso de señales luminosas de aspa-flecha gestionadas desde un centro de control. Estos sistemas son muy efectivos y su implantación durante la fase de construcción de la carretera hace que el costo sea algo menor.

La dificultad de la implantación de un sistema de gestión de carriles que permita alternar el sentido de los centrales sobre una carretera ya existente estriba en la configuración de la misma. El caso más sencillo es cuando la vía está conformada sobre una única plataforma, en la que ambos sentidos están separados únicamente por líneas pintadas. La alternancia de sentido en los carriles centrales se gestiona a través de la señalización variable. Si la separación entre sentidos se realiza mediante barreras de hormigón de tipo new jersey, existen vehículos especiales de gran tamaño que son capaces de mover ágilmente la barrera delimitando un nuevo carril. Si se trata de una vía de dos calzadas, de dos o más carriles por sentido cada una, que están separadas por una mediana, el asunto se complica de manera importante haciendo prácticamente inviable la solución.

No obstante existen procedimientos, que merecen ser analizados, que con poco costo ofrecen resultados interesantes. No obstante, hay que evitar la toma de decisiones influidos solamente por la visión de unas colas kilométricas en un momento dado; es preciso realizar un estudio técnico de ingeniería de tráfico adecuado para evitar tomar decisiones a la ligera que no sólo no solucionen el problema en un sentido sino que pueden además agravar la situación en el otro.

IMPLANTACION DE UN CARRIL ADICIONAL. UN CASO PRACTICO.

En este artículo me voy a referir a la implementación de un caso real y a todo el proceso de análisis, planificación y puesta en marcha. El tramo en cuestión comunica la ciudad de Bilbao (España) con una zona costera que alberga un gran número de segundas residencias de verano. En la temporada estival, gran número de ciudadanos se desplaza todos los fines de semana para pasar el descanso junto al mar. Esto produce unas retenciones importantes todos los viernes por la tarde, que se agravan cuando la salida corresponde a periodos vacacionales de mayor duración. En sentido contrario ocurre lo mismo los domingos por la tarde hasta bien entrada la noche. Durante años las colas llegaban a los 17 kilómetros de longitud en los peores días. La carretera es una autopista con dos calzadas separadas por una mediana, de dos carriles por sentido que aumentan a tres en algunos tramos de corta longitud.

Por otro motivo, se tomó la decisión de analizar la posibilidad de establecer un dispositivo especial consistente en añadir un carril al sentido con más demanda quitándoselo al otro sentido que tiene una demanda mucho menor. Previamente se realizaron una serie de análisis de factibilidad utilizando herramientas de simulación de tráfico, en este caso la aplicación Aimsun de la empresa TSS.

Se modelizó la carretera y, a partir de datos históricos de años anteriores obtenidos de la red de estaciones de toma de datos disponibles (todas ellas espiras magnéticas), se realizaron análisis comparativos de las dos situaciones, la habitual sin operativo y la nueva a analizar con un carril adicional. La información histórica sirvió además para ajustar el modelo. Para ello se compararon distintos parámetros, tiempo de viaje, de demora, de parada, consumo de combustible, densidad, número de paradas, tiempo total de viaje, velocidad y emisiones de CO2.

Un detalle importante a la hora de ajustar el modelo es que al cargar el tráfico hay que tener en cuenta que los datos de las espiras provienen de situaciones de congestión. Las curvas horarias de intensidad no reflejan la demanda real, sino el flujo máximo que es capaz de pasar por esa sección. La demanda real es mayor que lo que la espira refleja. La diferencia entre esa demanda real y el flujo que atraviesa la sección es lo que se está acumulando en las colas aguas arriba.

En el gráfico 1 se muestra una comparativa entre los flujos en una sección en un año sin carril adicional con la situación del 2011, en que el dispositivo de carril adicional estaba montado. Como se ve en la figura, el flujo el año anterior (línea azul) no superó los 3.600 veh/h en esa sección. Sin embargo, en el análisis de simulación no debemos utilizar esta curva como carga del modelo, ya que la demanda real eran los 4.600 veh/h que querían pasar a las 12:00 horas. Esos 1.000 veh/h más se iban acumulando en las colas de retención. Una vez que se les ofrece la posibilidad de disponer de un carril adicional, superando de esa manera la oferta a la demanda, se observa cómo pasan a las 12:00 los 4.600 veh/h, no produciéndose ninguna cola. En el momento de realizar la simulación para analizar si el operativo especial es útil, aún no disponemos de datos como los de la curva de color rojo, tan sólo los de la curva de color azul. Por ello, a partir de los datos de longitudes de colas, su evolución en el tiempo e intensidades en otras secciones aguas arriba es preciso estimar la demanda real.

Una vez realizado un análisis teórico que nos muestra que añadiendo un tercer carril podemos eliminar las retenciones, -sin perjudicar a la circulación en sentido contrario, no lo olvidemos- comienza la fase de trabajo de campo, planificación y puesta en marcha del operativo.

En cuanto a la infraestructura, los dos puntos claves son la elección de los puntos de inicio y fin del carril adicional y conseguir que la transición desde una calzada al carril añadido de la otra calzada se realice de manera segura y fluida. Hay que garantizar condiciones reales de funcionamiento iguales o mejores, a las simuladas en el modelo. El tramo objeto del proyecto, de más de 30 kilómetros de longitud no tenía un paso de mediana de la longitud mínima necesaria para que la entrada al carril adicional se pudiera realizar de manera segura a una velocidad de proyecto de 80 km/h. Por ello, hubo que realizar un nuevo paso de mediana de 70 metros de longitud protegido por una barrera móvil que se pudiera cerrar una vez finalizado cada operativo.

Una vez preparada la infraestructura es preciso realizar la planificación temporal de cada fase del operativo.

En el gráfico 2 se observa las intensidades y velocidades a lo largo de un fin de semana en ambos sentidos. En ese mismo gráfico se ve cómo al superarse un cierto umbral la velocidad cae de manera brusca. Podemos establecer ahí la intensidad máxima con un nivel de servicio aceptable de esa calzada en ese punto en unos 3.600 veh/h. Esta no es su capacidad máxima, como se puede observar en el gráfico, ya que supera esa cifra pasando los 3.800 veh/h, aunque en condiciones de tráfico degradadas.

El proyecto consiste en añadir a ese sentido un carril adicional de manera que la capacidad sea superior a la demanda y no se produzcan retenciones. Como vemos también en el gráfico, el problema se produce a lo largo de la tarde del viernes, comenzando hacia las 15 horas.

Uno de los puntos críticos es garantizar que no mejorar un sentido perjudicando al otro. Si a la calzada contraria le quitamos un carril los flujos deben ser capaces de ser soportados por los carriles restantes. En este caso, al tratarse de dos carriles por sentido, sólo queda uno libre para soportar todo el tráfico, lo que es realmente crítico. Una vez determinada la intensidad máxima con un nivel de servicio aceptable de la calzada con dos carriles en 3.600 veh/h, establecemos la de un sólo carril en la mitad, ajustando algo a la baja, 1.700 veh/h. La línea de color rojo nos muestra que los viernes en sentido contrario desde primera hora de la mañana circula una gran cantidad de vehículos, superior a la capacidad de un solo carril, intensidad que va disminuyendo a lo largo del día. Debemos esperar a que disminuya el flujo lo suficiente, -por debajo de la capacidad del carril restante, 1.700 veh/h- para poder empezar a montar el operativo especial. Hasta que la entrada de vehículos no caiga por debajo de ese umbral no se puede empezar a montar el operativo.

Por otro lado, la curva del flujo de salida nos dice que hacia las 15 hs. comienzan los problemas, por lo que para esa hora el operativo debe estar montado. Por tanto, disponíamos de un margen de tiempo para el montaje del operativo muy ajustado, de unas cuatro horas.

Debemos recordar cómo se monta el operativo en la práctica. Desde el final del carril adicional, un vehículo protegido por la policía va cerrando el carril rápido de la calzada contraria colocando conos hasta llegar al paso de mediana de entrada al carril adicional. Una vez realizado esto, se recorre todo el carril, ya cerrado, colocando a lo largo del recorrido las señales correspondientes. Aprovecho un inciso aquí para indicar que en el carril adicional la velocidad máxima es de 80 km/h y se debe circular con el alumbrado de cruce. Este trabajo, en el tramo que nos ocupa de 30 km. de longitud, lleva entre dos y media y tres horas.

Una vez que el operativo está montado, el carril cerrado por conos y las señales colocadas, seguiremos la evolución de las intensidades que nos envían las estaciones de toma de datos, para corroborar que ese día el tráfico se está comportando como dicen las previsiones. La evolución de los datos, unida a la opinión de la policía de tráfico que está en carretera en el lugar, determinará la hora de apertura del carril. En ese momento, una patrulla realizará el recorrido completo asegurándose que todo está en orden y se abrirá el carril, por el que circulará en primer lugar un coche patrulla abriendo el tráfico. Una vez llegado al final, se retirará y el flujo de vehículos seguirá su marcha.

Después de cada operativo realizamos un análisis de efectividad de la medida calculando los valores de los indicadores más importantes: tiempo de viaje, consumo de combustible, número de paradas, etc. Durante los 17 operativos efectuados a lo largo del año, se obtuvo un ahorro de 607.000 dólares.

CONCLUSIONES

Tanto el proceso de análisis previo como los resultados medidos tras cada operativo demuestran que es una medida con una relación costo/beneficio óptima. Permite optimizar el uso de la red sin necesidad de acometer nuevas obras, con el alto costo que ello supone, y que quedarían infrautilizadas en la mayor parte del tiempo.

Como toda medida de este tipo, el tiempo permite ajustar pequeños problemas puntuales de gestión y afinar de manera continua un procedimiento que es complejo de ejecutar de manera óptima. Por ejemplo, conocer de manera más precisa los flujos previstos durante cada período de actuación, lo que a su vez permitirá determinar la necesidad o no de montar el operativo y determinar de manera más exacta los horarios de apertura y cierre del carril.

Las inquietudes iniciales respecto a la inseguridad de la medida quedaron olvidadas ante la falta de accidentes. Frente a las voces que decían que era peligroso hacer circular por dos carriles en sentido contrario a 80 km/h, separados entre sí tan sólo por conos, debe mencionarse el hecho de que ese carril sólo está permitido para vehículos ligeros y motocicletas y además deben ir todos los vehículos –los de ambos sentidos- con las luces de cruce encendidas. Debe compararse esta situación con una similar en la que los carriles están abiertos a todo tipo de vehículos, no es necesario llevar encendidas las luces de cruce, la velocidad límite es superior y está permitido realizar adelantamientos: es el caso de cualquier carretera secundaria de nuestra red, que parece no suscitar tanto miedo.

* Iñaki Eguiara Garay es responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco.