Un puente único en el país

El siguiente trabajo fue presentado en el VIII Congreso Internacional y la 22° Reunión Técnica de la Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón.

Descripción general
El puente forma parte de la autovía “Variante Costa Azul” que permitirá acceder al Valle de Punilla de la provincia de Córdoba sin atravesar por la ciudad de Carlos Paz ni por la ruta actual E55, que pasa por sobre el paredón del Dique San Roque, luego de transitar el camino conocido como “de las cien curvas”. Así, permitirá ahorrar mucho tiempo para acceder desde Córdoba a todas las poblaciones turísticas del Valle de Punilla como Bialet Masse, Santa María de Punilla, La Falda, Cosquín, Valle Hermoso y La Cumbre.
El puente cruza el Lago San Roque a unos 800 metros aguas arriba del dique salvando un estrecho de 140 metros de ancho del lago. Está en estudio la continuidad de esta autovía por todo el Valle de Punilla, llegando esta primera etapa hasta la localidad de la Comuna de San Roque.
Con una longitud total de 325 metros se desarrolla todo el puente que consta de los viaductos norte y sur y de un vano central sustentado por un arco de 140 metros entre apoyos. La planta del puente es recta de estribo a estribo y se eleva unos 48 metros sobre el nivel del lago. El distanciamiento entre pilas apeadas en el arco es de 20 m. La estructura en arco es doble, con separación entre ellos de 14,2 m y con sección transversal cada uno de 2,5 de ancho por 2,90 metros de alto. Los arcos son huecos, y los mismos están unidos por vigas transversales cada 20 m en planta.
Las pilas son dobles de sección 2 por 2,5 metros huecas y las pilas más altas se vinculan con vigas de aporticamiento de sección 1 por 1,5 metros.
El espaciamiento entre pilas surge de los condicionamientos por la presencia de la Ruta E55 y del ferrocarril del Tren de Las Sierras; lo que llevó las luces del viaducto a 25 metros en el norte siendo en general las luces de los demás vanos de 20 metros con dos de 15.
El arco se ha previsto despegado del tablero por cuestiones estéticas y constructivas. Su directriz es de arcos de círculo de radio distinto en cada uno de los siete tramos para que la geometría se aproxime lo más posible a una catenaria que es la curva de mayor eficiencia desde el punto de vista estructural.
El diseño refleja entonces los condicionantes para la ubicación de las pilas, la factibilidad de ejecución con mínimos costos, tiempos y los aspectos estéticos.
El ancho de calzada, de 25,81 metros, permite habilitar en una primera instancia dos manos en cada sentido con amplias banquinas y dos veredas peatonales. En el futuro, podrán habilitarse tres manos en cada sentido de circulación, de allí el ancho de casi 26 metros de la calzada que tiene una pendiente transversal del 2% a dos aguas. Se prevén veredas sobreelevadas con cañeros para cableado de iluminación y otras conducciones a futuro.

Se prevé una protección peatonal metálica exterior de dos metros de altura, defensas tipo New Jersey centrales de 80 cm de altura para dividir ambos sentidos de circulación y laterales metálicas tipo TL5 de 1,60 metros de alto asegurando el máximo de contención vehicular lateral.

Elementos estructurales
Lo planteado para los viaductos es el tradicional sistema de pilas de hormigón “in situ”, con vigas transversales también de hormigón “in situ”, pero con un encofrado de hormigón premoldeado colaborante para evitar los apuntalamientos; el tablero se constituye con vigas longitudinales de hormigón prefabricado pretensadas en bancos de pre compresión, completado con prelosas y posterior hormigón “in situ”.
El arco presenta una particularidad muy especial y es que está constituido en una primera instancia durante el proceso constructivo por elementos prefabricados denominados “dovelas” de 2,50 metros de longitud cada una. Las mismas se sostienen provisoriamente con tensores desde las pilas, y se unen con bulones y cordones pretensados inicialmente. Posteriormente se ejecutan colados de hormigón armado anteriores para constituir la sección final resistente del arco.
Por estar emplazada la obra en zona sísmica, se ha tenido especial atención en la verificación de su comportamiento antisísmico; para lo cual se ha considerado oportuna la incorporación de amortiguadores sísmicos importados con tecnología alemana.
Para la totalidad del puente de 325 metros de largo por 25,81 metros de ancho, se consumirán finalmente 10.000 m³ de hormigones estructurales entre premoldeados y colados “in situ; lo que da un consumo promedio de hormigón de 1,19 m³/m².
Las fundaciones son simples bases o zapatas de hormigón armado tradicional apoyadas en roca. Para el tratamiento y estabilización de la roca bajo las bases se usaron anclajes profundos pretensados, además de inyecciones cementícias.

Sistema constructivo
El sistema constructivo se decidió a partir del equipamiento disponible para el montaje de los elementos premoldeados. Cabe destacar que la empresa constructora es líder a nivel nacional como especialista desde hace

más de 50 años en la producción de grandes elementos estructurales de hormigón armado y pretensado. Fue posible contar con grúas tipo torre de gran porte que operarán desde ambos márgenes con capacidad de carga de 15 toneladas en el extremo de las plumas que tenían un alcance de 80 metros. El tamaño y peso de los elementos premoldeados estuvo condicionado a la capacidad y alcance de estas grúas que se importaron desde China especialmente para esta obra. Son las más grandes de este tipo a nivel nacional.
Para la construcción de las pilas altas de los viaductos, se adoptó el sistema de encofrados deslizantes, mientras que para las pilas sobre el arco se adoptó el sistema de encofrados trepantes.
El tiempo de ejecución de los arcos marca todo un récord en la materia; ya que ambos fueron ejecutados en apenas seis meses corridos, incluidas sus vigas transversales de vinculación para las cuales también se usaron elementos premoldeados combinados con colados de hormigón “in situ”. Las dovelas se suspendieron una a una por un par de barras de acero de alta resistencia de producción nacional y fueron maquinados para sus empalmes y anclajes en talleres locales. El sistema fue de una gran versatilidad a la hora de hacer los sucesivos retesados de las barras para el ajuste posicional de los arcos durante su construcción. Un sistema de monitoreo “on line” mediante extensómetros eléctricos pegados a las barras permitió monitorear durante todo el proceso el estado tensional de las barras desde la oficina de cálculo. Las pilas de donde se suspendían los arcos en su fase de montaje en voladizo de ambos márgenes contaban con un sistema de tensores de “retenida” que a su vez se empalmaban con un sistema de tensores de anclajes a roca.

El uso de premoldeados de alta calidad por la precisión de su ejecución en fábrica y la resistencia de los hormigones usados de hasta 50 Mp fue fundamental para el logro de secciones esbeltas, resistentes y de rápida y segura ejecución.
El alto componente tecnológico de la obra exige la conducción de la misma por calificados profesionales mayoritariamente ingenieros civiles, sumados a geólogos y agrimensores así como de capataces y montadores de dilatada experiencia en trabajos con grandes piezas a grandes alturas.
Cabe destacar que el diseño general y estructural, la ingeniería de detalle, la mano de obra de ejecución, la tecnología y los materiales usados en la estructura fueron totalmente “cordobeses”. Los únicos elementos importados fueron las juntas extremas de dilatación metálicas tipo “peine”, los amortiguadores sísmicos y las defensas vehiculares metálicas.
Como corolario, podemos asegurar que la combinación de hormigones premoldeados con los colados de hormigón tradicional “in situ” lograron una optimización muy elevada de los tiempos de construcción y de los costos.
Actualmente, se encuentra terminado el arco, y se trabaja en el montaje de la superestructura de tableros, y en la construcción de pilas sobre el arco, estimándose la terminación de la obra para mayo de 2019.

DATOS DE LA OBRA
Comitente: Caminos de las Sierras, empresa privada controlada por el estado provincial, concesionaria de la RAC (Red de Accesos a Córdoba).
Inspección: Dirección Provincial de Vialidad y Caminos de las Sierras.
Ejecución: Astori Estructuras S.A. para los premoldeados y Astori Construcciones S.A. para los trabajos “in situ”.
Diseño general, cálculo e ingeniería de detalle: Estudio Larsson.