VOLANTA: NOTA DE OPINIÓN
*Por el Ing. HERNANDO ARIAS.
TEXTO:
Los que estuvimos involucrados en los caminos rurales sabemos que el progreso de los productores se debe a la acción colectiva, no hay otra. La ecuación horizontal es simple, se basa en lo organizativo: colectivamente, cuando mayor es la participación de los que aportan, menor es el costo social de la inversión; la difusión del esfuerzo implica que “un pequeño aporte puede hacer funcionar mucho”. Pero con “lo horizontal” no alcanza para las obras de pavimentación u otras de mayor envergadura, pues el campo tiene muy poco valor agregado para el financiamiento. Sin embargo, la cadena de valor agregado comienza con los caminos, como vías que proveen la materia prima a los procesos de producción, el comercio y el empleo que ello genera. No olvidemos que el estado del camino rural que mueve la producción primaria, repercute no solo en el campo, sino en la minería, el turismo y un sinnúmero de actividades paralelas a la red. Verticalmente, hace viable el valor agregado de industrias, y la actividad económica en general. En ese contexto, la producción del campo, y en general toda la producción primaria, es la base del input y en cierta forma una variable económica que debería estar bajo control del gobierno para la planificación vertical de la producción y el consumo. Claro, con un Estado ausente, un camino de baja intensidad de tránsito, como activo, no genera retornos inmediatos para invertir en él, “no es negocio”. El valor agregado del campo, no da para construir carreteras pues se trata de una producción de baja renta, y ese error de dejar solo al campo con los caminos de tierra, es una marca que explica, entre otros problemas, la falta de accesibilidad, la desigualdad territorial, las escasas posibilidades de progreso social y, las miles de economías que no funcionan.
Y debemos ser contundentes en ese contexto: Los caminos no se desarrollan sin la presencia vigorosa del Estado, pues su financiamiento surge de un enfoque estructural, derivado de la planificación económica de nuestra matriz productiva, como generadora de un valor agregado ponderado desde el equilibrio horizontal y vertical, aquel que nace de la cadena de valor que éste moviliza, como de la política de gasto que facilita las obras de infraestructura que demanda, fundamentalmente el traslado del input para su transformación en bienes intermedios y finales, como para distribuir las mercancías a lo largo y a lo ancho de la geografía.
A la par del camino, las unidades de producción primarias deben ser programadas para generar valor agregado en las etapas ascendentes, a través de los sectores secundarios y terciarios, los cuales retroalimentarían los sectores de escasa renta, por la vía de la contribución colectiva derivada de la matriz productiva y fiscal. Y, justamente, el éxito de formación de las cadenas de valor estará en la calidad de la infraestructura, producto de la ingeniería y una actividad financiera derivada de cuentas planificadas verticalmente. Estructuralmente, a su vez, requiere que las actividades privadas sean reguladas con políticas de rentas y de competencia, que propicien la equidad y la progresividad en el reparto del excedente económico: los sectores excedentarios deben financiar los deficitarios, de los cuales nace el espíritu de subsidiaridad y el fomento económico de las zonas alejadas y deprimidas.
Es sabido que un camino de tierra que no permite una transitabilidad permanente y confiable todo el año hace inviable cualquier economía. Peor aún en condiciones climatológicas y edafológicas desfavorables, pues la fricción espacial que produce es como una mano invisible que afecta negativamente los balances contables de las cientos de miles de empresas. La fricción espacial, como producto de la falta de caminos adecuados implica una situación de regresión económica, de exclusión social y productiva, pero a la vez un costo de oportunidad, presente y futuro que puede explicarse en términos de aislamiento, incapacidad de reproducción económica y atraso de nuestras comunidades.
Más de 500 mil km de caminos de tierra explican entre los problemas del campo; las bellezas turísticas que no se pueden acceder, las fuentes de minerales que no podemos explotar, y cuantas más actividades. Pensando en el potencial del sector turístico, el cual aporta un 10% del PBI, sería fácil imaginarnos el costo de oportunidad y cuánto se verían beneficiadas nuestras economías con más y mejores caminos, en base a lo que dejaría de perder el productor frutihortícola, el tambero, etc. En ese sentido, un incremento del turismo en un 50 %, sería unos 5000 millones de dólares adicionales al PBI, solo en beneficios del turismo. Un diez por ciento de este valor agregado sería suficiente para el retorno de gran parte del gasto de las provincias para conservar los caminos rurales, que significan unos 500 millones de dólares de sus exiguos presupuestos. Obviamente, debemos reformular la red de transporte pensando en economías de escala que faciliten y viabilicen una producción intermedia competitiva, lo que nos llevaría en ciertos casos a subsidiar a los productores, pues necesitamos precios de eficiencia, buscando que las cuantías de producción sean socialmente económicas, paralelamente deberíamos tratar de que la estructura de precios relativos y la matriz financiera sea funcional a la cadena de valor global.
Ahora bien, en la Figura N°1 trataría de esquematizar, bajo el modelo de desarrollo endógeno, la dinámica de flujo que parte de las unidades agropecuarias o mineras, nuestras células productivas, interconectadas por la infraestructura de transporte, facilitador de su input y output en un contexto de multicentros. La economía se inicia desde las unidades de producción primarias (puntos de color negro), centros generadores de input básico conectados con caminos de tierra con los centros de distinto orden, que además intercambiarán comercialmente entre ellos. El progreso económico exige una eficiente interconexión y capacidad física de intercambio entre centros, como una mayor dinámica económica y financiera hacia los inputs, asociada a los outputs físicos. A su vez, dependiendo de las unidades económicas y su distribución en la geografía, se deben diagramar las redes regionales y troncales de transporte, contemplando las distancias económicas del camión y el ferrocarril, para responder oportunamente a las plantas de producción y los consumidores.
En la Figura N° 2, se trata de representar geográficamente un área productiva y su delimitación política, con diversas unidades primarias y una importante red que las conecta con el principal centro de consumo. El sombreado nos marca la distancia económica del camión, y las líneas azules los corredores ferroviarios. Y aquí estoy marcando el primer problema de Argentina: solo 11% de las rutas está pavimentada, nuestra red de transporte es extrovertida y no está planificada de acuerdo a la distancia económica del camión, además no posee un corredor central con ferrocarril de trocha y capacidad adecuada que traslade las exportaciones a un puerto de aguas profundas.
En la Figura N° 3, trataré de ilustrar el efecto de la “fricción espacial” en las economías más alejadas, producto de los problemas de los caminos de tierra, representado con la línea de color marrón, que me marca los costos marginales de traslado asociados a la distancia de traslado del input y el output intercentros. Así, en el corto plazo, producir una unidad más implica más costos adicionales, y por más que a largo plazo se potencien los factores de la producción, siempre tendremos rendimientos decrecientes a escala, motivo por el cual, en las zonas más alejadas, cualquier iniciativa emprendedora se ve desalentada. De manera que, cuantos más caminos de tierra tengamos, más economías improductivas tendremos.
Territorialmente, en el enfoque de “multicentros interconectados”, la lejanía es un problema que deben resolver los planificadores económicos, de acuerdo a la demanda presente y futura, atada a los retos que imponen la competencia y el cambio tecnológico en procesos, servicios, técnicas, etc. Las unidades de producción primarias (puntos de color negro), como centros generadores de input básico de la cadena de valor, necesitan economías de escala, teniendo en cuenta la relación precio/volumen del producto que movilizan, para brindar márgenes de rentabilidad social eficaces. Regionalmente debería planificarse la infraestructura y su logística adecuada, de acuerdo con las demandas que devienen de la producción intermedia nacional, la movilidad de personas y la facilitación de otras actividades como el turismo.
Con el área encerrada por las letras A, B, Cm, y D en color rojo se trataría de representar el valor agregado por el productor (área encerrada entre las líneas de trazos) de una hipotética unidad de producción, en el supuesto caso de que la competencia está dada por el precio del mercado, y, por otro el que impone la competencia desleal. Y digo valor agregado por el simple motivo de que estoy tratando con “valores económicos que maximizan el producto”, de los cuales tendría que deducir las cargas contributivas y restarle los costos marginales agregados, incluyendo los costos de intermediación comercial (Valor Agregado, en rayado verde). En ese sentido la curva marrón representaría los costos marginales (input y output) de traslado originados en el camino. La intersección de la curva de costos totales (Curva de color negro) con la de puntos correspondiente a al precio del producto me define la cantidad de unidades que puedo producir con rentabilidad positiva. A partir de allí, producir una unidad más, me daría pérdidas (Punto Cm), por lo que mi producción sería económicamente no transable.
El punto Cm, al desglosarlo en dos puntos, por un lado, Cm que me estaría marcando la intersección de la de costos marginales con la línea de ingresos, como suma de los precios de los servicios económicos, y por otro, C´m el precio como producto de la economía sumergida (línea a trazos debajo del valor del precio). La línea de trazos roja me indicaría que puedo producir hasta una cantidad Cm, con rentabilidad aceptable, salvo que se introduzcan bienes a menor costo que la producción local, o simplemente por competencia desleal; en este caso el nivel de ingresos se reduciría a C´m, como producto de la economía sumergida. El espacio entre líneas sería los costos agregados de intermediación comercial e impuestos. Con el rayado en color rojo se estaría midiendo las pérdidas por sustitución y competencia desleal.
Ahora bien, con una visión a corto plazo, la curva de color marrón y la parte inferior rayada, hipotéticamente, estaría discriminando los costos marginales de transporte (fricción espacial), como costos agregados a las unidades de producción asociadas a la distancia de traslado. La pendiente de la curva, entiendo que mide el factor de regresividad, el cual debería ser tenido en cuenta para evaluar la inversión y determinar el nivel de gasto correlativo, como variable macro que active el principio de subsidiaridad, pensando en la redistribución del excedente derivado de la cadena de valor global, también hay que analizar el problema estructural que implica el efecto sobre el imput social y su valor económico en materia de cadena de suministro.
Obviamente, al mejorar el nivel de servicio de los caminos, la curva marrón descendería potenciando los beneficios (área de rayado azul). En síntesis, lo que importa es que el área de valor agregado (rayas azules) sea maximizada, así con la inversión adecuada en infraestructura se buscaría el valor agregado máximo (VAm), y en ella, como puede deducir la parte que resta es larga.
VAm = PxXm − [ ∫0Cm fp(x)dx +∫0Cm ft(x)dx + ∫0Cm fi(x)dx + ∫0Cm fc(x)dx + Xm x (P-P´)]
Pensando en la producción intermedia y una programación de la producción en relación a la función transporte (ft), para el análisis deberíamos desglosar los costos agregados del transporte en dos funciones diferenciadas, por un lado, ft (Xi) ligada al input y por otro, ft(Xo) asociada al output, las cuales tendrían pendientes de regresividad distintas. De igual manera, podríamos diferenciar el efecto de los impuestos y toda intermediación que carga sobre el input y el output, respectivamente (rayado verde). A largo plazo, contemplando este problema, la magnitud de los activos financieros destinados a infraestructura deben estar a la altura de las demandas de la formación de activos que impulsan la producción transable y su reproducción equitativa en el espacio territorial; de lo contrario no podrán satisfacer su desarrollo eficiente. Paralelamente, habría que diagramar una estructura tributaria y programar una correcta asignación de recursos, pues al invertir, debemos pensar en el valor agregado marginal la multi actividad que se potencia. Así, con la pavimentación al mejorar la capacidad y nivel de servicio del camino, el retorno de la inversión que se vería facilitada al disminuir el factor de regresividad, producto de la fricción espacial (área rayada de color marrón), potenciando el valor agregado vertical, producto del aumento de la producción intermedia y final (Cm se desplazaría a la derecha).
Al analizar la curva de costos marginales totales (línea negra), podemos deducir que, al aumentar marginalmente el costo y tiempo de traslado de bienes y personas, estamos quitando competitividad a la economía. Incluso al gravar el precio del combustible, pues encarecemos marginalmente cada unidad de producción al aumentar los costos de input y output, y más aún si tenemos en cuenta que este gravamen de un 50% resulta regresivo, recesivo y confiscatorio, al destinarse solo un 6% de lo recaudado a las vialidades. Es regresivo porque paga lo mismo el pobre que el rico, y cuanta más distancia a transportar más pagamos, pero además grava las mercancías sin distinguir precios ni relación peso/volumen, es decir: el traslado de un celular paga lo mismo que un kg de alfalfa.
Lo que quiero resaltar es que, bajo la visión ortodoxa “el que usa la vía paga”, cuando gravamos un producto a transportar, no se discrimina el valor económico de lo transportado, especialmente de acuerdo a su impacto sobre la producción intermedia, pues las elasticidades precio respecto de la demanda son de naturaleza diferente a los productos terminados. No se deja de vender productos terminados si los costos de transporte son elevados, pero al encarecer la cadena de suministro no se puede producir competitivamente. Al afectar la producción intermedia, los costos logísticos repercuten en el nivel de empleo y la competitividad regional; teniendo en cuenta que la fricción espacial activa la elasticidad de sustitución, esto favorece a la centralización productiva y las economías de aglomeración, y la economía sumergida (aumenta el área rayada de color rojo), más aún si permitimos circular aquellos que no pagan impuestos o se importan con dumping), desplazarían la producción local.
Al igual que la fricción espacial que implican los malos caminos, los impuestos como el de los combustibles, si no se invierten en las rutas, activan la ley de rendimientos decrecientes en relación a la distancia de transporte, pues afecta marginalmente la rentabilidad a medida que se añaden factores a la unidad productiva. La lejanía hace que las posibilidades de producir sean cada vez menores, en estos casos es importante contar con el ferrocarril, u otros medios de transporte de gran capacidad, de manera que permita el desarrollo de economías con rendimientos crecientes a escala.
En el corto plazo, el área de rayado marrón ( ∫0Cm ft(x)dx ), en relación a más de 500.000 kilómetros de caminos de tierra nos estaría mostrando el problema a resolver con la inversión, pero no muestra la magnitud del problema estructural en términos de costo de oportunidad, dado el efecto multiplicador relativo a la multiactividad que no se concreta, como en materia de empleo que dejamos de generar. En ese sentido, Argentina posee un sector servicios logísticos de mala calidad, con un sector público y financiero, para nada funcionales a la economía, lo que se ve aún más agravado por los malos transportes. En general nuestro sector no transable de pobrísima eficiencia y disfuncional, acentúa la regresividad, aportando poco y nada al sector transable, a lo que deberíamos agregar el gasto público improductivo y los efectos de la economía no registrada. La Figura N°4, nos muestra este problema a nivel nacional; la pobre producción manufacturera relativa y el muy bajo nivel de empleo del sector transable registrado. En el ámbito agroindustrial, a modo de ejemplo, el complejo oleaginoso, por cada u$s 500.000 invertidos, solo genera un puesto de trabajo, y medio jornal por cada hectárea de tierra trabajada.
Es muy fácil darse cuenta, observando la curva de costos marginales, que si el impuesto a los combustibles se destinara al camino aunque el área de color azul no disminuye, sí lo haría el área de color marrón al disminuir la fricción espacial. De la misma manera podemos pensar con el IVA, si los administráramos progresivamente, y parte de su altísima alícuota destinamos al camino. Automáticamente, su efecto multiplicador en la producción implicaría un aumento de la recaudación. Es que el valor de uso de una carretera depende su multifunción, aspecto clave que debe ser tenido en cuenta para los proyectos de inversión. Lo que a su vez debe ser complementado a través de una eficiente intermodalidad, como también la infraestructura logística y los medios para llegar al consumidor final.
Ahora bien, teniendo en cuenta que la presión fiscal es similar a la de los países desarrollados, gran parte de nuestro problema está en la política tributaria, que no solo es altamente entrópica, sino que además carga el mayor costo a los sectores de menores ingresos y da facilidades a la circulación del capital especulativo, en detrimento del capital productivo.
Cuando Marx escribió “El Capital”, en el sentido de que la economía es circular, al referirse a la “circulación capitalista de mercancías”, explica que las ganancias de toda actividad no surgen de manera aislada, incluso el producto de la compraventa, por lo que podríamos afirmar: no hay circulación ni valor agregado sin camino, pues con los caminos se mueven las cadenas de suministro de la producción.
El efecto multiplicador de un buen camino mide su “valor de uso”, mejorando los tiempos y costos de traslado, agilizando los inventarios y potenciando el “valor de cambio” entre cada centro, y ese es el sustrato de su valor económico, como maximizador del PBI. En ese contexto, estudios indican que un dólar invertido en carreteras implica seis dólares de crecimiento del PBI, y el ferrocarril duplicaría ese valor. Con esta base concreta, podríamos empezar destinando un porcentaje del IVA a los caminos, y paralelamente ir eliminando las incongruencias e inconsistencias estructurales de nuestro sistema impositivo, especialmente el injusto gasto tributario. El debate es para largo.
