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A compartir: una clave de los desafíos intermodal y multimodal

Ni las normativas, ni las tecnologías podrán resolver el principal punto de conflicto ante una decisión de integración de modos, que es la decisión de pasar por el punto de transbordo o que otros pasen por el propio. Por el Sr. Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
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EDITORIAL

DESEOS
El ambiente del empresariado automotor de cargas y de logística de Argentina, así como una breve cantidad de técnicos y funcionarios públicos, está convencido de que el futuro inmediato para la baja de los costos logísticos pasa por la integración, fundamentalmente, del camión con el tren.
Las voces privadas y técnicas se detienen, dudan, cuando se les plantea que deberán jugar con otros, o no habrá juego: quien utilice los centros de transferencia solo para sus cargas, trabajará con altos costos y no podrá alcanzar a todos los otros centros de transferencia del país, si es que esos jugaran igual que él.

MIEDOS
Si una firma automotor de cargas considerara tomar un trayecto ferroviario completo, seguro que lo haría mejor que un ferrocarril que solo se ha preocupado de sus propietarios y de las cargas de algunos muy grandes clientes que llevan unas muy pocas cosas. Pero, lo que sí sucederá, es que no podrá llegar ni a todos lados (sobre el tren) ni su infraestructura será soportable económicamente, pues solo pasarían sus trenes, sus vagones y sus contenedores.
Supongamos que disponemos de unos 400 km de ferrocarril para transportar piedra y cemento ¿Cuántas toneladas anuales circularían si solo movilizamos la carga de un solo dador y cuánto si sumamos a todos los mineraleros? ¿Cuánto más si sumamos las cargas generales y cualquier otro tipo de tráfico de cualquier dador o cargador que nos solicite presupuesto?
Así sucede lo mismo con los nodos de transferencia. Si la transferencia camión – tren hacia el Sur hoy sucede sobre 5 nodos que, apenas, forman un tren y medio diarios hacia el Alto Valle, pues es que cada nodo es insignificante, pues promedia menos de 8 vagones por día y, eso, no paga ni la amortización de una containera ni mucho menos paga la vía que soporta a ese pobre tren.

MODELO
Los centros de transferencia multimodal e intermodales, son la clave que facilitará o dificultará la realización de un modelo integrado de los transportes de cargas del país. Sería como contrastar las viejas, pequeñas y difíciles terminales y paradas de las líneas de larga distancia del transporte automotor, frente a las importantes terminales finales o de paso de todo el país que atienden a cualquier compañía de ómnibus que llegue, parta o pare en ella.
En síntesis, la exigencia abierta del modelo de centros de transferencia, orientará a esos hacia la logística. Hacia la especialización en atender la carga y las unidades de transporte (semirremolques, contenedores y vagones), de terceros propietarios.

EL FERROCARRIL ABIERTO A LOS NEGOCIOS Y NO A LOS TRENES
Entre la historia de Ferrocarriles Argentinos en la que, progresivamente, fue dejando de atender rubros y clientes por decisión política o administrativa, y la de las concesiones en las que solo se atienden a unos muy exiguos rubros y muchos menos clientes, el ferrocarril se impone como una amenaza a quien quiera realizar inversiones en vagones propios para movilizar la carga de sus clientes.
¿Qué pasará con las unidades de medianos y pequeños operadores del transporte y la logística si quieren que un operador ferroviario en competencia traccione sus unidades? Hasta ahora, todo nos ha demostrado que podría no atenderlo.
Así, la operación ferroviaria solo será posible si está garantizada la carga de cualquier dador; la movilización de cualquier vagón; el retorno de los vacíos; la diversidad de rubros y el posicionamiento de centros de transbordo en cientos de localidades, ciudades y metrópolis. Miles de centros de transbordo.

TRACCIÓN Y VÍAS PÚBLICAS PARA NEGOCIOS PRIVADOS
Culturalmente, apenas los abogados y administrativistas toman la idea de “público” sin equivocarse con lo estatal.
Que las vías sean públicas implica que pueden ser utilizadas por cualquiera que cumpla con las condiciones casi, como un ómnibus o un camión en la ruta o una barcaza en el río, pero ello no implica que las vías debieran ser tráfico libre y, mucho menos, cuando el país no tiene trazas paralelas en servicio y, apenas, dispone de magras vías únicas en cada traza en servicio. Mucho menos si hablamos de querer disponer de mucho tráfico y, además, brindar seguridad: Allí la cifra ferroviaria se alzaría a 30.000 millones de dólares de inversión de una sola vez (para los pobrísimos 18.000 Km de vías subsistentes).
En cuanto a tracción pública, sería un modelo asociable al de los Estados Unidos, donde un vagón debe llegar a destino sea de quien sea. No son rieles abiertos, sino negocios de transporte garantizados (todo lo que el transportista automotor y el dador quieren del ferrocarril).

LO PÚBLICO POR PRIVADOS
Mas allá de cuestiones ideológicas, lo que realmente importa es que las implementaciones provean a la baja de los costos y al aumento de competitividad de las economías territoriales del país.
Las vías pueden o no ser administradas temporalmente por gerenciadores privados, pero no resulta conveniente la contraprestación a demanda, sino contra la calidad de la misma. Es decir, el gerenciamiento estatal o privado de las vías se debe orientar a que realmente sea posible que los trenes transiten y no a cuantos lo hacen. Es el principio de homogeneidad de la red: todo debe funcionar, cualquiera sea su intensidad individual.
En cuanto a la tracción, sea por privados o estatales, también debiera ser un gerenciamiento desligado de la intensidad. En vía o tracción, la calidad de las normas solo podrá ser garantizada por el sinnúmero de jugadores comerciales que demandarán que funcione. Suena teórico, pero más teórico es creer que un concesionario va a invertir en la vía para competir con líneas que no existen y camiones que prestan con mejor eficiencia.

LAS INVERSIONES
Seguridad jurídica es sobre lo único que versan los medios, los “debatidores”, los gurúes, pero poco se escucha de seguridad funcional: Que los modelos económicos sobre el transporte realmente sean confluyentes hacia una formulación eficiente, excelente, innovadora y atractiva.
Las vías lentamente reconstruidas se pasarán una generación y no serán deseables para que alguien realice sus negocios alrededor de ellas. Los vagones con poco porte y tamaño no generan impacto relativo como para atraer compras masivas, cuando un vagón pudiera salir como un camión y no pasara de duplicar la carga (en peso) o menos si hablamos de volumen de carga general.
La velocidad de implementación será, la mayor demanda. No porque el mercado se quiera fagocitar las ganancias en un día, sino porque el país y su economía no pueden esperar que puertos, líneas marítimas de cabotaje y ferrocarriles se dignen a despertarse con una implementación progresiva e intensa a partir de lo que se tiene.
Así, los vagones podrán ser comprados y hasta fabricados en el país. Los centros logísticos en derredor de puertos y vías van a ser interesantes y atractivos a múltiples inversores, pero que múltiples jugadores del transporte podrán pasar por ellos y cargar esos vagones, si es que las vías permiten pasar a las locomotoras que los traccionen.

LAS VÍAS. ESA ETERNA DEUDA FERROVIARIA
El que un tren descarrile no es una cuestión ferroviaria, sino un tema de posibilidad de confiar en un modelo de trabajo. En un modelo de economía de transporte.
A pico y pala con relevamientos previos y, luego, constantes, la vía podrá ser confiable en pocos meses en todo el país, pero actuando detrás o junto a quien las revisa. Todo ya está inventado, y lo que se inventó para cuidar la seguridad de las vías, es que se las camine. Que se revise palmo a palmo y se resuelva en el momento lo que sea posible de resolver.
¿Con qué se pagan las vías? Pensando microeconómicamente, se pagan con tráfico, mientras que macroeconómicamente, también se pagan con tráfico (solo que mirando la red completa, como única).
Para sostener la red de, apenas, 18.000 km con respirador artificial, se necesitan 45 millones de Tm anuales con 600 km de recorrido, pero para que le autoricen a caminar sin trotar, esa misma red requiere de 120 millones de Tm anuales a 900 km de distancia media. Podrían ser números alcanzables en muchos años.
Pero, con un mirada multi e intermodal, y no hablaríamos de toneladas, sino de unidades de transporte: La logística global habla de contenedores cuando se refiere a la movilización del consumo y la producción. Las toneladas son eminentemente para los commodities masivos de bajo valor y, comúnmente, extractivos con poco agregado de valor y poca mano de obra sobre ellos.
Esas toneladas intensas, como podría ser arena de fractura para las petroleras, son soporte para los grandes números que podrían recuperar el ferrocarril, pero los verdaderos grandes números que se mantienen en el tiempo y que impactan en la góndola y en el torno, son las capacidades de movilizar bienes de consumo y de uso, que son los que más necesitan trazabilidad y que los contenedores o el semirremolque en modo intermodal le pueden brindar.
Las cargas generales son más vagones que toneladas, y son los volúmenes que mejor pueden pagar las inversiones en las vías: casi el 50% de la tarifa a aplicar podría ir directamente a la inversión en vías.

CONCLUSIÓN DEL BIMESTRE
La resolución del costo argentino en la logística no pasará por atender al 35% de la mercadería que sí o sí es densa, pesada y de pocos jugadores, sino el otro 65% que requiere cada vez menor tiempo de viaje y mayor eficiencia: donde especialmente están las cargas generales. Las cargas que consume don Pepe y fabrica doña Clotilde. La respuesta es intermodal. Eso es seguro. Y los transportistas lo están esperando.