*Por el Ing. Máximo Fioravanti.
El establecimiento y el control de cargas del transporte terrestre tiene dimensiones económicas y de seguridad a saber:
• Regular el deterioro de la infraestructura a los niveles previstos por las normas y el diseño. Evitar el “sobreconsumo” de infraestructura.
• Mantener niveles de seguridad en la operación, aceptables, los que se ven afectados por disminución de la capacidad de frenado y de la maniobrabilidad de los camiones y por los desvíos en la trayectoria de los vehículos tratando de evitar los baches.
• Asegurar la competencia leal entre transportistas por camión.
• Equilibrar la competencia con el ferrocarril de cargas.
• Diseñar los puentes y obras de arte, sin sobredimensionamiento.
Cada país o jurisdicción establece, sobre la base de usos, costumbres, características del parque automotor y ferroviario, economía, industria, etc., los valores máximos de carga de vehículos y de sus ejes. En el caso de Argentina hay valores y normas establecidos tanto para ello, como así también para el dimensionamiento de los caminos y las obras de arte (incluye puentes). Hay quienes opinan que los valores máximos por eje establecidos por ley en Argentina son bajos. Contrariamente, si se compara con otros países vemos que no es así (Ver Figura 1).
El diseñador de las calzadas busca una solución que, para un TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) y una composición determinada del tránsito (% de vehículos pesados), minimice el valor presente de los costos, considerando el monto de la inversión inicial, los intereses y los gastos de mantenimiento y conservación, mediante el uso de software especializado, tal como el HDM-4, definiendo un plan de conservación y mantenimiento que trate de maximizar la vida útil de la ruta, hasta una repavimentación.
Su aplicación requiere la periódica evaluación del estado, midiendo las causas de degaste más significativas en las carreteras: deformación longitudinal, deformación transversal, fisuración y desprendimiento (ver la Metodología de la DNV).
Estos signos de deterioro se ven fuertemente acentuadas por el exceso de carga, tal como lo atestiguan varios estudios de antigua data. Dependiendo de la intensidad de las cargas, por su exceso el daño puede llegar a comprometer hasta la subbase, lo que involucraría tareas de una reconstrucción, muy superior en costos a una repavimentación.
A partir de los años ´50, con la aparición de cargas por eje cada vez mayores a nivel mundial, y los constantes incrementos en los volúmenes del tránsito, se desarrollaron varios estudios y ensayos experimentales para evaluar adecuadamente los efectos que tales cargas producían sobre los pavimentos.
El más difundido y aplicado fue el denominado AASHTO ROAD TEST, llevado a cabo en Illinois, Estados Unidos, en 1962.
Las conclusiones de estos trabajos, independientes entre sí, fueron coincidentes en que el efecto destructivo de las cargas crece exponencialmente con su peso con un exponente comprendido entre 4 y 4,5.
Es lo que se ilustra en la Figura N° 4 considerando un exponente de 4. El 0% en abscisas, corresponde a la situación de diseño de acuerdo con la normativa, que produce el daño esperado, representado en ordenadas por 1.
Por ejemplo, 10% de incremento implica (1,10)4 = 1,46 o sea 46% más deterioro por una pasada de la carga.
Un 50% de incremento implica (1,50)4 = 5,06 o sea cinco veces más deterioro por una pasada de la carga.
Esto significa que, el paso de un solo eje simple con una carga de 15 toneladas, produce un efecto destructivo mayor al originado por el paso de cuatro ejes de 10,5 toneladas, que es el máximo admitido en la Argentina: (15/10,5)4 = 4,16 (o sea más de cuatro veces más). Pero si se analiza la utilidad económica, los cuatro ejes transportan 10,5 x 4 = 42 toneladas en lugar de las 15 de un solo eje más destructivo.
Sobre esta base, un aspecto que debe tenerse en cuenta, es que el efecto destructivo es originado en forma casi exclusiva por las cargas pesadas. En efecto, para visualizar el impacto, 10.000 ejes de automóvil de 1 tonelada cada uno, originaría el mismo daño acumulado que un solo eje de 10 toneladas, valor normal para un eje de un camión cargado.
Con fundamento (testimonio de concesionarios mencionan casos de hasta 50% de exceso), puede estimarse que el 30% de los camiones circula con un sobrepeso del 20%. Esto significa un coeficiente de daño de 2,07. Del gráfico puede deducirse que hay un daño de 32% mayor que el estimado en el diseño (reglamentario): 70% x 1 + 30% x 2,07 = 1,32 (32%).
Considerando un costo de repavimentación cada10 años, de u$s 300.000 /km, resulta: 77.000 km x u$s 300.000 /km x 32% = 7.392 mill. u$s en 10 años, o sea que el efecto alcanzaría la cifra de 740 millones de dólares anuales. Monto significativo frente a la necesaria inversión caminera.
El caso ferroviario
No sólo los caminos, sino también la infraestructura ferroviaria sufre el exceso de cargas, por lo que también habría que controlarlas. Un estudio de los defectos producidos durante la rodadura rueda-riel, por Daniel Grau Ramírez, de la Universidad Politécnica de Madrid (febr. 2022), muestra los resultados de la sobre exigencia de la vía (Ver Figura 5).
VULNERABILIDAD DE LOS CONTROLES
Se constatan diversas formas de evitar el control de sobrepeso:
• Tomar caminos vecinales que permitan esquivar los puestos de control.
• Transitar en los horarios en que el puesto de control no opera.
• Transitar de noche en los caminos donde sólo operan puestos móviles de control.
• Utilizar el “Eje neumático” para ocultar o disminuir el efecto de la sobrecarga.
• Choferes o pobladores campana, que avisan que un determinado puesto de control está en funcionamiento, lo que es posible gracias a la generalización del uso de teléfonos móviles.
• Transitar en caravana para saturar el puesto de control, con los vehículos sobrecargados al final de la caravana.
• Maniobrar agresivamente con el vehículo, sobre el instrumento de control de peso, con el fin de sacarlo de operación, amenazar verbal o físicamente a los agentes de control, sabotear el puesto de control, fuga antes o después del control, etc.
• Soborno, coima, etc.
El lapso de tiempo en que los principales corredores viales estuvieron concesionados, marcó importantes diferencias con respecto al control de sobrepesos, ya que los concesionarios tenían especial interés en que no se deterioraran las rutas que ellos debían mantener asumiendo los costos de reparación.
Fueron varias las medidas que se debieron implementar para disminuir las infracciones a la ley, entre ellas una gran rotación del personal que ejercía esas tareas de control.
DESAFÍOS INSTITUCIONALES
Si bien se dispone de numerosa normativa legal, su disparidad y falta de concordancia es un obstáculo importante al momento de diseñar políticas y de adquirir herramientas para enfrentar el problema de las sobrecargas y mala estiba.
Las cuestiones a solucionar requerirían las siguientes medidas:
Unificar la Legislación Nacional, adecuándola, actualizándola y reglamentando las leyes de aplicación.
Lograr la adhesión sin excepciones de Provincias y Municipios a la legislación nacional.
Unificar las reglamentaciones metrológicas.
Negociar acuerdos de cooperación entre organismos involucrados, incluyendo acuerdos entre países del Mercosur, adecuando los usos y costumbres locales.
Obtener la colaboración permanente de las fuerzas de seguridad.
Analizar la inclusión de la intervención de la justicia penal en casos graves.
CUESTIONES TÉCNICAS y OPERATIVAS
La correcta y eficaz operación del sistema de control de las cargas y de las dimensiones de los vehículos, requiere el funcionamiento adecuado de diversos componentes, para lo que se recomiendan las siguientes medidas:
Utilizar tecnologías tales que, los puestos de control funcionen de manera coordinada.
Verificación periódica de los instrumentos.
Estudiar la aplicación de un sistema de identificación electrónica obligatoria (chip en el vehículo – tacógrafo).
Informatización de las operaciones.
Instrucción del personal que realiza los controles.
Evitar el contacto personal entre el controlador y el controlado.
Montar instalaciones donde el transportista en infracción pueda descargar o re-estibar su carga.
Seguimiento posterior para los cobros de las multas/tasas de resarcimiento.
RÉGIMEN DE PENALIZACIONES
Resolver esta problemática requiere una política de estado, como la que siguieron otros países que solucionaron esta práctica ilegal mediante los controles adecuados y las fuertes sanciones (Ver Figura 6).
Se debería considerar la distancia recorrida con sobrepeso y la magnitud del daño de los distintos tipos de ejes.
Las medidas deberían ser fuertes, ya que el importe de la multa suele ser bajo, entonces hay quienes prefieren abonarla y considerar el monto de ellas y su gestión legal dentro de la ecuación económica del costo del flete.
LOS PUENTES
El caso de los puentes y de las obras de arte (alcantarillas, etc.) es diferente a lo tratado hasta aquí, ya que un exceso de carga puede ocasionar la falla o el colapso total del puente, si bien también es cierto que una sobrecarga por encima de las previsiones reglamentarias, aplicada con frecuencia, disminuye la vida útil del puente. Es decir que afecta a su durabilidad.
El puente debe considerarse funcionalmente como un eslabón esencial del camino.
Sin aquél el camino puede perder total o parcialmente su utilidad, perdiéndose temporalmente la inversión en el todo por la falla de una parte. Un corte por falla de un tramo de calzada puede suplirse provisoriamente por un desvío de bajo costo, en cambio, en el caso de un puente el desvío requeriría otro puente.
El CIRSOC haya establecido reglamentos para el análisis y dimensionamiento estructural basados en los desarrollados por la ACI (American Concrete Institute) y la AISC (American Institute of Steel Construction), ambos de procedencia de los Estados Unidos de América. Adicionalmente, en forma coherente con lo anterior, han sido aprobados recientemente la serie CIRSOC 800, en particular el Reglamento CIRSOC 801, para el diseño de puentes carreteros, que se basa en la AASHTO LRFD Bridge Design Specification.
Esto debe examinarse y adaptarse teniendo en cuenta las cargas de los vehículos de acuerdo con toda la restante normativa y reglamentación de ese país y de la Argentina. Entre ellos, a fin de ejemplificar y simplificar el análisis, hemos seleccionado tres casos en los que puede observarse las diferencias entre lo autorizado en cada país.
Se compara para cada tipo de camión las cargas por eje y las cargas totales que permiten las legislaciones nacionales de ambos países, donde puede observarse que las cargas en Argentina superan a las de Estados Unidos en un máximo de 34%. Por ello, sería razonable adoptar el criterio de mayorar las cargas del reglamento CIRSOC respecto las de la AASHTO hasta un máximo de 34%.
Por otra parte, esto resultaría coherente con la normativa de diseño de la estructura de los caminos en la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad, que prescribe el dimensionamiento del pavimento y de la estructura inferior por el método AASHTO 1993, con el paso de ejes equivalentes de 10,5 toneladas, mientras en EEUU se realiza con ejes de 8,2 toneladas (Factor de mayoración respecto de AASHTO f = 10,5/8,2 = 1,28).
Sin embargo, la DNV adoptó un factor muy superior, de f = 1,60, tanto para el camión como para el tándem de diseño, lo que equivale a sobredimensionar los puentes en más de un 20%.
Esto se debe a que las cargas son superadas permanentemente por el abuso y la imprudencia de los operadores y usuarios del sistema vial (camioneros, dadores y receptores de carga), frente a la laxitud o inexistencia de los controles estatales.
La prudencia indicaría, provisoriamente hasta tanto no se afinaran los estudios y se controlasen eficazmente las cargas de los camiones, mantener el coeficiente de 1,60 de mayoración aplicado a las cargas que establece la AASHTO, tal como propone el CIRSOC 801 aprobado, siendo conscientes que se trata de un sobredimensionamiento por efecto de la falta de control de cargas.
CONCLUSIÓN
Existe un costo de una magnitud que alcanza a más del 1% anual, sobre el valor patrimonial de la red pavimentada de jurisdicción nacional y provincial, que es pagada por la comunidad a través de los impuestos, y originada por la transgresión del transporte automotor de carga con sobrepeso.
Desde hace décadas, la normativa es clarísima pero su violación está muy difundida, principalmente en el transporte de graneles (cereales y piedra).
La experiencia internacional demuestra que se trata de un problema solucionable, pero se requiere decisión y consenso en la política a aplicar, y el alineamiento permanente de todos los poderes del Estado.
Si se acepta la hipótesis de que la incidencia de la infraestructura en el costo del transporte, en cualquier producto transportado, debería ser proporcional al costo de ella, “consumido” por el vehículo transportador, los caminos deberían ser financiados principalmente por el camión, en mayor medida por los que circulan con exceso de carga. Esto no resulta así en la práctica, lo que genera una transferencia de recursos a favor de los infractores.
La puja entre los beneficios mayores que pretende conseguir el transportista y el dador de carga, se contraponen a los mayores perjuicios que sufre el Estado y a través de este, los contribuyentes por el deterioro de los caminos y los usuarios por la inseguridad vial generada.
Lo justo sería que cada vehículo pagara exactamente lo que “gasta” de la infraestructura vial, tanto por el “consumo” de infraestructura, como también con respecto a la utilización de un mayor o menor espacio para la circulación. Cualquier solución de compromiso al respecto, no debería incluir el sobrepeso de los vehículos.
Para concretar definitivamente un sistema de control de cargas eficiente y efectivo, nos permitimos sugerir un proceso consistente en:
1 – Formar un equipo multidisciplinario con un líder.
2 – Identificar todas las tareas a realizar para concluir acabadamente el sistema de control de pesos.
3 – Establecer plazos cumplibles para cada una de éstas.
4 – Organizar las tareas de acuerdo con la planificación por camino crítico.
