El especialista en infraestructura analizó el avance de la Red Federal de Concesiones, destacó el interés del sector privado por los primeros procesos licitatorios y explicó por qué considera que el modelo puede mejorar el mantenimiento de las rutas nacionales. También advirtió que no toda la red vial puede sostenerse con peajes y que será necesario diseñar mecanismos eficientes para los corredores no rentables.
Las primeras licitaciones de la Red Federal de Concesiones comienzan a mostrar un escenario alentador para el desarrollo de infraestructura vial en Argentina. Así lo sostuvo el Ing. Bruno Agosta durante una entrevista en el programa El Inversor, donde analizó el alcance del nuevo modelo impulsado por el Gobierno nacional y las perspectivas para la participación privada en el sector.
Según explicó, la estrategia oficial apunta a concesionar aquellas rutas nacionales cuya operación pueda financiarse mediante el cobro de peajes, dejando para una segunda etapa el debate sobre cómo administrar los corredores que, por sus niveles de tránsito, no resultan económicamente viables.
«Lo que el Gobierno está haciendo es separar las rutas que son bancables para el sector privado de aquellas que no lo son. Las primeras pueden sostenerse con peajes y atraer inversiones; las otras requerirán otro tipo de soluciones», señaló.
Agosta recordó que la red vial nacional comprende alrededor de 40.000 kilómetros, aunque estimó que apenas unos 22.000 kilómetros presentan hoy condiciones para ser rentables bajo un esquema de concesión.
Licitaciones con mayor competencia
Uno de los aspectos que destacó fue la respuesta obtenida en los procesos licitatorios. Mientras que las primeras convocatorias recibieron un número limitado de interesados, la segunda etapa mostró un nivel de competencia considerablemente mayor. «El Gobierno fue exitoso porque recibió ofertas. En esta segunda etapa hubo una cantidad significativa de propuestas y, además, muy competitivas», afirmó.
Incluso, remarcó que las ofertas económicas quedaron por debajo de los valores máximos previstos en los pliegos, una señal que, según explicó, refleja confianza del mercado. «Los valores fueron bastante inferiores a lo que nosotros esperábamos comparando con experiencias anteriores, incluso con las concesiones de los años noventa», sostuvo.
Mantenimiento basado en resultados
El especialista explicó que los nuevos contratos dejan atrás los esquemas tradicionales centrados únicamente en la ejecución de obras y avanzan hacia modelos conocidos internacionalmente como «Performance Based”, donde lo importante es mantener los niveles de estado de la infraestructura a lo largo del tiempo y no la ejecución de tareas específicas. «Lo que se mide es el resultado, es decir que la ruta cumpla determinados estándares objetivos de calidad y servicio. Si esos niveles no se cumplen, existen penalidades e incluso puede rescindirse la concesión», explicó.
Los contratos incluyen tareas de rehabilitación de calzadas deterioradas, mantenimiento durante toda la vigencia de la concesión y, en algunos corredores, ampliaciones de capacidad mediante nuevas obras. Para Agosta, este tipo de mecanismos ya se encuentra consolidado en numerosos países y Argentina vuelve a incorporarlo luego de haber sido pionera durante la década de 1990 con los contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento).
No todas las rutas pueden financiarse con peajes
Sin embargo, Agosta advirtió que pretender que toda la infraestructura vial sea autosustentable mediante peajes resulta inviable. «Hay rutas cuya importancia es estratégica, social o incluso vinculada con la defensa nacional», señaló.
Como ejemplo mencionó distintos tramos de la Ruta Nacional 40, donde el bajo tránsito hace imposible recuperar las inversiones únicamente mediante el cobro a los usuarios. «Eso ocurre en Argentina, en Estados Unidos y en Europa. Hay infraestructura que debe existir por criterios que van más allá de la recaudación de peaje a los usuarios», explicó.
El verdadero aporte del sector privado
Durante la entrevista, Agosta también cuestionó la idea de que la participación privada tenga como único objetivo aliviar las cuentas públicas. «No alcanza con sacar la deuda del balance del Estado. La participación privada tiene valor cuando mejora el diseño, optimiza la construcción, administra mejor los riesgos y opera la infraestructura con mayores incentivos de productividad», afirmó.
Inversiones más acotadas y menor exposición
Respecto del volumen de inversión comprometido, Agosta explicó que los nuevos contratos presentan montos considerablemente más moderados que los grandes programas de concesiones desarrollados décadas atrás.
Los paquetes contemplan inversiones que, según el corredor, oscilan entre 50 y 200 millones de dólares aproximadamente, aunque estimó que el programa completo podría movilizar alrededor de 9.000 millones de dólares durante los próximos veinte años.
En este sentido, destacó que el Gobierno optó por reducir la exposición financiera de los concesionarios, permitiendo recuperar las inversiones en plazos más cortos y disminuyendo los riesgos asociados al negocio.
El desafío pendiente: generar confianza
Finalmente, Agosta advirtió que todavía persisten factores que limitan el desembarco de grandes operadores internacionales, especialmente la incertidumbre regulatoria generada por antecedentes como el de AUSOL y los conflictos derivados del congelamiento tarifario. «Cuando uno conversa con operadores internacionales, muchos todavía prefieren esperar a que esos temas se resuelvan antes de ingresar al mercado argentino», indicó.
No obstante, consideró que, si el país logra consolidar reglas previsibles y garantizar seguridad jurídica, el nuevo esquema de concesiones puede transformarse en una herramienta clave para recuperar la infraestructura vial y atraer inversiones privadas de largo plazo.