*Por Edgardo Becker, ingeniero en Construcciones UNCPBA. Gerente de Desarrollo y Servicios Técnicos de LOMA NEGRA C.I.A.S.A.

INTRODUCCIÓN

Hace unos cuantos años, escribí un artículo titulado “Propuesta de mejora efectiva para mantener en buen nivel de servicio a los caminos rurales” que explicaba la importancia estratégica de tener una red de caminos rurales con “transitabilidad” permanente ya que generaba beneficios desde los puntos de vista económico y social.

En ese sentido, dentro el mismo artículo, y en varias presentaciones técnicas que pude realizar relacionadas al tema, explicaba que el fácil acceso a una ruta pavimentada (en ese caso, una ruta provincial) me permitió desarrollar el ciclo escolar completo desde el jardín de infantes hasta estudiar una carrera universitaria y, además, la integración social que todas las personas merecemos, viviendo en el campo sin necesidad de mudarme a la ciudad.

Lamentablemente, mi situación particular no es la realidad de la mayor parte de las personas que viven en ámbitos rurales por muchísimos motivos aunque, en mi opinión, la mayoría de estos se relacionan al aislamiento que supone vivir en condiciones donde no es posible “salir” o “entrar” libremente al campo debido al estado de los caminos o, en algunos casos, para evitar que un camino en buen estado sea transitado días de lluvia o inmediatamente después de una lluvia copiosa se deteriore y dificulte la circulación por varios días, semanas y, en ocasiones, hasta algún que otro mes antes que “aparezca” alguna máquina vial a realizar algún arreglo.

Por otro lado, la actividad productiva del campo depende fuertemente del estado de los caminos  ya que, por ejemplo, un tambo necesita “sacar” su producción lechera diariamente (en algunos casos, hasta dos veces al día) por lo que la imposibilidad de hacerlo durante algunos días implica pérdidas económicas. También, en ocasiones, tener oportunidad de “sacar” producción cerealera o ganadera dentro de ciertos períodos acotados de tiempo puede generar beneficios económicos adicionales por lo que, queda claro, es muy importante disponer de caminos que permitan la circulación permanente.

Entendiendo que Argentina es un país fuertemente agroexportador, se me ocurren muchísimas áreas “ricas” y, tal vez, otras no tanto, que necesitan mayor integración logística a fin de optimizar la productividad.

En ese sentido, los ingenieros podemos colaborar diseñando alternativas que se adapten a las necesidades de cada caso en particular para ser discutidas en ámbitos adecuados de discusión multidisciplinaria que permitan encontrar soluciones optimizadas.

Dentro de un amplio abanico de alternativas y con la convicción que los caminos rurales merecen estudiarse con criterios ingenieriles conceptualmente similares a los de cualquier otra solución vial, aunque tal vez, con menor grado de detalle y atendiendo cuestiones de facilidad constructiva que incluyan disponibilidad local de materiales y, posiblemente, de equipamiento, aunque en rigor, esto último suele ser una variable relativamente sencilla de modificar.

PRESENTACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Entendiendo que no hay una solución única para todos los casos, sino que, más bien, cada caso  se deberá estudiar y, como conclusión, surgirá una solución óptima que podrá ser implementada. A partir de este concepto, en esta oportunidad me gustaría compartir una solución que, a pesar de ser en hormigón, resulta “flexible” desde el punto de vista del diseño y permite construir un camino rural que, si bien tendrá la longitud total necesaria desde su construcción, podrá evolucionar a lo largo del tiempo y ser ensanchado en etapas a medida que el crecimiento del tránsito lo sugiera.

En ese sentido, si bien no es la única potencial solución en hormigón para caminos rurales (hace un par de décadas, el ICPA presentó una potencial solución para caminería rural en hormigón) y, en parte, tampoco es demasiado original ya que en la década del 50’ se han construido cientos de kilómetros de caminos de hormigón de una trocha (aprox. 3,50 m) con la idea de ensancharlos a futuro, lo cierto es que la concepción de ese proyecto y el patrón de juntas elegido oportunamente no permitían en la mayor parte de los casos, realizar fácilmente el ensanche

En esta oportunidad, el patrón de juntas elegido facilita que el ensanche se realice fácilmente ya que permite realizar “fajas” laterales de entre 1,40 m y 2,05 m de ancho para obtener calzadas de anchos totales de entre 6,00 m y 7,30 m como máximo o de 5,00 m a 5,25 m si sólo se hace el ensanche de una de las fajas laterales.

En ese sentido, es necesario aclarar que, aunque en una primera etapa, la sección “típica” de pavimento será de 3,20 m de ancho, lo cierto es que necesariamente se necesitará ejecutar fajas laterales en algunas zonas de la longitud del pavimento para permitir un eventual cruce de vehículos que vienen en sentido opuesto o, a pesar que se trata de caminos de baja velocidad, algún sobrepaso cuando circulan vehículos de distinto tipo y velocidad ya que, por otro lado, es esperable tener algún tránsito de equipos rurales, sobre todo, en épocas de cosecha.

Para eso, nótese que el ancho a agregar en las zonas de cruce y sobrepaso deberá tener un ancho mínimo de 1,80 m, aunque se recomienda aumentarlo hasta 2,05 m de manera de permitir el eventual cruce de camiones a muy baja velocidad, pero sin necesidad de “pisar” fuera de la superficie pavimentada.

A propósito de esto último, sin dudas, la propuesta apunta a brindar servicio permanente a la calzada, pero no intenta de ninguna manera incentivar al aumento de la velocidad de circulación vehicular ya que existen severas restricciones geométricas en ese sentido que no permiten la circulación segura a velocidades mayores de 30 km/h.

Además, mientras el camino tenga un ancho “típico” de 3,20 m, con áreas de cruce y/o sobrepaso de longitud limitada, sin dudas, será necesario que los conductores circulen con la máxima precaución y respeto por las normas de velocidad, prioridad de paso y, sobre todo, con total empatía hacia el prójimo, de manera de evitar accidentes. Para eso, complementariamente a la ejecución del proyecto, será necesario que el municipio junto con los usuarios habituales del camino desarrollen una campaña de concientización al respecto.

En ese sentido, también será fundamental la elección de los caminos rurales a pavimentar y hacer una adecuada previsión del tránsito inducido cuando corresponda ya que, en ocasiones, disponer de caminos en buen estado y en ciertas trazas puede generar incrementales muy rápidos del tránsito por lo que, en ocasiones, tal vez convenga ejecutar desde el inicio la solución en ancho completo, aunque esta resulte de mayor inversión inicial. En todo caso, será un análisis de la red local de tránsito lo que ayude a tomar la mejor decisión.

EJEMPLO PRÁCTICO

A modo de ejemplo, se detalla un camino rural de unos 6 km de longitud que, de pavimentarse, permitiría un fácil acceso a una ciudad del centro de la Provincia de Buenos Aires desde zonas rurales cercanas, con cierta densidad de población relacionada a zonas productivas.

Sin dudas, la pavimentación de este camino rural existente traería un beneficio a los pobladores actuales y, por otro lado, serviría de incentivo para mejorar el desarrollo de mayor población en esa zona rural y, obviamente, mejorar la productividad del área rural, aunque en este caso concreto, podría considerarse casi marginal por la proximidad con la zona urbana.

Lo interesante del caso, desde el punto de vista de la evolución del camino, es que seguramente al momento de habilitarse tendrá un tránsito mayor al actual (posiblemente, del orden del doble o el triple) pero, al seguir siendo bajo (digamos unos 80 a 90 vehículos diarios por sentido de circulación en los tramos más transitados de la longitud) permite una solución de 3,20 m de ancho con unas 4 zonas de cruce o sobrepaso de unos 150 m de longitud.

Sin embargo, con el paso del tiempo, seguramente este camino rural favorecerá el desarrollo local y tenderá a aumentar el volumen de tránsito a tasas relativamente altas lo que incentivará a realizar las obras de ampliación del ancho de pavimentación previsto en el diseño luego de algunos años.

A propósito de esto, el diseño estructural del pavimento deberá prever el aumento de tránsito y que las losas construidas inicialmente no deban ser reemplazadas (al menos masivamente) al momento de realizar la ampliación o poco tiempo después. Por lo tanto, la solución estructural pareciera óptima cuando, en los casos que se requiera, la ampliación se realice no antes de los 8 a 10 años y no después de los 20 a 25 años desde la construcción de manera de dejar que la solución ya evolucionada (con los sobreanchos que permitan una circulación fluida del tránsito en doble trocha) pueda dar servicio por 15 a 25 años más sin necesidad de grandes inversiones en mantenimiento y/o reparaciones.

Esto sugiere que los diseños, deberían prever vidas útiles en buenas condiciones de servicio durante varias décadas, siendo una edad de diseño aconsejable, la de 50 años.

Para eso, será necesario un análisis multidisciplinario donde participen profesionales de las distintas áreas técnicas municipales (eventualmente provinciales), productores rurales, vecinos del área rural, constructores y, por supuesto, ingenieros del ámbito vial e hidráulico que analicen cada caso y desarrollen los proyectos.

Por otro lado, no hay que olvidar que, para llegar al camino pavimentado, previamente los vehículos necesariamente deberán circular por caminos privados (desde la vivienda o instalación rural hasta la tranquera de acceso a la propiedad) y, en algunos casos, pasar por tramos de caminos rurales no pavimentados. Esto hace necesario considerar que, para lograr la circulación permanente, los particulares deberán estudiar soluciones adecuadas (mejorados, estabilizados granulares y/o cementados entre otras opciones) y, por supuesto, el municipio también deberá dar tratamiento diferencial a los tramos de caminos rurales relacionados a estos tránsitos locales hasta llegar al camino pavimentado. En ese sentido, será adecuado que los proyectos que, como dijimos antes, deben realizarse a través de equipos multidisciplinarios, incluyan recomendaciones al respecto y den facilidades para hacer las obras necesarias tanto dentro de las propiedades particulares como caminos intermedios y, por supuesto, todas las obras de intersección.

CONSIDERACIONES FINALES

Para finalizar, me permito repetir textualmente las consideraciones del artículo titulado “Propuesta de mejora efectiva para mantener en buen nivel de servicio a los Caminos Rurales” donde afirmaba lo siguiente:

“Es claro que la economía del país depende fuertemente del campo, sin embargo, hasta el presente, la infraestructura vial no ha estado a la altura de las necesidades del sector para poder desarrollarse suficientemente. La inversión “inteligente” en infraestructura de la “red” vial terciaria, poniendo los recursos donde son necesarios, puede brindar una optimización de la productividad del campo impactando directamente en términos económicos. Por otro lado, al brindar un servicio básico confiable, permitirá la re-localización y/o integración de las familias a las áreas rurales con las urbanas permitiendo un mayor desarrollo social que, a su vez, realimentará un círculo virtuoso que potenciará nuestro desarrollo como país. Las herramientas están disponibles, sólo es necesario tomar las decisiones y ponernos a trabajar juntos…”.

A pesar que pasaron algunos años, sigo sosteniendo las mismas palabras ya que, a la fecha, nada ha cambiado… ¿Nos animaremos a hacerlo?