*Por el Ing. Guillermo Castagnino. El autor ha intervenido en 40 concesiones viales en 10 países de Latinoamérica.
La concesión de obras viales por peaje está regida por una ecuación económico-financiera que necesariamente debe estar equilibrada. La tarifa de peaje debe ser inferior a los beneficios de los usuarios, y, a su vez, permitir al concesionario financiar las inversiones.
Tradicionalmente, el costo operativo de la gestión de cobro del peaje, (cabinas, estación administrativa, cobradores, sistema de recaudación) implicaba un costo importante, que condicionaba la viabilidad de un corredor: Debía tener un tráfico mínimo que compense, además de las inversiones, los costos asociados al cobro. Esto impedía la implementación del sistema en rutas de menor tráfico por la gran incidencia del costo de cobranza. Sin embargo, ya hace años, existe el sistema denominado Free Flow que permite el cobro de peaje con una instalación mínima y sin personal operativo. Es decir, que es posible implementar el peaje prácticamente en cualquier ruta, por poco tráfico que tenga. A partir de allí, habrá que establecer un programa de obras y mantenimiento acordes a las necesidades de los usuarios.
Esto abre una ventana importantísima para una nueva política de concesiones viales. Solamente es necesario establecer corredores estratégicos e instalar dispositivos de cobro (pórticos), que tienen un costo mínimo, en lugares apropiados que eviten la evasión.
Por lo demás, el sistema de peaje no sólo permite operar y mantener en condiciones la infraestructura preexistente, sino que es posible ampliar o construir tramos nuevos con el concurso del capital privado. Algunos ejemplos significativos ilustran la eficacia de esta herramienta de gestión cuando se la utiliza adecuadamente.
La Argentina ejecutó un plan importante de concesiones durante la década de 1990 (ver aparte) y Brasil fue, quizás el país que más rápidamente aprovechó la experiencia argentina. El programa brasileño de concesiones creció exponencialmente a partir del año 1998 con la participación de concesionarias argentinas que exportaron el know how a ese país.
Una de las obras más significativas construidas y operadas por el sistema de peaje fue la avenida de circunvalación de Sao Paulo, el “Rodoanel”.
Entre otras importantes concesiones, tuve oportunidad de asesorar durante la concesión del Rodoanel Sur y Leste, por la Concesionaria SPMAR. El tramo del este consistió en la construcción de una autopista de 43 Km de longitud. El concesionario ejecutó esta obra que incluyó dos túneles de 1.085m cada uno (Túnel Santa Luzía), complejas conexiones urbanas y un viaducto de 8.800m (Encontro Leve Estruturado) para respetar un humedal biológicamente sensible. La inversión total fue del orden de u$s 1.000 millones, convirtiéndose en su momento en la mayor obra vial de Latinoamérica.
Para mayor información de esta concesión puede consultarse en la publicación del mismo autor en la Revista Vial en https://revistavial.com/se-iniciaron-las-obras-del-rodoanel-leste-en-san-pablo/.
Por su parte, la República de Panamá ha realizado numerosas obras viales urbanas y rurales por el sistema de peaje. En la ciudad de Panamá se construyeron intercambiadores viales complejos, incluyendo el cruce en 3 niveles en la intersección de las avenidas Brasil y Transítsmica, que tuve el honor de diseñar.
El más estratégico de los proyectos, es el completamiento de la autopista que une los dos océanos, relativamente paralela al Canal de Panamá: La autopista Madden Colón. El tramo preexistente entre la Ciudad de Panamá y Madden fue inaugurado en 2009, y luego, en 2012, con una inversión de u$s 127 millones, la Concesionaria Madden Colón completó el tramo más complejo desde el punto de vista geométrico entre Madden y Colón con una longitud de 10 Km. Este importante proyecto se diseñó completamente con ingeniería argentina.
Otro ejemplo de gestión exitosa en relación a la gestión de la obra vial por peaje es Perú que lleva concesionados más de 4.000 Km en 14 corredores que incluyen los corredores bioceánicos denominados IIRSA (Infraestructura de Integración Regional Sud Americana) y otras obras importantes, como la Autopista del Sol en la costa peruana y la Longitudinal de la Sierra, en la cordillera.
Recientemente el gobierno peruano adjudicó al consorcio compuesto por las firmas Ferrovial, Acciona y Sacyr, la elaboración del proyecto definitivo, construcción y operación por peaje del Anillo Vial Periférico de Lima, una autopista de 34.8 Km de longitud con 3 carriles por mano y un costo del orden de los u$s 3.400 millones. Esta autopista rodea la ciudad de Lima conectando a 4.5 millones de personas al permitir, mediante dos sectores de túneles, unir los barrios periféricos de Lima actualmente aislados en sendos valles entre montañas.
Chile es también un ejemplo exitoso de gestión vial mediante peaje. Basta mencionar el proyecto urbano Costanera Norte de Santiago, que incluyó Obras de remodelación de intercambiadores de las Autopistas Costanera Norte y Sur, Túnel Kennedy e Intercambiador Vespucio Oriente concesionadas a la firma Costanera Norte. Este proyecto, inaugurado en 2005, fue precursor del cobro electrónico de peaje.
Para finalizar con los ejemplos, citamos el caso de Colombia.
Con la Ley 80, el estado colombiano dio inicio en el año 1993, a una serie sistemática de concesiones viales que continúa hasta nuestros días. Las primeras 11 concesiones otorgadas conformaron las concesiones de Primera Generación (1G), la Segunda Generación (2G) incluyó 2 proyectos, la 3G comprende 10 proyectos.
A partir de 2010 Colombia efectuó una profunda reestructuración del sistema, creando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a partir de lo cual se impulsaron 19 proyectos con un total de 3.428 Km y una inversión de u$s 10.000 millones conformando la 4G. Actualmente está activa la 5G que incorpora otro tipo de obras de transporte (fluvial, aeropuertos, etc.)
Un proyecto importante del grupo 5G es la Concesión de la Malla Vial del Valle del Cauca que consiste en una red de 310Km, mayormente autopistas, que conectan la Ciudad de Cali con ciudades importantes de la región de ese valle y con el Aeropuerto. La inversión en capex fue del orden de los u$s 300 millones.
También es importante destacar las dificultades topográficas que deben afrontar los países andinos, como Perú o Colombia, lo cual incrementa sideralmente el costo de las obras y los riesgos asociados a la conservación de desagües, taludes, obras de arte mayor, particularmente expuestas a los riesgos climáticos, etc.
A pesar de estas dificultades, hemos evaluado concesiones viales en las cuales el concesionario ha debido construir asumiendo el costo y el riesgo, importantes obras de viaductos, túneles, tramos con enormes movimientos de suelos y rocas e importantes puentes y viaductos.
Por ejemplo, recientemente hemos evaluado, entre otras la concesión de la Autopista al Mar1, cerca de Medellín. Esta importante concesión implicó la construcción, con el costo y el riesgo a cargo del concesionario, de la segunda calzada de la autopista, con tramos en túnel y viaductos y con grandes movimientos de suelos.
Esto nos muestra que el peaje, bien administrado, es una herramienta absolutamente idónea para atraer el capital privado y posibilitar equipar al país con la infraestructura de transporte moderna y eficiente para una economía en crecimiento.
Más aún en Argentina, donde nuestras pampas ofrecen facilidades constructivas y aún, en las zonas más áridas donde la disponibilidad de materiales locales para construir terraplenes es virtualmente infinita.
(EN UN RECUADRO)
EVOLUCIÓN DE LA GESTION VIAL EN ARGENTINA
La red vial nacional de la República Argentina tuvo su puntapié inicial en 1932 con la Ley 11.658 que creó la Dirección Nacional de Vialidad y estableció un gravamen específico del 5% a los combustibles para financiar la construcción y conservación de los caminos.
Esto funcionó de maravilla, y permitió la construcción de 40.000 Km de rutas pavimentadas. Hasta que los sucesivos gobiernos cada vez más populistas y demandantes de fondos para sus políticas, se fueron apropiando de los fondos específicos y desvirtuando su razón de ser. La consecuencia fue obvia, la red vial se fue deteriorando hasta alcanzar en 1989 un estado deplorable.
Con el antecedente de la Ley de Concesiones 17.520, de 1967, el gobierno del Dr. Carlos Menem dictó en 1989 la Ley de Reforma del Estado 23.696 que permitió privatizar y modernizar importantes empresas públicas, eficientizar los servicios (telefonía, electricidad, agua y cloacas, etc.) y rescatar a la red vial de su abandono.
Se otorgaron en concesión por peaje 18 corredores viales que totalizaban 10.000 Km de las principales rutas troncales. Y se modernizaron, se ampliaron y se construyeron importantísimos tramos faltantes de los accesos a la ciudad de Buenos Aires (Accesos Norte, Oeste, Ricchieri, Av. General Paz). Los concesionarios gestionaban técnica y financieramente las concesiones y se resarcían con los ingresos de peaje que, en algunos casos, se complementaban con subsidios contractuales. Algunos corredores eran superavitarios y el excedente (canon) servía para subsidiar otros sectores (Por ejemplo, Acceso Norte subsidió la General Paz que no tiene peaje).
Esta experiencia argentina fue imitada por países de la región. Brasil fue uno de los primeros en aprovechar la experiencia de los técnicos locales e implementó una vasta red concesionada. También Perú, Chile y Colombia.
A partir de la crisis de 2001 la red vial nuevamente cayó en desgracia. Las tarifas de peaje se desactualizaron con el objetivo de contener la inflación, desvirtuando la ecuación económica de los contratos, y consecuentemente los concesionarios comenzaron a no contar con los recursos necesarios para el mantenimiento de la infraestructura. El Gobierno del Dr. Néstor Kirchner modificó el régimen de las concesiones optando por concentrar la recaudación de todos los peajes y distribuyendo luego, discrecionalmente, los fondos a cada corredor. La consecuencia es obvia: nuevamente el fracaso por la desinversión y el estado deplorable de la red vial.
Luego de un intento de reflotar el sistema de peaje con participación público privada durante el gobierno del Ing. Mauricio Macri, que fracasó fundamentalmente por motivos políticos y judiciales de la anterior administración, la situación siguió sin cambios hasta hoy.
Así como Argentina fue un modelo a seguir por países de la región, es oportuno mirar qué están haciendo hoy esos mismos países, que pueden servirnos ahora de ejemplo.
